P2架构混合动力车辆的控制方法和装置、车辆与流程

p2架构混合动力车辆的控制方法和装置、车辆
技术领域
1.本公开涉及混合动力车辆的控制技术领域，具体地，涉及一种p2架构混合动力车辆的控制方法和装置、车辆。


背景技术：

2.当前环境保护与能源危机问题越来越受到人们的重视，混合动力车辆在节能和环保方面有着重要的优势，并且已经成为汽车行业发展的重要方向。随着混合动力车辆的迅速发展，p2架构构型成为混合动力汽车比较新的一种动力构型。
3.目前，混动p2架构动力车辆启停技术是影响启动舒适性和驾驶性的关键技术，而混动p2架构车辆一般都具备行车过程的发动机启动功能。在发动机启动过程中很可能会遇到变速器升挡，发动机启动和变速器升挡并行执行是启停技术的关键技术之一，也是启停技术的难点。
4.在相关技术中，p2架构构型的混动车辆一般是发动机启动结束后再升挡，或者是升挡结束后再发动机启动，这样就会造成发动机启动结束后转速偏高，或者动力延迟。


技术实现要素：

5.本公开的目的是提供一种p2架构混合动力车辆中变速器动力升挡与发动机启动并行执行的控制方法和装置、车辆，能够解决发动机启动结束后转速偏高或动力延迟的问题。
6.为了实现上述目的，本公开提供一种p2架构混合动力车辆的控制方法，所述方法包括：
7.在所述车辆运行过程中，若判定需启动发动机并升挡，则整车控制器hcu控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态；
8.p2电机控制器p2mcu控制p2电机运行，以使所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值；
9.若所述p2电机通过所述k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则发动机控制器ecu控制所述发动机点火；
10.所述hcu控制降低所述p2电机的扭矩，若所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相，所述第二转速差阈值小于所述第一转速差阈值；
11.若进入升挡惯性相，tcu控制所述p2电机的转速和所述发动机的转速趋近于目标挡位的轴速；
12.若所述p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则所述hcu控制所述k0离合器闭合，之后，控制所述锁止离合器闭合。
13.可选地，hcu控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态，包括：
14.所述hcu向所述tcu和发动机控制器ecu发送启动准备激活指令信号，并向所述tcu发送锁止离合器打开状态请求信号和k0离合器扭矩控制需求信号；
15.响应于接收到所述启动准备激活指令信号和锁止离合器打开状态请求信号，所述tcu控制所述锁止离合器打开；
16.响应于接收到所述启动准备激活指令信号，所述ecu控制所述燃油泵运行，以建立油压；
17.响应于接收到k0离合器扭矩控制需求信号，所述tcu控制所述k0离合器预充油，在所述k0离合器预充油完成后，控制所述k0离合器进入扭矩控制状态，并将所述k0离合器最大扭矩限值从0上升到标称值。
18.可选地，所述方法还包括：
19.所述tcu向所述hcu发送变速器的目标挡位信号和实际挡位信号；
20.若判定所述目标挡位信号指示的挡位和实际挡位信号指示的挡位不一致，则所述hcu向所述tcu发送换挡禁止请求指令信号；
21.响应于接收到所述换挡禁止请求指令信号，所述tcu禁止所述变速箱换挡。
22.可选地，p2电机控制器p2mcu控制p2电机运行，以使所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值，包括：
23.所述hcu根据闭环控制的方法确定所述p2电机的目标转速，以使当所述p2电机以所述目标转速运行时，所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值；
24.所述hcu确定与所述目标转速对应的目标扭矩，并向所述p2mcu发送用于指示所述目标扭矩的电机扭矩需求信号；
25.若接收到所述电机扭矩需求信号，所述p2mcu控制所述p2电机的扭矩跟随所述电机扭矩需求信号所指示的目标扭矩。
26.可选地，若所述p2电机通过所述k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则发动机控制器ecu控制所述发动机点火，包括：
27.所述hcu向所述tcu发送k0离合器扭矩需求信号，同时向所述p2mcu发送电机扭矩需求信号；
28.响应于接收到k0离合器扭矩需求信号，所述tcu控制所述k0离合器的扭矩跟随所述k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩上升，并将所述k0离合器的实际扭矩值反馈给所述hcu；
29.响应于接收到所述电机扭矩需求信号，所述p2mcu控制所述p2电机的扭矩跟随所述电机扭矩需求信号所指示的扭矩上升；
