一种全轮驱动全地形越野车的制作方法

1.本实用新型属于越野车领域，具体涉及一种全轮驱动全地形越野车。


背景技术：

2.我国东北、华北、西北等地域路况复杂，包括砂石戈壁路面、国道省道、山区丘陵、工程路面等，对车辆的各方性能要求较高，常规民品商用车辆因其环境适应性单一，越野能力不足，在上述地区使用中问题频发，无法满足用车需求。沙漠地区石油勘探用车多为价格高昂的进口越野车，且技术相对落后，驾驶舒适性较差；国内武警公安系统的防爆车、巡逻车、消防器材车等需求量增加，不仅要求车辆能够适应越野路面，还可在公路或良好的路面上达到较高的车速，更要保证驾驶人员的安全。国内能满足上述要求的多为军队用车，民品车辆极为稀少。


技术实现要素：

3.本实用新型目的在于提供一种全轮驱动全地形越野车，以适应不同地域环境下复杂工况，满足高越野通过性、高安全性、高驾乘舒适性的要求。
4.为了解决现有技术存在的上述问题，本实用新型所采用的技术方案为：
5.一种全轮驱动全地形越野车，包括直纵梁式车架、短长头驾驶室和前置式进气系统。
6.所述直纵梁式车架包括车架总成，所述车架总成包括左纵梁、右纵梁和用于连接左纵梁和右纵梁的横梁组件，所述左纵梁和右纵梁的截面均为矩形框架。
7.所述短长头驾驶室包括驾驶室本体和前机舱总成，所述驾驶室本体通过驾驶室悬置连接于直纵梁式车架。
8.所述前置式进气系统设于前机舱总成的内部，前置式进气系统包括空滤器和进气管。
9.通过对越野车各部分的改进，使得越野车能够适应各种不同路况，提高了越野车的适用性。
10.进一步的，所述左纵梁和右纵梁结构相同且镜像设置，所述左纵梁包括两个半壳体围成的框体，两个半壳体均为“[”型结构，两个半壳体之间焊接连接，两个所述半壳体之间设有多个圆管，所述圆管的轴线垂直于半壳体。
[0011]
进一步的，所述半壳体设有安装孔，安装时，先将圆管抵接于其中一个半壳体的安装孔，并将圆管与半壳体焊接，再将两个半壳体扣合，并顶紧圆管，最后将两个半壳体焊接在一起，该纵梁结构由于内部设有圆管进行支撑，使得纵梁的受力性能更好，通过对车架总成的改进，使得车架具有更好的受力性能，能够承受更大的冲击。
[0012]
进一步的，所述车架总成的两端分别连接有车架前端附件和尾梁，所述车架总成连接有第一横梁和盆梁总成，所述盆梁总成设于第一横梁和车架前端附件之间。
[0013]
进一步的，所述横梁组件包括第二横梁和第三横梁，所述第二横梁和第三横梁均
连接于左纵梁和右纵梁之间，所述第三横梁设于第二横梁远离第一横梁的一侧，第三横梁设于第二横梁和尾梁之间，所述盆梁总成、第一横梁、尾梁分别与左纵梁和右纵梁栓接固定。
[0014]
进一步的，所述短长头驾驶室还包括连接于驾驶室本体的车门总成、天窗、后视镜总成和上车踏板总成，所述前机舱总成连接有前面罩总成。
[0015]
进一步的，所述前减震装置连接于直纵梁式车架的前端，前减震装置为减震筒结构，通过设置前减震装置，使得驾驶室的纵向减震效果更好。
[0016]
进一步的，所述上车踏板总成通过螺栓连接于驾驶室本体，所述车门总成、天窗通过铰链铰接于驾驶室本体，从而实现启闭；所述驾驶室本体通过驾驶室悬置和前减震装置螺栓连接于直纵梁式车架，通过驾驶室悬置和前减震装置实现减震。
[0017]
