电动车辆的制作方法

1.本发明涉及一种电动车辆。


背景技术：

2.以往，已知一种具有内燃机及电动机的混合动力车辆(参照例如专利文献1)。在从内燃机到驱动轮的动力传递路径上，经由齿轮间隙(backlash)设置有两个电动机的混合动力车辆中，存在产生作为噪声的所谓的低沉噪声及咔嗒声的问题，在专利文献1所记载的以往的混合动力车辆中，当同时产生低沉噪声与咔嗒声时，同时抑制这些声音的产生。
3.[先前技术文献]
[0004]
(专利文献)
[0005]
专利文献1：日本专利第6372493号公报


技术实现要素：

[0006]
[发明所要解决的问题]
[0007]
在上述现有技术中，当同时产生低沉噪声与咔嗒声时，可以抑制这些声音的产生，但无法可靠地避免产生这些声音。
[0008]
本发明的目的在于提供一种电动车辆，能够可靠地避免产生咔嗒声。
[0009]
[解决问题的技术手段]
[0010]
为了实现上述目的，本发明提供一种电动车辆，具有利用作为驱动源的发动机(例如，后述的发动机50)的动力来发电的发电机(例如，后述的发电机60)，并且包括控制部(例如，后述的控制部200)，所述控制部在根据前述发电机的转速的每单位时间的变动，判断产生了噪振(noise and vibration,nv)即产生了声音与振动中的至少一者时，进行nv产生抑制处理。由此，即使在有可能产生nv的区域中，也可以在避免产生nv的同时使用发动机转速及发电机的输入扭矩。
[0011]
此时优选的是，前述控制部根据前述发电机的转速的每单位时间的变动、及前述发动机的转速的每单位时间的变动，来进行前述nv产生的判断。由此，除了不可能产生nv的情况之外，控制部能够判断是否产生nv。
[0012]
此时优选的是，在前述nv产生抑制处理中，前述控制部判断是否能够充入前述发电机产生的电力，在能够充电的情况下，进行增加充电扭矩的控制。由此，借由稍微增加充电扭矩，便能够避免产生nv。
[0013]
此时优选的是，在前述nv产生抑制处理中，前述控制部判断是否能够充入前述发电机产生的电力，在不能充电的情况下，进行增加前述发动机的转速的控制。由此，即使在不能充电的情况下，也能够避免产生nv。
[0014]
(发明的效果)
[0015]
根据本发明，可以提供一种电动车辆，能够可靠地避免产生咔嗒声。
附图说明
[0016]
图1是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的局部剖面图。
[0017]
图2是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的骨架图。
[0018]
图3是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的飞轮部的减震机构的剖面图。
[0019]
图4是说明作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置的飞轮部的减震机构的图。
[0020]
图5是说明在作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中产生咔嗒声的条件的图。
[0021]
图6是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的从检测咔嗒声的产生到避免咔嗒声的产生为止的整个控制的流程图。
[0022]
图7是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的有无可能产生咔嗒声的判断的控制的流程图。
[0023]
图8是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的侦测咔嗒声产生的控制的流程图。
[0024]
图9是说明作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的咔嗒声的产生的检测的图。
[0025]
图10是绘示作为本发明的一实施方式的电动车辆的车辆用动力传递装置中的控制部进行的避免咔嗒声产生的控制的流程图。
具体实施方式
[0026]