30.若所述发动机的转速达到预定的转速阈值，所述hcu控制将所述k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩减小，直至减小到0，同时向所述ecu发送发动机启动激活指令信号；
31.若接收到所述发动机启动激活指令信号，所述ecu控制所述发动机点火。
32.可选地，所述hcu控制降低所述p2电机的扭矩，若所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相，包括：
33.所述hcu重置所述启动准备激活指令信号和所述发动机启动激活指令信号；
34.所述hcu控制所述p2电机的转速降低；
35.若所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则所述hcu向所述tcu发送换挡允许请求指令信号；
36.响应于接收到所述换挡允许请求指令信号，所述tcu控制进入升挡扭矩相。
37.可选地，若进入升挡惯性相，所述tcu控制所述p2电机的转速和所述发动机的转速趋近于目标挡位的轴速，包括：
38.若进入升挡惯性相，所述tcu向所述hcu发送扭矩干预信号；
39.响应于接收到所述扭矩干预信号所述hcu控制所述p2电机的扭矩降低，以使所述p2电机的转速和所述发动机的转速趋近于目标挡位的轴速。
40.可选地，若所述p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则所述hcu控制所述k0离合器闭合，之后，控制所述锁止离合器闭合，包括：
41.若所述p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则所述hcu向所述tcu发送k0离合器闭合需求信号；
42.响应于接收到所述k0离合器闭合需求信号，所述tcu控制所述k0离合器闭合，并将所述k0离合器的闭合状态反馈给所述hcu；
43.若所述k0离合器闭合，则所述hcu向所述tcu发送锁止离合器无需求状态请求信号；
44.响应于接收到所述锁止离合器无需求状态请求信号，所述tcu控制所述锁止离合器闭合。
45.本公开还提供一种p2架构混合动力车辆的控制装置，所述装置包括：
46.整车控制器hcu，用于在所述车辆运行过程中，若判定需启动发动机并升挡，则控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态；
47.p2电机控制器p2mcu，用于控制p2电机运行，以使所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值；
48.发动机控制器ecu，用于若所述p2电机通过所述k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则控制所述发动机点火；
49.所述hcu还用于控制降低所述p2电机的扭矩，若所述p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相，所述第二转速差阈值小于所述第一转速差阈值；
50.tcu用于若进入升挡惯性相，控制所述p2电机的转速和所述发动机的转速趋近于目标挡位的轴速；
51.所述hcu还用于若所述p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则控制所述k0离合器闭合，之后，控制所述锁止离合器闭合。
52.本公开还提供一种车辆，所述车辆为p2架构混合动力架构，且包括本公开提供的上述控制装置。
53.通过上述技术方案，在p2架构混合动力车辆的变速器动力升挡和发动机启动并行执行的过程中，通过整车控制器hcu、at变速箱控制器tcu、发动机控制器ecu和p2电机控制器p2mcu之间的逻辑交互策略，实现变速器换挡和发动机启动的并行执行，使得p2架构混合动力车辆中发动机启动和变速器动力升挡能够并行执行，动力响应性效果好，同时乘员具有良好的舒适性。
54.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
55.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
56.图1是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制方法的流程图；
57.图2是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制逻辑示意图；
58.图3是图2的控制逻辑示意图的拆解示意图；
59.图4是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制装置的框图。
具体实施方式
60.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