进一步的，还包括减震系统，所述减震系统包括一对前减震系统和一对后减震系统，所述前减震系统包括前螺旋弹簧独立悬架、筒式减震器组件和前悬架连接座，所述前悬架连接座包括上悬臂、下悬架臂和连接支架，所述上悬臂和下悬臂均采用销轴形式与连接支架连接，筒式减振器组件安装在下悬架臂的一侧上，所述前螺旋弹簧独立悬架连接于连接支架和下悬臂之间；所述下悬臂连接于固定盘式制动断开式车桥的主减速器，所述上悬臂和连接支架连接于车架总成，所述后减震系统包括后螺旋弹簧独立悬架、筒式减震器组件和后悬架连接座，所述后悬架连接座包括上悬臂、下悬架臂和连接支架，所述上悬臂和下悬臂均采用销轴形式与连接支架连接，筒式减振器组件安装在下悬架臂的一侧上，所述后螺旋弹簧独立悬架连接于连接支架和下悬臂之间；所述下悬臂连接于固定盘式制动断开式车桥的主减速器，所述上悬臂和连接支架连接于车架总成，所述前螺旋弹簧独立悬架、后螺旋弹簧独立悬架通过其内部的螺旋弹簧上支座、筒式减震器系统上部通过其内部的筒式减震器上支座与直纵梁式车架栓接固定，前螺旋弹簧独立悬架的下部、后螺旋弹簧独立悬架的下部通过摆臂栓接固定于中间主减速器；通过螺旋弹簧和筒式减震器实现车辆的减震，确保车辆的平顺性。
[0018]
进一步的，还包括小排量全时四驱动力组件，所述小排量全时四驱动力组件包括小排量发动机、变速器、分动器和多个传动轴，所述小排量发动机通过变速器和传动轴连接于分动器，所述分动器通过两个传动轴分别连接于盘式前驱动桥和盘式后驱动桥，通过全时分动器将小排量发动机输出动力传递至盘式前转向驱动桥和盘式后驱动桥，实现全轮驱动；并可通过调节全时分动器的分扭比改善车辆改装后前后桥轴荷差异导致的前后桥驱动力不均，达到将动力系统扭矩完全发挥的目的，更好的适应越野工况；通过将盘式前转向驱动桥、盘式后驱动桥的主减速器栓接固定于前悬架连接座和后悬架连接座，起到增大最小离地间隙、加强横梁的作用，轮边盘式制动器可使车辆制动效能更加稳定，减轻车辆整备质量。
[0019]
进一步的，包括转向系统，所述转向系统包括转向操纵机构、转向传动机构和转向助力机构，所述转向传动机构栓接固定于直纵梁式车架，通过其内侧的转向摇臂与盘式前驱动桥铰接；转向助力机构中的转向油罐栓接固定于驾驶室本体的发动机舱地板上部，通过栓接固定于小排量发动机上的油泵取得动力，通过管路为转向系统提供助力。转向系统确保了操纵可实现性，整车操稳性更高，所述转向操纵机构包括方向盘总成、可调转向管柱总成、转向管柱支架、转向伸缩轴总成、转向角传动器。
[0020]
进一步的，所述转向伸缩轴总成包括第一转向伸缩轴总成、第二转向伸缩轴总成、第三转向伸缩轴总成和第四转向伸缩轴总成，所述转向角传动器包括第一转向角传动器、第二转向角传动器和第三转向角传动器，所述第一转向伸缩轴总成、第三转向伸缩轴总成为滚珠导向伸缩轴，其伸缩量用于补偿方向盘调节量及车身跳动量。第二转向伸缩轴总成和第四转向伸缩轴总成为万向节节叉端圆柱细齿花键，小范围长度连续可调式结构。第一转向角传动器和第三转向角传动器结构相同，仅布置位置不同。能保证在任何工况下，将驾驶员操纵方向盘的运动可靠、稳定地传递至转向器，且可舒适地进行操纵。
[0021]
本实用新型的有益效果为：
[0022]
(1)本实用新型通过对越野车各部分的改进，使得越野车能够适应各种不同路况，提高了越野车的适用性。
[0023]
(2)本实用新型通过对车架总成的改进，使得车架具有更好的受力性能，能够承受更大的冲击。
[0024]
(3)本实用新型通过螺旋弹簧和筒式减震器实现车辆的减震，确保车辆的平顺性。
[0025]
(4)本实用新型通过将盘式前转向驱动桥、盘式后驱动桥的主减速器栓接固定于前悬架连接座和后悬架连接座，起到增大最小离地间隙、加强横梁的作用，轮边盘式制动器可使车辆制动效能更加稳定，减轻车辆整备质量。
[0026]
(5)本实用新型通过对转向系统的改进，能保证在任何工况下，将驾驶员操纵方向盘的运动可靠、稳定地传递至转向器，且可舒适地进行操纵。
附图说明
[0027]
图1为本实用新型的主视图；
[0028]
图2为图1的俯视图；
[0029]
图3为图1中直纵梁式车架的结构示意图；
[0030]
图4为图3中车架总成示意图；
[0031]
图5为图4中车架纵梁的截面示意图；
