车辆的控制装置的制作方法

1.本发明涉及具备设置在发动机与电动机之间的离合器的车辆的控制装置。


背景技术：

2.众所周知有如下的车辆的控制装置，该车辆具备：发动机；电动机，所述电动机能够传递动力地连结于所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径；离合器，所述离合器设置在所述动力传递路径中的所述发动机与所述电动机之间；以及液压控制回路，所述液压控制回路供给用于所述离合器的控制状态的切换的调压后的液压。例如，专利文献1记载的车辆的驾驶控制装置就是这样的控制装置。在该专利文献1中公开了如下内容：在起动发动机的情况下，将离合器向卡合状态切换，将电动机的输出转矩的一部分作为提升发动机的转速的起转(cranking)所需的起转转矩而经由离合器提供给发动机的曲轴，另外，预先设定离合器向能够传递预定以上的转矩的预定状态转移所需要的预定时间，在从开始离合器向卡合状态的切换起经过了预定时间之后，供给燃料，并一边进行发动机的起转，一边进行点火，使发动机成为运转状态。
3.在先技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2017-140939号公报


技术实现要素：

6.发明要解决的课题
7.另外，在如专利文献1记载的技术那样在发动机的起动控制中设定预定时间的情况下，在到经过该预定时间为止的期间，无法进行发动机的起转。于是，有可能会在得到所期望的车辆的输出之前花费时间。
8.本发明是将以上的情况作为背景而做出的，其目的在于提供一种能够在发动机的起动时缩短到得到所期望的车辆的输出为止的时间的车辆的控制装置。
9.用于解决课题的方案
10.第一技术方案的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机；电动机，所述电动机能够传递动力地连结于所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径；离合器，所述离合器设置在所述动力传递路径中的所述发动机与所述电动机之间；以及液压控制回路，所述液压控制回路供给在所述离合器的控制状态的切换中使用的调压后的液压，其中，(b)所述车辆的控制装置包括：离合器控制部，所述离合器控制部在所述发动机的起动时，在将所述离合器的控制状态从释放状态向卡合状态切换的过渡期间，向所述液压控制回路输出对所述液压进行调压的压紧用液压指令值，以使所述离合器成为装配间隙被堵住的压紧完成状态，并且，在经过从开始所述压紧用液压指令值的输出起到使所述离合器成为所述压紧完成状态为止所需的预定时间之后，向所述液压控制回路输出对所述液压进行调压的比所述压紧用液压指令值高的起转用液压指令值，以使所述离合器传递提升所述发动机
的转速的起转所需的起转转矩；以及(c)起动控制部，所述起动控制部在所述发动机的起动时，对所述电动机进行控制，以使所述电动机输出所述起转转矩，并且对所述发动机进行控制，以使所述发动机开始运转，(d)所述离合器控制部在输出所述压紧用液压指令值的过渡期间，在由于进行了使所述车辆的动力性能提高的要求而判定为需要所述起转的情况下，即使在经过所述预定时间之前，也代替所述压紧用液压指令值而输出所述起转用液压指令值。
11.另外，第二技术方案在于，在所述第一技术方案记载的车辆的控制装置中，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值的情况下，在所述起转用液压指令值的输出开始时，所述离合器控制部输出使所述液压的响应性提高的暂时较高的液压指令值即冲击液压。
12.另外，第三技术方案在于，在所述第二技术方案记载的车辆的控制装置中，在输出所述压紧用液压指令值的持续时间较短的情况下，与所述持续时间较长的情况相比，所述离合器控制部进行将所述冲击液压的高度设定为较高及将所述冲击液压的输出时间设定为较长的至少一方。
13.另外，第四技术方案在于，在所述第一技术方案记载的车辆的控制装置中，所述起动控制部设定从所述起转用液压指令值的输出开始时刻起到所述电动机开始所述起转转矩的输出为止的、基于所述液压的响应延迟的延迟时间，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值的情况下，与在经过所述预定时间之后输出所述起转用液压指令值的情况相比，所述起动控制部将所述延迟时间设定为较长。
14.另外，第五技术方案在于，在所述第四技术方案记载的车辆的控制装置中，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值时，在输出所述压紧用液压指令值的持续时间较短的情况下，与所述持续时间较长的情况相比，所述起动控制部将所述延迟时间设定为较长。
15.另外，第六技术方案在于，在所述第一技术方案记载的车辆的控制装置中，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值的情况下，在所述起转用液压指令值的输出开始时，所述离合器控制部输出使所述液压的响应性提高的暂时较高的液压指令值即冲击液压，并且根据输出所述压紧用液压指令值的持续时间来设定所述冲击液压，所述起动控制部设定从所述起转用液压指令值的输出开始时刻起到所述电动机开始所述起转转矩的输出为止的、基于所述液压的响应延迟的延迟时间，并且，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值的情况下，根据输出所述压紧用液压指令值的持续时间来设定所述延迟时间，若所述冲击液压的输出时间的长度相同，则在所述冲击液压的高度较高的情况下，与所述冲击液压的高度较低的情况相比，所述起动控制部将所述延迟时间设定为较短，若所述冲击液压的高度相同，则在所述冲击液压的输出时间较长的情况下，与所述冲击液压的输出时间较短的情况相比，所述起动控制部将所述延迟时间设定为较短。