以下，针对本发明的实施方式，参照附图来详细说明。图1是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud的局部剖面图。图2是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud的骨架图。图3是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud的飞轮部55的减震机构5510的剖面图。
[0027]
如图1及图2所示，车辆用动力传递装置ud是具有作为驱动源的发动机50及马达70的混合动力型车辆用动力传递装置，并具有在壳体52内彼此平行配置的发动机轴1、发电机轴2及惰轮轴3。发动机50、马达70及后述的发电机60与由电子控制单元(electric control unit,ecu)构成的控制部200电连接而受到控制。
[0028]
发动机轴1与发动机50的曲轴51同轴并排配置。曲轴51的驱动力经由飞轮部55传递至发动机轴1。在发动机轴1的轴向上的中央部，设置有构成后述的发电机驱动用齿轮系10的输出齿轮11a。输出齿轮11a一体地形成于发动机轴1的外周，曲轴51侧的端面由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承。由此，发动机轴1在曲轴51侧由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承。
[0029]
在发动机轴1的与曲轴51侧相反的一侧的端部1a的外径侧，设置有构成发动机驱动力传递齿轮系30的输出齿轮31a。输出齿轮31a由第二轴承5相对于壳体52旋转自如地支承。另外，在发动机轴1上的输出齿轮11a与输出齿轮31a之间设置有离合器80，所述离合器80用于将发动机轴1与输出齿轮31a能够卡合或脱离地连结。
[0030]
发动机轴1在与曲轴51相反的一侧由未图示的第四轴承相对于壳体52旋转自如地支承。发动机轴1在曲轴51侧由第一轴承12相对于壳体52旋转自如地支承，并且在与曲轴51相反的一侧由未图示的第四轴承相对于壳体52旋转自如地支承。借由像这样相对于壳体52在两端对发动机轴1进行支承，可以更稳定地支承发动机轴1。由此，即使在载荷作用于输出齿轮11a的情况下，输出齿轮31a及发动机轴1的倾斜度也会减小，并抑制在发动机轴1的与曲轴51相反的一侧的端部1a处产生异响或磨损。
[0031]
另外，发动机轴1的与曲轴51相反的一侧的端部1a借由未图示的第四轴承支承于壳体52，并且借由第三轴承6支承于输出齿轮31a。因此，发动机轴1由第三轴承6及未图示的第四轴承稳定地支承，无需增加未图示的第四轴承的直径尺寸。
[0032]
车辆用驱动装置ud的发电机轴2由具有内周轴2a、及相对于内周轴2a同心配置在外周侧的外周轴2b的双重结构的旋转轴构成。内周轴2a的曲轴51侧的端部利用轴承61支承于壳体52，在与曲轴51相反的一侧的端部固定有圆筒状的部件2c。圆筒状的部件2c借由轴承62支承于壳体52。在内周轴2a的曲轴51侧的端部的附近，设置有与发动机轴1上的输出齿轮11a啮合的输入齿轮11b。由发动机轴1上的输出齿轮11a与内周轴2a上的输入齿轮11b构成了用于将发动机轴1的驱动力传递至内周轴2a的发电机驱动用齿轮系10。
[0033]
另外，在内周轴2a的大致中央的外径侧，可相对旋转地设置有外周轴2b。进而，在筒状的部件2c上安装有发电机60，所述筒状的部件2c固定于内周轴2a的与曲轴51相反的一侧的端部。发电机60构成为包括花键结合于筒状的部件2c的转子60a、及固定于壳体52并对向配置于转子60a的外径侧的定子60b。
[0034]
发动机轴1的驱动力经由发电机驱动用齿轮系10而传递至发电机轴2的内周轴2a，由此发电机60的转子60a因内周轴2a的旋转而旋转。由此，可以利用发电机60将来自发动机轴1的驱动力转换为电力。
[0035]
在外周轴2b的曲轴51侧的端部的附近，设置有与后述的惰轮轴3上的输入齿轮21b啮合的输出齿轮21a，在与曲轴51侧相反的一侧的端部的附近，安装有马达70。马达70构成为包括固定于外周轴2b的转子70a、及固定于壳体52并对向配置于转子70a的外径侧的定子70b。外周轴2b中，马达70与输出齿轮21a之间的部分借由轴承71旋转自如地支承于壳体52，与曲轴51相反的一侧的端部借由轴承72旋转自如地支承于壳体52。
[0036]