[0032]
图6为实施例4的结构示意图一；
[0033]
图7为实施例4的结构示意图二；
[0034]
图8为实施例5的结构示意图；
[0035]
图9为本实用新型中前置式进气系统的安装示意图；
[0036]
图10为本实用新型中短长头驾驶室的结构示意图一；
[0037]
图11为本实用新型中短长头驾驶室的结构示意图二；
[0038]
图12为实施例6的结构示意图；
[0039]
图13为图12中转向操纵机构的结构示意图。
[0040]1‑
直纵梁式车架；11
‑
车架前端附件；12
‑
车架总成；13
‑
盆梁总成；14
‑
第一横梁； 15
‑
尾梁；16
‑
左纵梁；17
‑
右纵梁；18
‑
第二横梁；19
‑
第三横梁；101
‑
壳体；102
‑
圆管； 2
‑
减震系统；21
‑
前螺旋弹簧独立悬架；22
‑
前悬架连接座；23
‑
后螺旋弹簧独立悬架；24
‑ꢀ
后悬架连接座；25
‑
筒式减震器组件；3
‑
小排量全时四驱动力组件；31
‑
小排量发动机； 32
‑
变速器；33
‑
传动轴；34
‑
分动器；35
‑
盘式前驱动桥；36
‑
盘式后驱动桥；4
‑
前置式进气系统；41
‑
空滤器；42
‑
进气管；5
‑
短长头驾驶室；51
‑
驾驶室本体；52
‑
前面罩总成； 53
‑
车门总成；54
‑
天窗；
55
‑
前机舱总成；56
‑
后视镜总成；57
‑
上车踏板总成；58
‑
驾驶室悬置；59
‑
前减震装置；6
‑
短长头转向系统；61
‑
转向操纵机构；611
‑
方向盘总成；612
‑ꢀ
转向管柱总成；613
‑
转向管柱支架；614
‑
第一转向伸缩轴总成；615
‑
第一转向角传动器；616
‑
第二转向伸缩轴总成；617
‑
第二转向角传动器；618
‑
第三转向伸缩轴总成；619
‑
第三转向角传动器；6110
‑
第四转向伸缩轴总成；6111
‑
液压助力循环球式动力转向机；62
‑ꢀ
转向传动机构；63
‑
转向助力机构。
具体实施方式
[0041]
下面结合附图及附图标记对本实用新型作进一步阐述。
[0042]
为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0043]
术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0044]
在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0045]
以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。
[0046]
实施例1：
[0047]
如图1
‑
4和图9
‑
11所示，一种全轮驱动全地形越野车，包括直纵梁式车架1、短长头驾驶室5和前置式进气系统4。
[0048]
所述直纵梁式车架1包括车架总成12，所述车架总成12包括左纵梁16、右纵梁17 和用于连接左纵梁16和右纵梁17的横梁组件，所述左纵梁16和右纵梁17的截面均为矩形框架。
[0049]
所述短长头驾驶室5包括驾驶室本体51和前机舱总成55，所述驾驶室本体51通过驾驶室悬置58连接于直纵梁式车架1。
[0050]
所述前置式进气系统4设于前机舱总成55的内部，前置式进气系统4包括空滤器41 和进气管42。
[0051]
通过对越野车各部分的改进，使得越野车能够适应各种不同路况，提高了越野车的适用性。
[0052]
实施例2：
[0053]
在实施例1的基础上，如图5所示，所述左纵梁16和右纵梁17结构相同且镜像设置。
[0054]
所述左纵梁16包括两个半壳体101围成的框体，两个半壳体101均为“[”型结构，两个半壳体101之间焊接连接。