16.另外，第七技术方案在于，在所述第一技术方案～第六技术方案中的任一个记载的车辆的控制装置中，在经过所述预定时间之前输出所述起转用液压指令值的情况下，在按照将所述预定时间分割而得到的多个压紧期间的每一个而预先设定的所述起转用液压指令值的输出开始时刻中的、包含判定为需要所述起转的时刻的所述压紧期间的所述起转用液压指令值的输出开始时刻，所述离合器控制部开始所述起转用液压指令值的输出。
17.另外，第八技术方案在于，在所述第一技术方案～第七技术方案中的任一个记载的车辆的控制装置中，在使所述离合器成为所述压紧完成状态时，在所述压紧用液压指令值之前，所述离合器控制部向所述液压控制回路输出对所述液压进行调压的比所述压紧用液压指令值高的急速填充用液压指令值，以使所述液压的响应性提高，在输出所述急速填充用液压指令值的过渡期间，在判定为需要所述起转的情况下，所述离合器控制部在紧接着所述急速填充用液压指令值之后不是输出所述压紧用液压指令值，而是输出所述起转用液压指令值。
18.另外，第九技术方案在于，在所述第一技术方案～第八技术方案中的任一个记载的车辆的控制装置中，所述车辆的控制装置还包括起转判定部，所述起转判定部基于是否进行了使所述车辆的动力性能提高的要求来判定是否需要所述起转，使所述车辆的动力性能提高的要求包含由驾驶员进行的对所述车辆的驱动要求量的增大操作以及与燃料经济性能相比更重视动力性能的预先设定的行驶模式的选择操作中的至少一方。
19.另外，第十技术方案在于，在所述第九技术方案记载的车辆的控制装置中，所述起转判定部通过预定的调停方法来选择使所述车辆的动力性能提高的要求及使所述起转延迟的要求中的、针对所述要求中的每一个而预先设定的优先级最高的要求，并基于是否选择了使所述车辆的动力性能提高的要求，判定是否进行了使所述车辆的动力性能提高的要求，使所述起转延迟的要求包含用于避免重叠地执行设置在所述动力传递路径中的所述电动机与所述驱动轮之间的变速器的变速和所述离合器的从释放状态向卡合状态的切换的要求。
20.另外，第十一技术方案在于，在所述第十技术方案记载的车辆的控制装置中，在检测在所述发动机的起动控制时使用的信号值的传感器产生了故障的情况下，不论有无使所述车辆的动力性能提高的要求及使所述起转延迟的要求，所述起转判定部均判定为需要所述起转。
21.发明的效果
22.根据所述第一技术方案，在输出压紧用液压指令值的过渡期间，在由于进行了使车辆的动力性能提高的要求而判定为需要起转的情况下，即使在经过到使离合器成为压紧完成状态为止所需的预定时间之前，也代替压紧用液压指令值而输出起转用液压指令值，因此，与在经过预定时间之后输出起转用液压指令值的情况相比，能够尽早地进行发动机的起转。因此，在发动机的起动时，能够缩短到得到所期望的车辆的输出为止的时间。
23.另外，根据所述第二技术方案，在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值的情况下，由于在该起转用液压指令值的输出开始时输出使液压的响应性提高的暂时较高的液压指令值即冲击液压，因此，在经过所述预定时间之前开始起转用液压指令值的输出的情况下，能够使离合器迅速地成为压紧完成状态。
24.另外，根据所述第三技术方案，由于在输出压紧用液压指令值的持续时间较短的情况下，与该持续时间较长的情况相比，进行将所述冲击液压的高度设定为较高及将所述冲击液压的输出时间设定为较长的至少一方，因此，无论持续时间的长度如何，均能够使离合器迅速地成为压紧完成状态。
25.另外，根据所述第四技术方案，由于设定从起转用液压指令值的输出开始时刻起到电动机开始起转转矩的输出为止的、基于液压的响应延迟的延迟时间，因此，能够与离合
器的转矩容量的上升相匹配地使起转转矩上升，能够抑制两者的上升的正时不同所导致的冲击的产生。另外，由于在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值的情况下，与在经过该预定时间之后输出起转用液压指令值的情况相比，将所述延迟时间设定为较长，因此，即使在经过所述预定时间之前开始起转用液压指令值的输出的情况下，也能够与离合器的转矩容量的上升相匹配地使起转转矩上升。
26.另外，根据所述第五技术方案，由于在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值时，在输出压紧用液压指令值的持续时间较短的情况下，与该持续时间较长的情况相比，将所述延迟时间设定为较长，因此，在经过所述预定时间之前开始起转用液压指令值的输出的情况下，不论持续时间的长度如何，均能够与离合器的转矩容量的上升相匹配地使起转转矩上升。