61.本公开主要应用于动力总成为发动机 p2电机 液力变矩器 at变速箱的p2架构动力构型车辆。p2代表驱动电机在混动系统中的位置，即驱动电机位置是在发动机之后，变速器之前。混动p2构型动力总成能够纯电行驶(即高压电池包放电供给p2电机)或者由p2电机单独驱动车辆行驶(实现车辆纯电行驶)。在车辆纯电行驶过程中，若p2电机驱动扭矩不足以满足驾驶员扭矩需求时，整车利用预留的p2电机扭矩来启动发动机，而在启动发动机过程中，很可能会遇到变速器升挡。本公开中，通过整车控制器hcu、自动(automatic transmission，at)变速箱控制器tcu、发动机控制器ecu和p2电机控制器p2mcu之间的逻辑交互策略，实现变速器换挡和发动机启动的并行执行，来确保动力响应性和舒适性的要求。
62.图1是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
63.步骤s11，在车辆运行过程中，若判定需启动发动机并升挡，则整车控制器(hybrid control unit，hcu)控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态。
64.步骤s12，p2电机控制器(p2 motor control unit，p2mcu)控制p2电机运行，以使p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值。
65.步骤s13，若p2电机通过k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则发动机控制器(engine control unit，ecu)控制发动机点火。
66.步骤s14，hcu控制降低p2电机的扭矩，若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相，第二转速差阈值小于第一转速差阈值。
67.步骤s15，若进入升挡惯性相，变速箱控制器(transmission control unit，tcu)控制p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速。
68.步骤s16，若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则hcu控制k0离合器闭合，之后，控制锁止离合器闭合。
69.其中，在启动发动机和升挡同时进行的过程中，锁止离合器打开，避免了电机拖动发动机启动过程中的启动冲击问题。hcu需控制p2电机和液力变矩器涡轮之间的转速差，避
免由于转速差过大，导致经液力变矩器传递到车轮端的扭矩非预期的波动，造成整车闯动问题。
70.通过上述技术方案，在p2架构混合动力车辆的变速器动力升挡和发动机启动并行执行的过程中，通过整车控制器hcu、at变速箱控制器tcu、发动机控制器ecu和p2电机控制器p2mcu之间的逻辑交互策略，实现变速器换挡和发动机启动的并行执行，使得p2架构混合动力车辆中发动机启动和变速器动力升挡能够并行执行，动力响应性效果好，同时乘员具有良好的舒适性。
71.在另一实施例中，在图1的基础上，步骤s11中的hcu控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态可以包括以下步骤：
72.hcu向tcu和发动机控制器ecu发送启动准备激活指令信号，并向tcu发送锁止离合器打开状态请求信号和k0离合器扭矩控制需求信号；
73.响应于接收到启动准备激活指令信号和锁止离合器打开状态请求信号，tcu控制锁止离合器打开；
74.响应于接收到启动准备激活指令信号，ecu控制燃油泵运行，以建立油压；
75.响应于接收到k0离合器扭矩控制需求信号，tcu控制k0离合器预充油，在k0离合器预充油完成后，控制k0离合器进入扭矩控制状态，并将k0离合器最大扭矩限值从0上升到标称值。k0离合器在结合前需要油道预先充好油，为后续k0离合器结合时提供压紧力。
76.在又一实施例中，该方法还可以包括以下步骤：tcu向hcu发送变速器的目标挡位信号和实际挡位信号；若判定目标挡位信号指示的挡位和实际挡位信号指示的挡位不一致，则hcu向tcu发送换挡禁止请求指令信号；响应于接收到换挡禁止请求指令信号，tcu禁止变速箱换挡，这样就保证了车辆行驶的安全性。
77.在又一实施例中，在图1的基础上，p2mcu控制p2电机运行，以使p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值(步骤s12)可以包括以下步骤：
78.hcu根据闭环控制的方法确定p2电机的目标转速，以使当p2电机以目标转速运行时，p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值；
79.hcu确定与目标转速对应的目标扭矩，并向p2mcu发送用于指示目标扭矩的电机扭矩需求信号；
80.若接收到电机扭矩需求信号，p2mcu控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的目标扭矩。