由外周轴2b上的输出齿轮21a与惰轮轴3上的输入齿轮21b构成了用于将外周轴2b的驱动力传递至惰轮轴3的马达驱动力传递齿轮系20。因此，当外周轴2b因马达70的驱动力而旋转时，其旋转经由马达驱动力传递齿轮系20传递至惰轮轴3。
[0037]
在惰轮轴3上，从曲轴51侧起依次设置有与安装于差速器壳体45a上的输入齿轮41b啮合的输出齿轮41a、及与发动机轴1上的输出齿轮31a及外周轴2b上的输出齿轮21a啮合的输入齿轮21b。惰轮轴3的曲轴51侧的端部借由轴承57支承于壳体52，与曲轴51相反的一侧的端部借由轴承58支承于壳体52。由发动机轴1上的输出齿轮31a与惰轮轴3上的输入齿轮21b构成了用于将发动机轴1的驱动力传递至惰轮轴3的发动机驱动力传递齿轮系30。另外，由惰轮轴3上的输出齿轮41a与差动器壳体45a上的输入齿轮41b构成了用于将惰轮轴3的驱动力传递至差动机构45的末端齿轮系40。
[0038]
差动机构45包括安装有输入齿轮41b的差速器壳体45a、及与惰轮轴3平行配置的差动轴46。在差速器壳体45a中，其曲轴51侧利用未图示的轴承支承于壳体52，与曲轴51相
反的一侧利用未图示的轴承支承于壳体52。经由马达驱动力传递齿轮系20而输入至惰轮轴3的马达70的驱动力、及经由发动机驱动力传递齿轮系30而输入至惰轮轴3的发动机50的驱动力经由末端齿轮系40而传递至差动轴46，并从差动轴46传递至驱动轮47,47(参照图2)。
[0039]
飞轮部55由吸收从盘(盘部件)5525输入的驱动扭矩的变动的减震机构5510、及夹设于轮毂5521与侧板5522之间的迟滞机构5530构成。
[0040]
减震机构5510构成为包括：与连结于驱动轴的飞轮551接合的盘5525、连结于作为从动轴的发动机轴1的轮毂5521、侧板5522、及压缩螺旋弹簧(弹性部件)5524。轮毂5521包括：沿径向延伸的凸缘部5521a、及与形成于发动机轴1的外周面的外花键连结的内花键部5521b。
[0041]
压缩螺旋弹簧5524是根据从盘5525传递至侧板5522的变动扭矩而被压缩，并且经由迟滞机构5530向轮毂5521侧进行扭矩传递的螺旋弹簧。
[0042]
盘5525是配置于侧板5522的外周侧的大致环状的板状部件。如上所述，盘5525从两外侧被侧板5522夹持。盘5525固定于省略图示的飞轮551，并输入有来自驱动轴的扭矩。
[0043]
如图3所示，迟滞机构5530由以下部件构成：夹设于第一侧板5522a侧的第一推力部件5531a、夹设于轮毂5521与第二侧板5522b侧的第二推力部件5531b、与第一、第二推力部件5531a,5531b抵接的第一摩擦部件(高摩擦部件)5532a,5532b、与轮毂5521的凸缘部5521a抵接的第二摩擦部件(低摩擦部件)5535a,5535b、及配设于各摩擦部件间的控制板(支承部件)5533a,5533b、连结控制板5533a,5533b的连结销(连结部件)5534、及碟形弹簧5536,5537。
[0044]
第一摩擦部件(高摩擦部件)5532a,5532b被碟形弹簧5536施力，分别与第一、第二推力部件5531a,5531b摩擦卡合，产生大迟滞(图4所示的“h2迟滞”)。图4是说明电动车辆的车辆用动力传递装置ud的飞轮部55的减震机构5510的图。
[0045]
第二摩擦部件(低摩擦部件)5535a,5535b被碟形弹簧5537施力，分别与轮毂5521的凸缘部5521a摩擦卡合。另外，在连结控制板5533a,5533b的连结销5534与轮毂5521的凸缘部5521a的圆孔5521a之间，在盘5525的转动方向上设置有若干间隙l(参照图3)。而且，由于第二摩擦部件(低摩擦部件)5535a,5535b的摩擦扭矩比第一摩擦部件(高摩擦部件)5532a,5532b的摩擦扭矩低，因此如果产生周向的扭转，则在盘5525的转动方向的间隙l(游隙)的区间中，在上述第二迟滞机构之前产生小迟滞(图4所示的“h1迟滞”)。
[0046]
控制板5533a,5533b借由多个连结销5534连结而一体化，这些控制板5533a,5533b一体地相对于轮毂5521相对旋转规定角度。即，各连结销5534分别插通于在轮毂2551的凸缘部5521a的同一圆周上以等角度间距形成的多个圆孔之一中，在各连结销5534能够在直径比其大的圆孔5521a内移动的角度范围内，控制板5533a,5533b可以相对于轮毂5521相对旋转。