27.另外，根据所述第六技术方案，在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值的情况下，在该起转用液压指令值的输出开始时输出冲击液压，并且，根据输出压紧用液压指令值的持续时间来设定冲击液压，因此，在经过所述预定时间之前开始起转用液压指令值的输出的情况下，不论持续时间的长度如何，均能够使离合器迅速地成为压紧完成状态。另外，设定从起转用液压指令值的输出开始时刻起到电动机开始起转转矩的输出为止的延迟时间，并且，在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值的情况下，根据输出压紧用液压指令值的持续时间来设定所述延迟时间，因此，在经过所述预定时间之前开始起转用液压指令值的输出的情况下，不论持续时间的长度如何，均能够与离合器的转矩容量的上升相匹配地使起转转矩上升，能够抑制两者的上升的正时不同所导致的冲击的产生。另外，若所述冲击液压的输出时间的长度相同，则在所述冲击液压的高度较高的情况下，与所述冲击液压的高度较低的情况相比，将所述延迟时间设定为较短，若所述冲击液压的高度相同，则在所述冲击液压的输出时间较长的情况下，与所述冲击液压的输出时间较短的情况相比，将所述延迟时间设定为较短，因此，能够适当地设定与所述持续时间相应的所述冲击液压及所述延迟时间。
28.另外，根据所述第七技术方案，由于在经过所述预定时间之前输出起转用液压指令值的情况下，在按照将所述预定时间分割而得到的多个压紧期间的每一个而预先设定的起转用液压指令值的输出开始时刻中的、包含判定为需要起转的时刻的压紧期间的起转用液压指令值的输出开始时刻，开始起转用液压指令值的输出，因此，与在判定为需要起转的时刻开始起转用液压指令值的输出的情况相比，控制被简化。
29.另外，根据所述第八技术方案，在输出急速填充用液压指令值的过渡期间，在判定为需要起转的情况下，在紧接着该急速填充用液压指令值之后不是输出压紧用液压指令值，而是输出起转用液压指令值，因此，控制被简化，并且能够尽早地进行发动机的起转。
30.另外，根据所述第九技术方案，由于使车辆的动力性能提高的要求包含由驾驶员进行的对车辆的驱动要求量的增大操作以及与燃料经济性能相比更重视动力性能的预先设定的行驶模式的选择操作中的至少一方，因此，在输出压紧用液压指令值的过渡期间，由于进行了驱动要求量的增大操作或重视动力性能的行驶模式的选择操作而判定为需要起转，代替压紧用液压指令值而输出起转用液压指令值。
31.另外，根据所述第十技术方案，通过预定的调停方法来选择使车辆的动力性能提高的要求及使起转延迟的要求中的、针对所述要求中的每一个而预先设定的优先级最高的
要求，其中，使起转延迟的要求包含用于避免重叠地执行变速器的变速和离合器从释放状态向卡合状态的切换的要求，基于是否选择了使车辆的动力性能提高的要求来判定是否进行了使车辆的动力性能提高的要求，因此，能够适当地判定是否需要起转。
32.另外，根据所述第十一技术方案，在检测在发动机的起动控制时使用的信号值的传感器产生了故障的情况下，无论有无使车辆的动力性能提高的要求及使起转延迟的要求，均判定为需要起转，因此，在传感器故障时，不会继续进行在压紧用液压指令值被输出预定时间之后输出起转用液压指令值这样的通常时的发动机的起动控制，而是迅速地进行发动机的起转并完成发动机的起动。
附图说明
33.图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。
34.图2是示出k0离合器的一例的局部剖视图。
35.图3是示出执行了发动机的起动控制的情况下的时序图的一例的图。
36.图4是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，且是说明用于在发动机的起动时缩短到得到所期望的车辆的输出为止的时间的控制工作的流程图。
37.图5是示出执行图4的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。
38.附图标记说明
39.10：车辆
40.12：发动机
41.14：驱动轮
42.20：k0离合器(离合器)
43.24：自动变速器(变速器)
44.56：液压控制回路
45.70：发动机转速传感器(传感器)
46.76：mg转速传感器(传感器)
47.90：电子控制装置(控制装置)
48.92c：起动控制部
49.94：离合器控制部
50.98：起转判定部
51.mg：电动机。
具体实施方式
52.以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。
53.实施例
54.图1是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图，并且是说明用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10是具备作为动力源sp发挥功能的发动机12及电动机mg的混合动力车辆。另外，车辆10具备驱动轮14和设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。
55.发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过由后述的电子控制装置90对车辆10所具备的包括节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等在内的发动机控制装置50进行控制，从而对作为发动机12的输出转矩的发动机转矩te进行控制。