81.在又一实施例中，在图1的基础上，若p2电机通过k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则发动机控制器ecu控制发动机点火(步骤s13)可以包括以下步骤：
82.hcu向tcu发送k0离合器扭矩需求信号，同时向p2mcu发送电机扭矩需求信号；
83.响应于接收到k0离合器扭矩需求信号，tcu控制k0离合器的扭矩跟随k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩上升，并将k0离合器的实际扭矩值反馈给hcu；
84.响应于接收到电机扭矩需求信号，p2mcu控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的扭矩上升；
85.若发动机的转速达到预定的转速阈值，hcu控制将k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩减小，直至减小到0，同时向ecu发送发动机启动激活指令信号；
86.若接收到发动机启动激活指令信号，ecu控制发动机点火。
87.在又一实施例中，上述的hcu控制降低p2电机的扭矩，若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相的步骤可以包括：
88.hcu重置启动准备激活指令信号和发动机启动激活指令信号；
89.hcu控制p2电机的转速降低；
90.若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则hcu向tcu发送换挡允许请求指令信号；
91.响应于接收到换挡允许请求指令信号，tcu控制进入升挡扭矩相。
92.在又一实施例中，在图1的基础上，若进入升挡惯性相，tcu控制p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速(步骤s15)可以包括以下步骤：
93.若进入升挡惯性相，tcu向hcu发送扭矩干预信号；
94.响应于接收到扭矩干预信号hcu控制p2电机的扭矩降低，以使p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速。
95.该实施例中，扭矩干预时，hcu优先控制p2电机降扭来完成惯性相调速。
96.在又一实施例中，在图1的基础上，若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则hcu控制k0离合器闭合，之后，控制锁止离合器闭合(步骤s16)可以包括以下步骤：
97.若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则hcu向tcu发送k0离合器闭合需求信号；
98.响应于接收到k0离合器闭合需求信号，tcu控制k0离合器闭合，并将k0离合器的闭合状态反馈给hcu；
99.若k0离合器闭合，则hcu向tcu发送锁止离合器无需求状态请求信号；
100.响应于接收到锁止离合器无需求状态请求信号，tcu控制锁止离合器闭合。
101.在又一实施例中，可以结合以上多个实施例的技术特征，在该实施例中，可以分为以下四个阶段。
102.阶段一、启动准备阶段
103.1、发动机预启动和锁止离合器控制
104.hcu向tcu和ecu发送启动准备激活指令信号，并向tcu发送锁止离合器打开状态请求信号和k0离合器扭矩控制需求信号；
105.响应于接收到启动准备激活指令信号和锁止离合器打开状态请求信号，tcu控制锁止离合器打开；
106.响应于接收到启动准备激活指令信号，ecu控制燃油泵运行，以建立油压；
107.tcu向hcu发送变速器的目标挡位信号和实际挡位信号；
108.若判定目标挡位信号指示的挡位和实际挡位信号指示的挡位不一致，则hcu向tcu发送换挡禁止请求指令信号；
109.响应于接收到换挡禁止请求指令信号，tcu禁止变速箱换挡。
110.2、液力变矩器扭矩传递
111.锁止离合器打开之后，液力变矩器传递的扭矩主要取决于液力变矩器输入轴扭矩和速差(液变变矩器输入轴和输出轴之间的速差)。
112.3、k0离合器预充油
113.响应于接收到k0离合器扭矩控制需求信号，tcu控制k0离合器预充油，在k0离合器预充油完成后，控制k0离合器进入扭矩控制状态，并将k0离合器最大扭矩限值从0上升到标称值。
114.阶段二、速差维持和启动进行
115.当锁止离合器打开后，hcu可以定义一个p2电机的目标转速来控制p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差；
116.hcu根据速度闭环控制的方法确定p2电机的目标转速，以使当p2电机以目标转速运行时，p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值，其中，速度闭环代表hcu将p2电机实际转速和p2电机目标转速进行比较，根据两者的偏差进行调节控制，使p2电机实际转速接近于p2电机目标转速；
117.hcu确定与目标转速对应的目标扭矩，并向p2mcu发送用于指示目标扭矩的电机扭矩需求信号；