[0055]
两个所述半壳体101之间设有多个圆管102，所述圆管102的轴线垂直于半壳体101。
[0056]
所述半壳体101设有安装孔(图中未标出)，安装时，先将圆管102抵接于其中一个
半壳体101的安装孔，并将圆管102与半壳体101焊接，再将两个半壳体101扣合，并顶紧圆管102，最后将两个半壳体101焊接在一起。
[0057]
该纵梁结构由于内部设有圆管102进行支撑，使得纵梁的受力性能更好。
[0058]
通过对车架总成12的改进，使得车架具有更好的受力性能，能够承受更大的冲击。
[0059]
所述车架总成12的两端分别连接有车架前端附件11和尾梁15。
[0060]
所述车架总成12连接有第一横梁14和盆梁总成13，所述盆梁总成13设于第一横梁 14和车架前端附件11之间。
[0061]
所述横梁组件包括第二横梁18和第三横梁19，所述第二横梁18和第三横梁19均连接于左纵梁16和右纵梁17之间，所述第三横梁19设于第二横梁18远离第一横梁14的一侧，第三横梁19设于第二横梁18和尾梁15之间。
[0062]
所述盆梁总成13、第一横梁14、尾梁15分别与左纵梁16和右纵梁17栓接固定。
[0063]
实施例3：
[0064]
在实施例2的基础上，所述短长头驾驶室5还包括连接于驾驶室本体51的车门总成 53、天窗54、后视镜总成56和上车踏板总成57。
[0065]
所述前机舱总成55连接有前面罩总成52。
[0066]
所述前减震装置59连接于直纵梁式车架1的前端，前减震装置59为减震筒结构。
[0067]
通过设置前减震装置59，使得驾驶室的纵向减震效果更好。
[0068]
所述上车踏板总成57通过螺栓连接于驾驶室本体51。
[0069]
所述车门总成53、天窗54通过铰链铰接于驾驶室本体51，从而实现启闭；所述驾驶室本体51通过驾驶室悬置58和前减震装置59螺栓连接于直纵梁式车架1，通过驾驶室悬置58和前减震装置59实现减震。
[0070]
实施例4：
[0071]
在实施例3的基础上，如图6和7所示，还包括减震系统2，所述减震系统2包括一对前减震系统和一对后减震系统。
[0072]
所述前减震系统包括前螺旋弹簧独立悬架21、筒式减震器组件25和前悬架连接座 (图中未标出)，所述前悬架连接座包括上悬臂、下悬架臂和连接支架，所述上悬臂和下悬臂均采用销轴形式与连接支架连接，筒式减振器组件安装在下悬架臂的一侧上，所述前螺旋弹簧独立悬架21连接于连接支架和下悬臂之间；所述下悬臂连接于固定盘式制动断开式车桥的主减速器，所述上悬臂和连接支架连接于车架总成12。
[0073]
所述后减震系统包括后螺旋弹簧独立悬架23、筒式减震器组件25和后悬架连接座，所述后悬架连接座包括上悬臂、下悬架臂和连接支架，所述上悬臂和下悬臂均采用销轴形式与连接支架连接，筒式减振器组件安装在下悬架臂的一侧上，所述后螺旋弹簧独立悬架23连接于连接支架和下悬臂之间；所述下悬臂连接于固定盘式制动断开式车桥的主减速器，所述上悬臂和连接支架连接于车架总成12。
[0074]
所述前螺旋弹簧独立悬架21、后螺旋弹簧独立悬架23通过其内部的螺旋弹簧上支座、筒式减震器系统上部通过其内部的筒式减震器上支座与直纵梁式车架1栓接固定，前螺旋弹簧独立悬架21的下部、后螺旋弹簧独立悬架23的下部通过摆臂栓接固定于中间主减速器；通过螺旋弹簧和筒式减震器实现车辆的减震，确保车辆的平顺性。
[0075]
实施例5：
[0076]
在实施例4的基础上，如图8所示，还包括小排量全时四驱动力组件3，所述小排量全时四驱动力组件3包括小排量发动机31、变速器32、分动器34和多个传动轴33，所述小排量发动机31通过变速器32和传动轴33连接于分动器34，所述分动器34通过两个传动轴33分别连接于盘式前驱动桥35和盘式后驱动桥36。