56.电动机mg是具有作为从电力产生机械动力的发动机的功能及作为从机械动力产生电力的发电机的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。电动机mg经由车辆10所具备的逆变器52与车辆10所具备的电池54连接。电池54是相对于电动机mg授受电力的蓄电装置。电动机mg通过利用后述的电子控制装置90控制逆变器52，从而控制电动机mg的输出转矩即mg转矩tm。mg转矩tm例如在电动机mg的旋转方向为与发动机12的运转时相同的旋转方向即正向旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩时为动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩时为再生转矩。具体而言，电动机mg通过从电池54供给的电力而产生动力。另外，电动机mg利用发动机12的动力、从驱动轮14侧输入的被驱动力进行发电。电池54充入由电动机mg的发电产生的电力。所述电力在不特别区别的情况下也与电能同义。所述动力在不特别区别的情况下也与驱动力、转矩及力同义。
57.动力传递装置16在作为安装于车身的非旋转构件的壳体18内具备k0离合器20、变矩器22、自动变速器24等。k0离合器20是设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的发动机12与电动机mg之间的离合器。变矩器22经由k0离合器20与发动机12连结。自动变速器24与变矩器22连结，介于变矩器22与驱动轮14之间的动力传递路径。自动变速器24是设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的电动机mg与驱动轮14之间的变速器。另外，动力传递装置16具备与作为自动变速器24的输出旋转构件的变速器输出轴26连结的传动轴28、与传动轴28连结的差速齿轮30、与差速齿轮30连结的一对驱动轴32等。另外，动力传递装置16具备将发动机12与k0离合器20连结的发动机连结轴34、将k0离合器20与变矩器22连结的电动机连结轴36等。
58.电动机mg在壳体18内能够传递动力地与电动机连结轴36连结。即，电动机mg能够传递动力地连结于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径、特别是k0离合器20与变矩器22之间的动力传递路径。换言之，电动机mg不经由k0离合器20地以能够传递动力的方式与变矩器22、自动变速器24连结。
59.变矩器22具备与电动机连结轴36连结的泵叶轮22a及与作为自动变速器24的输入旋转构件的变速器输入轴38连结的涡轮叶轮22b。变矩器22是将来自动力源sp的动力经由流体从电动机连结轴36向变速器输入轴38传递的流体式传动装置。变矩器22具备lu离合器40，该lu离合器40作为直接连结离合器，将泵叶轮22a与涡轮叶轮22b连结，即，将电动机连结轴36与变速器输入轴38连结。lu离合器40是公知的锁止离合器。
60.lu离合器40通过利用从车辆10所具备的液压控制回路56供给的调压后的液压即lu液压prlu使lu离合器40的转矩容量即lu转矩tlu变化，从而对工作状态即控制状态进行切换。作为lu离合器40的控制状态，存在lu离合器40被完全释放的状态即释放状态、lu离合器40伴随着滑动而被卡合的状态即滑动状态以及lu离合器40被完全卡合的状态即卡合状态。通过将lu离合器40设为释放状态，从而将变矩器22设为能够得到转矩放大作用的变矩器状态。另外，通过将lu离合器40设为卡合状态，从而将变矩器22设为使泵叶轮22a及涡轮叶轮22b一体旋转的锁止状态。
61.自动变速器24例如是具备未图示的一组或多组行星齿轮装置和多个卡合装置cb
的公知的行星齿轮式的自动变速器。卡合装置cb例如是公知的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置cb中的每一个通过利用从液压控制回路56供给的调压后的液压即cb液压prcb使各自的转矩容量即cb转矩tcb变化，从而对卡合状态、释放状态等控制状态进行切换。
62.自动变速器24是通过将卡合装置cb中的任一个卡合装置卡合而形成变速比(也称为齿轮比)γat(＝at输入转速ni/at输出转速no)不同的多个变速挡(也称为齿轮级)中的任一个齿轮级的有级变速器。自动变速器24通过后述的电子控制装置90而对根据驾驶员(＝driver)的加速器操作、车速v等形成的齿轮级进行切换。at输入转速ni是变速器输入轴38的转速，且是自动变速器24的输入转速。at输入转速ni是与变矩器22的输出转速即涡轮转速nt相同的值。at输入转速ni能够用涡轮转速nt表示。at输出转速no是变速器输出轴26的转速，且是自动变速器24的输出转速。
63.k0离合器20例如是由被后述的液压式的离合器致动器120按压的多板式或单板式的离合器构成的湿式或干式的摩擦卡合装置。k0离合器20通过利用后述的电子控制装置90对离合器致动器120进行控制，从而对卡合状态、滑动状态、释放状态等控制状态进行切换。