[0047]
各连结销5534借由与形成于轮毂5521的凸缘部5521a上的圆孔5521a的内周面抵接(碰撞)，起到限定相对于轮毂5521的控制板5533a,5533b的相对旋转角度的功能。
[0048]
更具体而言，如图4所示，在扭转角为“h1工作角”的范围内，限定相对旋转角度，在“h1迟滞”的范围内，产生变速器输入扭矩较小的小迟滞，在“h2迟滞”的范围内，产生变速器输入扭矩较大的大迟滞。
[0049]
此处，在图4所示的图表中，当输入扭矩减少(图表中从右向左)，使用至“h1工作
角”的范围的左端部，并输入扭矩进一步减少时，使用至比“h1迟滞”的范围靠下侧的“h2迟滞”的范围。如此，当输入扭矩逐渐减小时，以在“h1迟滞”的范围与“h2迟滞”的范围的下限之间往复的方式使用。在图4中的原点的附近，纵轴中的“h2迟滞”的范围为在纵轴上数值跨越值0的范围，但当使用该部分时，借由在“h1迟滞”的范围与“h2迟滞”的范围的下限之间往复，输入扭矩跨越值0，输入扭矩将反复使用负值与正值。
[0050]
如此，当输入扭矩跨越值0，输入扭矩反复使用负值与正值时，会产生所谓的咔嗒声。咔嗒声是由图1所示的筒状的部件2c与发电机60的转子60a之间的花键、发动机轴1上的输出齿轮11a与输入齿轮11b的啮合的部分中的齿轮间隙、及飞轮551的轮毂5521的内花键部5521b与形成于发动机轴1的外周面的外花键部之间的花键产生的齿轮碰撞声。
[0051]
如此，如图5所示，输入扭矩跨越值0，输入扭矩反复使用负值与正值的情形是输入扭矩(tgen)的值为tgen12以上且tgen11以下，且发动机转速(ne)的值为ne11以上且ne12以下的情形。此处，tgen11、tgen12、ne11、ne12分别是由车辆用驱动装置的配置决定的规定的值。图5是说明在电动车辆的车辆用动力传递装置ud中产生咔嗒声的条件的图。
[0052]
接着，针对由控制部200进行的避免产生咔嗒声的控制进行说明。图6是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud中的控制部200进行的从检测咔嗒声的产生到避免咔嗒声的产生为止的整个控制的流程图。
[0053]
在避免产生咔嗒声的控制中，首先，在步骤s101中，控制部200判断是否是有可能产生咔嗒声的状况。当控制部200判断是有可能产生咔嗒声的状况时(步骤s101：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s102。当控制部200判断不是有可能产生咔嗒声的状况时(步骤s101：否)，由控制部200进行的处理结束。
[0054]
接着，在步骤s102中，控制部200判断是否产生了咔嗒声。当控制部200判断产生了咔嗒声时(步骤s102：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s103。当控制部200判断没有产生咔嗒声时(步骤s102：否)，由控制部200进行的处理结束。
[0055]
接着，在步骤s103中，控制部200进行避免产生咔嗒声的控制。然后，由控制部200进行的处理结束。
[0056]
接着，说明步骤s101中的、由控制部200进行的是否是有可能产生咔嗒声的状况的判断的细节。图7是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud中的控制部200进行的有无可能产生咔嗒声的判断的控制的流程图。
[0057]
首先，在步骤s201中，控制部200判断发动机转速的值是否处于有可能产生咔嗒声的发动机转速的值的范围(ne11以上且ne12以下)。当控制部200判断发动机转速的值处于有可能产生咔嗒声的发动机转速的值的范围时(步骤s201：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s202。当控制部200判断发动机转速的值不处于有可能产生咔嗒声的发动机转速的值的范围时(步骤s201：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s204。
[0058]