[0077]
通过全时分动器34将小排量发动机31输出动力传递至盘式前转向驱动桥和盘式后驱动桥36，实现全轮驱动；并可通过调节全时分动器34的分扭比改善车辆改装后前后桥轴荷差异导致的前后桥驱动力不均，达到将动力系统扭矩完全发挥的目的，更好的适应越野工况；通过将盘式前转向驱动桥、盘式后驱动桥36的主减速器栓接固定于前悬架连接座22和后悬架连接座24，起到增大最小离地间隙、加强横梁的作用，轮边盘式制动器可使车辆制动效能更加稳定，减轻车辆整备质量。
[0078]
实施例6：
[0079]
在实施例5的基础上，如图12和13所示，还包括转向系统，所述转向系统包括转向操纵机构61、转向传动机构62和转向助力机构63。
[0080]
所述转向传动机构62栓接固定于直纵梁式车架1，通过其内侧的转向摇臂与盘式前驱动桥35铰接；转向助力机构63中的转向油罐栓接固定于驾驶室本体51的发动机舱地板上部，通过栓接固定于小排量发动机31上的油泵取得动力，通过管路为转向系统提供助力。转向系统确保了操纵可实现性，整车操稳性更高。
[0081]
所述转向操纵机构61包括方向盘总成611、可调转向管柱总成612、转向管柱支架 613、转向伸缩轴总成、转向角传动器。
[0082]
所述转向伸缩轴总成包括第一转向伸缩轴总成614、第二转向伸缩轴总成616、第三转向伸缩轴总成618和第四转向伸缩轴总成6110。
[0083]
所述转向角传动器包括第一转向角传动器615、第二转向角传动器617和第三转向角传动器619。
[0084]
所述第一转向伸缩轴总成614、第三转向伸缩轴总成618为滚珠导向伸缩轴，其伸缩量用于补偿方向盘调节量及车身跳动量。第二转向伸缩轴总成616和第四转向伸缩轴总成6110为万向节节叉端圆柱细齿花键，小范围长度连续可调式结构。第一转向角传动器 615和第三转向角传动器619结构相同，仅布置位置不同。
[0085]
具体转向系统结构布置及运动传递路线如下：转向管柱总成612及管柱支架固定在驾驶室前围板上，并和驾驶室本体51固联于一体，可通过转向管柱总成612上的操纵手柄机械调节方向盘前后俯仰角度，上下调节方向盘高低位置，以适应不同驾驶员对方向盘姿态的需求。方向盘总成611通过花键及紧固螺母固定于转向管柱总成612上端，第一转向伸缩轴总成614通过万向节叉装配于转向管柱总成612和固联于驾驶室底板上的第一转向角传动器615之间。第二转向伸缩轴总成616通过万向节叉装配于第一转向角传动器615和第二转向角传动器617之间，第三转向伸缩轴总成618通过万向节叉装配于第二转向角传动器617和第三转向伸缩轴总成618之间，第四转向伸缩轴总成6110通过万向节叉连接第三转向角传动器619和液压助力循环球式动力转向机6111输入端。驾驶员操纵方向盘的运动经由转向管柱总成612至第一转向伸缩轴总成614，经第一转向角传动器615更改方向后，第二转向伸缩轴总成616，经由第二转向角传动器617改变方向后，传递给第三转向伸缩轴总成618，经由第三转向角传动器619更改方向后，传递给第四转向伸缩轴总成6110，驱动液压助
力循环球式动力转向机6111输入轴运动，从而完成整套的从方向盘至转向机的运动传递。能保证在任何工况下，将驾驶员操纵方向盘的运动可靠、稳定地传递至转向器，且可舒适地进行操纵。
[0086]
本实用新型不局限于上述可选实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本实用新型权利要求界定范围内的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。