64.图2是示出k0离合器20的一例的局部剖视图。在图2中，k0离合器20包括离合器鼓100、离合器毂102、分隔板104、摩擦板106、活塞108、复位弹簧110、弹簧支承板112及开口环114。离合器鼓100与离合器毂102设置在相同的轴心cs上。在图2中，示出了轴心cs的上半部分的k0离合器20的径向外周部分。轴心cs是发动机连结轴34、电动机连结轴36等的轴心。离合器鼓100例如与发动机连结轴34连结，与发动机连结轴34一体地旋转。离合器毂102例如与电动机连结轴36连结，与电动机连结轴36一体地旋转。分隔板104的多块大致圆环板状的外周缘以不能相对旋转的方式嵌合即花键嵌合于离合器鼓100的筒部100a的内周面。摩擦板106介于多块分隔板104之间，多块大致圆环板状的内周缘以不能相对旋转的方式嵌合即花键嵌合于离合器毂102的外周面。活塞108在外周缘设置有向分隔板104及摩擦板106的方向延伸的按压部108a。复位弹簧110介于活塞108与弹簧支承板112之间，以使活塞108的一部分与离合器鼓100的底板部100b抵接的方式进行施力。即，复位弹簧110作为以使分隔板104和摩擦板106成为非卡合侧的方式对活塞108进行施力的弹簧元件发挥功能。开口环114在与活塞108的按压部108a之间夹着分隔板104及摩擦板106的位置固定于离合器鼓100的筒部100a。在k0离合器20中，在活塞108与离合器鼓100的底板部100b之间形成有油室116。在离合器鼓100形成有与油室116连通的油路118。在k0离合器20中，利用离合器鼓100、活塞108、复位弹簧110、弹簧支承板112、油室116等构成作为液压致动器的离合器致动器120。
65.液压控制回路56向离合器致动器120供给调压后的液压即k0液压prk0。在k0离合器20中，在用于k0离合器20的控制状态的切换的k0液压prk0从液压控制回路56通过油路118供给到油室116时，活塞108通过k0液压prk0克服复位弹簧110的施力而向分隔板104及摩擦板106的方向移动，活塞108的按压部108a按压分隔板104及摩擦板106。在分隔板104及摩擦板106被按压时，k0离合器20向卡合状态切换。k0离合器20通过利用k0液压prk0使k0离合器20的转矩容量即k0转矩tk0变化，从而对控制状态进行切换。
66.k0转矩tk0例如由摩擦板106的摩擦件的摩擦系数、k0液压prk0等来决定。在k0离合器20中，在向油室116填充工作油oil并通过与复位弹簧110的施力对抗的活塞108的按压力(＝prk0
×
活塞受压面积)而成为将分隔板104与摩擦板106之间的间隙堵住的状态即k0离合器20的装配间隙被堵住的状态时，完成所谓的压紧(日文：
パック
詰
め
)。在本实施例中，
将k0离合器20的装配间隙被堵住的状态称为压紧完成状态。k0离合器20通过从压紧完成状态起使k0液压prk0进一步增大，从而产生k0转矩tk0。即，k0离合器20的压紧完成状态为若从该压紧完成状态起使k0液压prk0增大则k0离合器20开始具有转矩容量的状态、即开始产生k0转矩tk0的状态。用于k0离合器20的压紧的k0液压prk0是用于使活塞108到达行程末端且成为未产生k0转矩tk0的状态的k0液压prk0。
67.返回到图1，在车辆10中，在k0离合器20的卡合状态下，发动机12与变矩器22能够传递动力地连结。另一方面，在k0离合器20的释放状态下，发动机12与变矩器22之间的动力传递被切断。由于电动机mg与变矩器22连结，因此，k0离合器20作为将发动机12与电动机mg断开或连接的离合器发挥功能。
68.在动力传递装置16中，在k0离合器20被卡合的情况下，从发动机12输出的动力从发动机连结轴34依次经由k0离合器20、电动机连结轴36、变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30及驱动轴32等而向驱动轮14传递。另外，无论k0离合器20的控制状态如何，从电动机mg输出的动力均从电动机连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30及驱动轴32等而向驱动轮14传递。
69.车辆10具备作为机械式的油泵的mop58、作为电动式的油泵的eop60、泵用马达62等。mop58与泵叶轮22a连结，被动力源sp旋转驱动而排出在动力传递装置16中使用的工作油oil。泵用马达62是用于对eop60进行旋转驱动的eop60专用的马达。eop60被泵用马达62旋转驱动而排出工作油oil。mop58、eop60排出的工作油oil被供给到液压控制回路56。液压控制回路56供给以mop58及/或eop60排出的工作油oil为基础而分别调压后的lu液压prlu、cb液压prcb、k0液压prk0等。
70.车辆10还具备包含车辆10的控制装置的电子控制装置90。电子控制装置90例如构成为包含具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu通过一边利用ram的临时存储功能，一边按照预先存储于rom的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90构成为根据需要而包含发动机控制用、电动机控制用、液压控制用等的各计算机。
71.分别向电子控制装置90供给基于车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器70、涡轮转速传感器72、输出转速传感器74、mg转速传感器76、加速器开度传感器78、节气门开度传感器80、制动开关82、电池传感器84、油温传感器86、挡位传感器88、运动模式选择开关89等)的检测值的各种信号等(例如作为发动机12的转速的发动机转速ne、作为与at输入转速ni相同的值的涡轮转速nt、与车速v对应的at输出转速no、作为电动机mg的转速的mg转速nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器工作的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器接通信号bon、电池54的电池温度thbat、电池充放电电流ibat、电池电压vbat、作为液压控制回路56内的工作油oil的温度的工作油温度thoil、表示车辆10所具备的变速杆的操作位置的换挡操作位置possh、作为表示由驾驶员选择了运动模式mrspt的信号的运动模式接通信号spton等)。