接着，在步骤s202中，控制部200判断输入扭矩的值是否处于有可能产生咔嗒声的输入扭矩的值的范围(tgen12以上且tgen11以下)。当控制部200判断输入扭矩的值处于有可能产生咔嗒声的输入扭矩的值的范围时(步骤s202：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s203。当控制部200判断输入扭矩的值不处于有可能产生咔嗒声的输入扭矩的值的范围时(步骤s202：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s204。
[0059]
接着，在步骤s203中，控制部200将标志“f_gara_field”设置为1。然后，由控制部
200进行的处理结束。另外，在步骤s204中，控制部200将标志“f_gara_field”降低为0。然后，由控制部200进行的处理结束。
[0060]
接着，说明步骤s102中的、由控制部200进行的是否产生了咔嗒声的判断的细节。图8是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud中的控制部200进行的侦测咔嗒声产生的控制的流程图。图9是说明电动车辆的车辆用动力传递装置ud中的控制部200进行的咔嗒声的产生的检测的图。
[0061]
首先，在步骤s301中，控制部200判断是否设置有标志“f_gara_field”，即标志“f_gara_field”的值是否为1。当判断标志“f_gara_field”的值为1时(步骤s301：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s302。当判断标志“f_gara_field”的值不为1时(步骤s301：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s310。
[0062]
接着，在步骤s302中，控制部200进行如下控制：对发电机60的转速(ngen)进行图9所示的边缘(edge)的检测。在边缘的检测中，控制部200检测有无边缘、及从检测边缘起至检测下一个边缘为止的边缘周期t2。然后，由控制部200进行的处理进入步骤s303。
[0063]
接着，在步骤s303中，控制部200判断是否在发电机60的转速(ngen)中检测出图9所示的边缘。当控制部200判断在发电机60的转速(ngen)中检测出边缘时(步骤s303：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s304。当控制部200判断在发电机60的转速(ngen)中未检测出边缘时(步骤s303：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s310。
[0064]
接着，在步骤s304中，控制部200计算发动机50的曲轴的端部中的扭矩的变化的周期t1。具体而言，例如，在每汽缸两转一次燃烧的情况下，在四缸发动机50的曲轴的端部，每转会产生两次扭矩(转速)变动。其变动周期t1[ms]与发动机转速n[rpm]成反比，由以下的式子表示并求出。
[0065]
[数1]
[0066]
t1[ms]＝60
×
1000/(n[rpm]
×
2)
[0067]
然后，由控制部200进行的处理进入步骤s305。
[0068]
接着，在步骤s305中，控制部200判断变动周期t1与边缘周期t2是否一致。当控制部200判断变动周期t1与边缘周期t2一致时(步骤s305：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s306。当控制部200判断变动周期t1与边缘周期t2不一致时(步骤s305：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s307。
[0069]
接着，在步骤s307中，控制部200将计数边缘周期t2的计时器复位。然后，由控制部200进行的处理进入步骤s308。另外，在步骤s308中，控制部200将计数边缘周期t2的计时器复位。然后，由控制部200进行的处理进入步骤s309。另外，在步骤s310中，控制部200对计数边缘周期t2的计时器进行加算。然后，由控制部200进行的处理进入步骤s309。
[0070]
接着，在步骤s308中，控制部200将标志“f_gara_field”(图9中所示的“f_gara”)设为1。然后，由控制部200进行的处理结束。另外，在步骤s309中，控制部200将标志“f_gara_field”降低为0。然后，由控制部200进行的处理结束。