118.若接收到电机扭矩需求信号，p2mcu控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的目标扭矩；
119.当锁止离合器打开，k0离合器进入扭矩控制状态后，hcu向tcu发送k0离合器扭矩需求信号，同时向p2mcu发送电机扭矩需求信号；
120.响应于接收到k0离合器扭矩需求信号，tcu控制k0离合器的扭矩跟随k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩上升，并将k0离合器的实际扭矩值反馈给hcu；
121.响应于接收到电机扭矩需求信号，p2mcu控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的扭矩上升，来补偿k0离合器扭矩；
122.若发动机的转速达到预定的转速阈值，hcu控制将k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩减小，直至减小到0，同时向ecu发送发动机启动激活指令信号；
123.tcu接收到收到k0离合器扭矩减少需求后，控制k0离合器扭矩减少，并将实际的k0离合器扭矩反馈给hcu；
124.hcu基于实际的k0离合器扭矩减少电机扭矩需求；
125.若接收到发动机启动激活指令信号，ecu控制发动机点火，并激活发动机扭矩架构。发动机扭矩架构代表发动机是否喷油点火成功，是否可以正常输出扭矩。
126.阶段三、扭矩相
127.发动机扭矩架构激活后，hcu重置启动准备激活指令信号和发动机启动激活指令信号，并根据驾驶员扭矩需求增加发动机扭矩需求；
128.hcu基于速差闭合控制来控制p2电机的转速降低；
129.若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则hcu向tcu发送换挡允许请求指令信号；
130.响应于接收到换挡允许请求指令信号，tcu控制进入升挡扭矩相，即控制升挡扭矩相做扭矩交互；
131.hcu基于实际传动比增加轴端扭矩需求。
132.阶段四、惯性相和离合器控制
133.当升挡扭矩相结束后，tcu控制升挡惯性相来调转速；
134.若进入升挡惯性相，tcu向hcu发送扭矩干预信号；
135.响应于接收到扭矩干预信号hcu控制p2电机的扭矩降低，以使p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速；
136.若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则hcu向tcu发送k0离合器闭合需求信号；
137.响应于接收到k0离合器闭合需求信号，tcu控制k0离合器闭合，并将k0离合器的闭合状态反馈给hcu；
138.当k0离合器闭合后，hcu基于扭矩分配来增加发动机扭矩需求；
139.hcu根据实际的发动机扭矩来减小电机扭矩需求；
140.若k0离合器闭合，则hcu向tcu发送锁止离合器无需求状态请求信号；
141.响应于接收到锁止离合器无需求状态请求信号，tcu控制锁止离合器闭合(依据锁止离合器锁止线，锁止线代表tcu通过实时车速和扭矩的大小来控制锁止离合器打开或关闭)。
142.图2是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制逻辑示意图。在图2中示出了电机转速、发动机转速、发动机扭矩、电机扭矩、k0离合器实际状态、k0离合器控制需求、k0离合器油压、锁止离合器实际状态、锁止离合器状态请求、发动机扭矩架构、发动机准备启动指令、发动机启动指令、变速器目标挡位以及变速器实际挡位的时序对应关系。其中，区间
①
对应阶段一，区间
②
对应阶段二，区间
③
对应阶段三，区间
④
对应阶段四。
143.图3是图2的控制逻辑示意图的拆解示意图。图3中，将图2中的“扭矩”坐标中的轴端扭矩需求、发动机实际需扭矩、液力变矩器传递扭矩、k0离合器扭矩、待分离离合器扭矩、待结合离合器扭矩和电机实际扭矩放置到3个坐标系下，以便本领域技术人员能够看清楚。
144.图4是一示例性实施例提供的p2架构混合动力车辆的控制装置的框图。如图4所示，p2架构混合动力车辆的控制装置400可以包括hcu 401、p2mcu 402、ecu 403和tcu404。
145.hcu 401用于在车辆运行过程中，若判定需启动发动机并升挡，则控制将锁止离合器打开、燃油泵建立油压且k0离合器进入扭矩控制状态。
146.p2mcu402用于控制p2电机运行，以使p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值。
147.ecu 403用于若p2电机通过k0离合器带动发动机转动的转速达到预定的转速阈值，则控制发动机点火。
148.hcu 401还用于控制降低p2电机的扭矩，若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则控制进入升挡扭矩相，第二转速差阈值小于第一转速差阈值。
149.tcu404用于若进入升挡惯性相，控制p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速。