72.运动模式选择开关89例如设置在驾驶座的附近。运动模式选择开关89是在选择运动模式mrspt作为车辆10的行驶模式mr时由驾驶员向接通状态进行操作的开关。运动模式mrspt是用于提高行驶性能的预先设定的行驶模式mr，且是重视驱动转矩tr对驾驶员操作
的响应性的预定的行驶模式mrf的一例。预定的行驶模式mrf是与燃料经济性能相比更重视动力性能的预先设定的行驶模式mr。在未选择运动模式mrspt而未设定预定的行驶模式mrf时，例如设定取得了燃料经济性能与动力性能的平衡的正常模式mrnml。
73.从电子控制装置90分别向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、泵用马达62等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于控制电动机mg的mg控制指令信号sm、用于控制卡合装置cb的cb液压控制指令信号scb、用于控制k0离合器20的k0液压控制指令信号sk0、用于控制lu离合器40的lu液压控制指令信号slu、用于控制eop60的eop控制指令信号seop等)。
74.cb液压控制指令信号scb相当于用于从液压控制回路56供给调压后的cb液压prcb的液压指令值即cb液压指令值spcb。k0液压控制指令信号sk0相当于用于从液压控制回路56供给调压后的k0液压prk0的液压指令值即k0液压指令值spk0。lu液压控制指令信号slu相当于用于从液压控制回路56供给调压后的lu液压prlu的液压指令值即lu液压指令值splu。
75.为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置90具备动力源控制部件即动力源控制部92、离合器控制部件即离合器控制部94及变速器控制部件即变速器控制部96。
76.动力源控制部92包括作为控制发动机12的工作的发动机控制部件即发动机控制部92a的功能和作为经由逆变器52控制电动机mg的工作的电动机控制部件即电动机控制部92b的功能，是通过这些控制功能而执行基于发动机12及电动机mg的混合动力驱动控制等的混合动力控制部件即混合动力控制部。
77.动力源控制部92例如通过将加速器开度θacc及车速v应用于驱动要求量映射，从而算出基于驾驶员的针对车辆10的驱动要求量。所述驱动要求量映射是预先实验性或设计性地求出并存储的关系即预先设定的关系。所述驱动要求量例如是驱动轮14中的要求驱动转矩trdem。换言之，要求驱动转矩trdem[nm]是此时的车速v下的要求驱动功率prdem[w]。作为所述驱动要求量，也能够使用驱动轮14中的要求驱动力frdem[n]、变速器输出轴26中的要求at输出转矩等。在所述驱动要求量的算出中，也可以代替车速v而使用at输出转速no等。动力源控制部92考虑传递损失、辅机负荷、自动变速器24的变速比γat等而以实现要求驱动功率prdem的方式输出控制发动机12的发动机控制指令信号se和控制电动机mg的mg控制指令信号sm。
[0078]
在仅通过电动机mg的输出就能够提供要求驱动转矩trdem的情况下，动力源控制部92将驱动车辆10的驱动模式设为bev驱动模式。bev驱动模式为在k0离合器20的释放状态下能够进行仅将电动机mg用作动力源sp而行驶的马达行驶(＝bev行驶)的马达驱动模式。另一方面，在至少若不使用发动机12的输出则无法提供要求驱动转矩trdem的情况下，动力源控制部92将驱动模式设为发动机驱动模式即hev驱动模式。hev驱动模式为在k0离合器20的卡合状态下能够进行至少将发动机12用作动力源sp而行驶的发动机行驶即混合动力行驶(＝hev行驶)的混合动力驱动模式。另一方面，即使在仅通过电动机mg的输出就能够提供要求驱动转矩trdem的情况下，在需要电池54的充电的情况下、需要发动机12等的预热等情况下，动力源控制部92也使hev驱动模式成立。
[0079]
动力源控制部92还包括作为起动控制部件即起动控制部92c的功能。起动控制部92c判定有无将发动机12的控制状态从停止状态向运转状态切换的发动机起动要求。例如，
起动控制部92c在bev驱动模式时，基于要求驱动转矩trdem是否与能够仅由电动机mg的输出提供的范围相比而增大、是否需要发动机12等的预热或者是否需要电池54的充电等，对是否有发动机起动要求进行判定。
[0080]
离合器控制部94对k0离合器20进行控制，以执行发动机12的起动控制。例如，在由起动控制部92c判定为有发动机起动要求的情况下，离合器控制部94向液压控制回路56输出用于将释放状态下的k0离合器20朝向卡合状态进行控制的k0液压控制指令信号sk0，以得到用于将起转转矩tcr向发动机12侧传递的k0转矩tk0。起转转矩tcr是提升发动机转速ne的发动机12的起转所需的转矩。
[0081]