[0071]
接着，说明步骤s103中的、由控制部200进行的避免产生咔嗒声的控制的细节。图10是绘示电动车辆的车辆用动力传递装置ud中的控制部200进行的避免咔嗒声产生的控制的流程图。
[0072]
首先，在步骤s401中，控制部200判断是否设置标志有“f_gara_field”，即标志“f_
gara_field”的值是否为1。当判断标志“f_gara_field”的值为1时(步骤s401：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s402。当判断标志“f_gara_field”的值不为1时(步骤s401：否)，由控制部200进行的处理结束。
[0073]
接着，在步骤s402中，控制部200判断是否是能够由发电机60进行充电的状态。当控制部200判断是能够由发电机60进行充电的状态时(步骤s402：是)，由控制部200进行的处理进入步骤s403。当控制部200判断是能够由发电机60进行充电的状态时(步骤s402：否)，由控制部200进行的处理进入步骤s404。此外，所谓能够由发电机60进行充电的状态，例如是指为了确保能够充入行驶时的再生电力的容量，荷电状态(state of charge,soc)为低于一半的规定的值(例如，40％等)以下的状态等。
[0074]
接着，在步骤s403中，控制部200对发电机60进行增加发电机60的输入扭矩的控制，以增加基于发电机60的目标充电量。要增加的输入扭矩的值是几nm左右的微小的值，不需要脱离图5所示的输入扭矩的值的范围即tgen12以上且tgen11以下的范围的扭矩的值。像这样为微小的值的理由如下。
[0075]
如上所述，在图4所示的图表中，在“h1迟滞”的范围与“h2迟滞”的范围的下限之间往复，输入扭矩跨越值0，并以反复的状态使用负值与正值，由此产生了咔嗒声，这是因为，在图4所示的图表中，输入扭矩减少(图表中从右向左)，使用至“h1工作角”的范围的左端部，并使用至比“h1迟滞”的范围靠下侧的“h2迟滞”的范围的下限。因此，如果使用比图4所示的图表的“h1工作角”的范围的左端部稍靠右侧的范围，则会仅使用“h1迟滞”的范围，从而可以避免输入扭矩跨越值0，并以反复的状态使用负值与正值。然后，由控制部200进行的处理结束。
[0076]
另外，在步骤s404中，控制部200对发动机50进行增加发动机转速的控制。要增加的转速的值是发动机转速脱离有可能产生咔嗒声的值的范围(ne11以上且ne12以下)的程度的值。然后，由控制部200进行的处理结束。
[0077]
根据本实施方式，起到以下效果。
[0078]
在本实施方式中，具有控制部200，所述控制部200当根据发电机60的转速的每单位时间的变动，判断产生了nv(咔嗒声)即产生了振动与因该振动产生的声音中的至少一者时，进行nv产生抑制处理即避免产生咔嗒声的控制。由此，即使在有可能产生咔嗒声的区域中，也可以在避免产生咔嗒声的同时使用发动机转速及发电机60的输入扭矩。
[0079]
另外，在本实施方式中，控制部200根据发电机60的转速的每单位时间的变动、及发动机50的转速的每单位时间的变动，来进行咔嗒声产生的判断。由此，除了不可能产生咔嗒声的情况之外，控制部200还能够判断是否产生咔嗒声。
[0080]
另外，在本实施方式中，在nv产生抑制处理即避免产生咔嗒声的控制中，控制部200判断是否能够充入发电机60产生的电力，在能够充电的情况下，进行增加充电扭矩的控制。由此，借由稍微增加充电扭矩，便能够避免产生咔嗒声。
[0081]
另外，在本实施方式中，在nv产生抑制处理即避免产生咔嗒声的控制中，控制部200判断是否能够充入发电机60产生的电力，在不能充电的情况下，进行增加发动机50的转速的控制。由此，即使在不能充电的情况下，也能够避免产生咔嗒声。
[0082]
本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。例如，关于避免产生咔嗒声的控制等，不限定于本实施方式中的避免产生咔嗒声的控制
等。
[0083]
附图标记
[0084]
50 发动机
[0085]
70 发电机
[0086]
200 控制部
[0087]
ud 车辆用动力传递装置