150.hcu 401还用于若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则控制k0离合器闭合，之后，控制锁止离合器闭合。
151.可选地，hcu 401向tcu 404和发动机控制器ecu 403发送启动准备激活指令信号，并向tcu 404发送锁止离合器打开状态请求信号和k0离合器扭矩控制需求信号；
152.响应于接收到启动准备激活指令信号和锁止离合器打开状态请求信号，tcu 404控制锁止离合器打开；
153.响应于接收到启动准备激活指令信号，ecu 403控制燃油泵运行，以建立油压；
154.响应于接收到k0离合器扭矩控制需求信号，tcu 404控制k0离合器预充油，在k0离合器预充油完成后，控制k0离合器进入扭矩控制状态，并将k0离合器最大扭矩限值从0上升到标称值。
155.可选地，tcu 404还用于向hcu 401发送变速器的目标挡位信号和实际挡位信号；
156.若判定目标挡位信号指示的挡位和实际挡位信号指示的挡位不一致，则hcu 401还用于向tcu 404发送换挡禁止请求指令信号；
157.响应于接收到换挡禁止请求指令信号，tcu 404禁止变速箱换挡。
158.可选地，hcu 401还用于根据闭环控制的方法确定p2电机的目标转速，以使当p2电机以目标转速运行时，p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第一转速差阈值；
159.hcu 401还用于确定与目标转速对应的目标扭矩，并向p2mcu 402发送用于指示目标扭矩的电机扭矩需求信号；
160.若接收到电机扭矩需求信号，p2mcu 402还用于控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的目标扭矩。
161.可选地，hcu 401还用于向tcu 404发送k0离合器扭矩需求信号，同时向p2mcu 402发送电机扭矩需求信号；
162.响应于接收到k0离合器扭矩需求信号，tcu 404还用于控制k0离合器的扭矩跟随k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩上升，并将k0离合器的实际扭矩值反馈给hcu 401；
163.响应于接收到电机扭矩需求信号，p2mcu 402还用于控制p2电机的扭矩跟随电机扭矩需求信号所指示的扭矩上升；
164.若发动机的转速达到预定的转速阈值，hcu 401还用于控制将k0离合器扭矩需求信号所指示的扭矩减小，直至减小到0，同时向ecu 403发送发动机启动激活指令信号；
165.若接收到发动机启动激活指令信号，ecu 403还用于控制发动机点火。
166.可选地，hcu 401还用于重置启动准备激活指令信号和发动机启动激活指令信号；
167.hcu 401还用于控制p2电机的转速降低；
168.若p2电机与液力变矩器涡轮之间的转速差小于预定的第二转速差阈值，则hcu 401还用于向tcu 404发送换挡允许请求指令信号；
169.响应于接收到换挡允许请求指令信号，tcu 404还用于控制进入升挡扭矩相。
170.可选地，若进入升挡惯性相，tcu 404还用于向hcu 401发送扭矩干预信号；
171.响应于接收到扭矩干预信号，hcu 401还用于控制p2电机的扭矩降低，以使p2电机的转速和发动机的转速趋近于目标挡位的轴速。
172.可选地，若p2电机与发动机之间的转速差小于预定的第三转速差阈值，则hcu 401还用于向tcu 404发送k0离合器闭合需求信号；
173.响应于接收到k0离合器闭合需求信号，tcu 404还用于控制k0离合器闭合，并将k0离合器的闭合状态反馈给hcu 401；
174.若k0离合器闭合，则hcu 401还用于向tcu 404发送锁止离合器无需求状态请求信号；
175.响应于接收到锁止离合器无需求状态请求信号，tcu 404还用于控制锁止离合器
闭合。
176.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
177.通过上述技术方案，在p2架构混合动力车辆的变速器动力升挡和发动机启动并行执行的过程中，通过整车控制器hcu、at变速箱控制器tcu、发动机控制器ecu和p2电机控制器p2mcu之间的逻辑交互策略，实现变速器换挡和发动机启动的并行执行，使得p2架构混合动力车辆中发动机启动和变速器动力升挡能够并行执行，动力响应性效果好，同时乘员具有良好的舒适性。
178.本公开还提供一种车辆，所述车辆为p2架构混合动力架构，且包括本公开提供的上述控制装置400。
179.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
180.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
181.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。