起动控制部92c对发动机12及电动机mg进行控制，以执行发动机12的起动控制。例如，在判定为有发动机起动要求的情况下，起动控制部92c与由离合器控制部94实施的k0离合器20向卡合状态的切换相匹配地向逆变器52输出用于使电动机mg输出起转转矩tcr的mg控制指令信号sm。即，在发动机12的起动时，起动控制部92c向逆变器52输出用于控制电动机mg的mg控制指令信号sm，以使电动机mg输出起转转矩tcr，即以使mg转矩tm增加起转转矩tcr的量。另外，在判定为有发动机起动要求的情况下，起动控制部92c与基于k0离合器20及电动机mg的发动机12的起转联动地向发动机控制装置50输出用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号se。即，在发动机12的起动时，起动控制部92c向发动机控制装置50输出用于控制发动机12的发动机控制指令信号se，以使发动机12开始运转。
[0082]
在发动机12的起转时，会产生与k0离合器20的卡合相伴的反作用转矩。该反作用转矩在bev行驶时会产生由发动机起动中的发动机12等的惯性引起的驱动转矩tr的下降。因此，在使发动机12起动时朝向起转转矩tcr增加的mg转矩tm是用于抵消该反作用转矩的mg转矩tm，是对该反作用转矩进行补偿的mg转矩tm的量即反作用力补偿用的mg转矩tm。起转转矩tcr是发动机12的起转所需的k0转矩tk0，且是从电动机mg侧经由k0离合器20向发动机12侧流动的、发动机12的起转所需的mg转矩tm。起转转矩tcr例如是基于发动机12的规格、发动机12的起动方法等而预先设定的例如恒定的转矩。
[0083]
动力源控制部92判定有无将发动机12的控制状态从运转状态向停止状态切换的发动机12的停止要求即发动机停止要求。例如，动力源控制部92在hev驱动模式时，基于要求驱动转矩trdem是否处于能够仅由电动机mg的输出提供的范围内、是否无需发动机12等的预热、是否无需电池54的充电等，对是否有发动机停止要求进行判定。
[0084]
在判定为有发动机停止要求的情况下，动力源控制部92向发动机控制装置50输出用于使发动机转矩te逐渐减小的发动机控制指令信号se。之后，在利用离合器控制部94将k0离合器20切换为释放状态之后，动力源控制部92向发动机控制装置50输出用于实施停止向发动机12的燃料供给的燃料切断的发动机控制指令信号se。
[0085]
变速器控制部96例如使用作为预先设定的关系的变速映射来进行自动变速器24的变速判断，并根据需要而向液压控制回路56输出用于执行自动变速器24的变速控制的cb液压控制指令信号scb。所述变速映射例如是在以车速v及要求驱动转矩trdem为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器24的变速的变速线的预定的关系。在所述变速映射中，既可以代替车速v而使用at输出转速no等，另外，也可以代替要求驱动转矩trdem而使用要求驱动力frdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等。
[0086]
图3是示出执行了发动机12的起动控制的情况下的时序图的一例的图。在图3中，
t1时刻示出了如下时刻：例如在bev行驶中，由于伴随着由驾驶员进行的对加速踏板的踩踏增加操作而判定为有发动机起动要求，因此，开始了发动机12的起动控制。在开始发动机12的起动控制之后，进行k0离合器20的压紧控制(参照t1时刻-t3时刻)。在k0离合器20的压紧控制中，首先，为了提高k0液压prk0的初始响应性，执行暂时输出较高的k0液压指令值spk0的快速加载(quick apply)(参照t1时刻-t2时刻)。在本实施例中，将快速加载时的k0液压指令值spk0称为急速填充用液压指令值spk0qa。急速填充用液压指令值spk0qa是在k0离合器20的压紧控制时以使k0液压prk0的响应性提高的方式对k0液压prk0进行调压的k0液压指令值spk0。在k0离合器20的压紧控制中，在紧接着快速加载之后，为了完成k0离合器20的压紧，执行以恒定压力待机的压紧用恒压待机(参照t2时刻-t3时刻)。该恒定压力例如是用于将k0离合器20维持为压紧完成状态的k0液压prk0即恒定的压紧压力prk0pk。在本实施例中，将压紧用恒压待机时的k0液压指令值spk0称为压紧用液压指令值spk0pk。压紧用液压指令值spk0pk是在k0离合器20从释放状态向卡合状态切换时以使k0离合器20成为压紧完成状态的方式对k0液压prk0进行调压的k0液压指令值spk0。在从开始压紧用液压指令值spk0pk的输出起到经过预定时间tmf之后，为了使发动机12起转，执行将起转转矩tcr向发动机12侧传递的基于k0离合器20的起转即k0起转(参照t3时刻-t5时刻)。预定时间tmf例如是到将k0离合器20设为压紧完成状态为止所需的预先设定的压紧时间。在本实施例中，将k0起转时的k0液压指令值spk0称为起转用液压指令值spk0cr。起转用液压指令值spk0cr是用于实现将与起转转矩tcr相当的k0液压prk0的量与压紧压力prk0pk相加而得到的合计的k0液压prk0的k0液压指令值spk0，且是以使k0离合器20传递起转转矩tcr的方式对k0液压prk0进行调压的k0液压指令值spk0。在k0起转时，从电动机mg输出与起转转矩tcr相当的大小的mg转矩tm即反作用力补偿用的mg转矩tm。考虑到直到在k0离合器20中产生起转转矩tcr为止的过渡中的k0液压prk0的响应延迟，反作用力补偿用的mg转矩tm在经过无用时间tmd之后上升，并朝向起转转矩tcr逐渐增加(参照t4时刻-t5时刻)。无用时间tmd是从起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻起到电动机mg开始起转转矩tcr的输出为止的、基于k0液压prk0的响应延迟的预先设定的延迟时间。在k0起转时，在发动机转速ne提升时，开始发动机点火等而使发动机12初始爆发。之后，在成为基于发动机12的爆发的自主旋转稳定的状态时，即在发动机12成为完全爆发的状态时，执行发动机12与电动机mg的旋转同步控制，即，执行使k0离合器20的输入转速与输出转速迅速地同步的k0同步控制(参照t5时刻-t6时刻)。在紧接着k0同步控制之后，执行使k0离合器20向完全卡合状态转移的k0完全卡合转移控制(参照t6时刻-t7时刻)。在通过k0完全卡合转移控制将k0离合器20设为完全卡合状态之后，k0离合器20的完全卡合状态被维持(参照t7时刻以后)。t8时刻示出完成了发动机12的起动控制的时刻。
[0087]
若参照图3，则在发动机12的起动时，在将k0离合器20的控制状态从释放状态向卡合状态切换的过渡期间，离合器控制部94向液压控制回路56输出压紧用液压指令值spk0pk。另外，在从开始压紧用液压指令值spk0pk的输出起到经过预定时间tmf之后，离合器控制部94向液压控制回路56输出比压紧用液压指令值spk0pk高的起转用液压指令值spk0cr。另外，在将k0离合器20设为压紧完成状态时，离合器控制部94在压紧用液压指令值spk0pk之前向液压控制回路56输出比压紧用液压指令值spk0pk高的急速填充用液压指令值spk0qa。另外，在从电动机mg输出与起转转矩tcr相当的反作用力补偿用的mg转矩tm时，
起动控制部92c设定无用时间tmd。
[0088]
另外，在发动机12的起动控制中，当在k0离合器20的压紧控制的执行中进行了使车辆10的动力性能提高的要求的情况下，若与未进行这样的要求的情况同样地一律在经过了预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr，则有可能会在得到所期望的车辆10的输出之前花费时间。所期望的车辆10的输出例如为要求驱动转矩trdem、要求驱动功率prdem、要求驱动力frdem等驱动要求量。
[0089]
因此，当在输出压紧用液压指令值spk0pk的过渡期间由于进行了提高车辆10的动力性能的要求而判定为需要发动机12的起转的情况下，即使在经过预定时间tmf之前，离合器控制部94也代替压紧用液压指令值spk0pk而输出起转用液压指令值spk0cr。
[0090]
具体而言，在发动机12的起动时，为了实现缩短到得到所期望的车辆10的输出为止的时间这样的控制功能，电子控制装置90还具备起转判定部件即起转判定部98。
[0091]
起转判定部98判定是否处于由离合器控制部94进行的k0离合器20的压紧控制(快速加载、压紧用恒压待机)的执行期间。起转判定部98在判定为处于压紧控制的执行期间的情况下，基于是否进行了使车辆10的动力性能提高的要求，判定是否需要发动机12的起转。即，起转判定部98判定是否存在需要由离合器控制部94进行的向k0起转的转移这样的k0起转转移判定。使车辆10的动力性能提高的要求也是向k0起转转移的要求。
[0092]
使车辆10的动力性能提高的要求包括要求驱动转矩trdem等驱动要求量的增大操作及与燃料经济性能相比更重视动力性能的预先设定的行驶模式mr即预定的行驶模式mrf的选择操作中的至少一方。驱动要求量的增大操作例如是由驾驶员进行的对加速踏板的踩踏增加操作、公知的巡航控制的设定开关中的由驾驶员进行的加速器增大操作等。预定的行驶模式mrf的选择操作例如是由驾驶员进行的运动模式mrspt的选择操作即运动模式选择开关89向接通状态的操作。预定的行驶模式mrf除了运动模式mrspt之外，例如也可以包括越野模式mrofr、牵引模式mrtow、手动模式mrmnl等。越野模式mrofr是用于提高越野等中的全程通过性的预先设定的行驶模式mr，例如通过由驾驶员进行的对未图示的越野模式选择开关的操作来选择。牵引模式mrtow是适合于对被牵引车进行牵引的行驶的预先设定的行驶模式mr，例如通过由驾驶员进行的对未图示的牵引模式选择开关的操作来选择。手动模式mrmnl是能够通过驾驶员的换挡操作来进行自动变速器24的手动变速的预先设定的行驶模式mr，例如通过驾驶员的换挡操作来选择。用于选择手动模式mrmnl的驾驶员的换挡操作例如是将换挡操作位置possh设为手动变速操作位置的换挡操作，或者是通过对设置于方向盘的公知的拨片开关进行操作来进行的换挡操作。
[0093]
另一方面，在重叠地执行发动机12的起动控制和自动变速器24的变速控制的情况下，例如有可能会由于k0离合器20的同步与变速控制的过渡期间中的惯性相期间重叠而产生冲击。或者，根据自动变速器24的变速控制，存在液压控制回路56中的工作油oil的流量较多的情况。在该情况下，有可能会使得工作油oil的流量不足而无法适当地进行k0离合器20的控制。因此，变速器控制部96例如在自动变速器24的变速控制的执行期间，输出使发动机12的起转延迟的要求即延迟向k0起转的转移的要求。即，使发动机12的起转延迟的要求包括用于避免重叠地执行自动变速器24的变速和k0离合器20从释放状态向卡合状态的切换的要求。
[0094]
因此，起转判定部98通过预定的调停方法来选择使车辆10的动力性能提高的要求
及使发动机12的起转延迟的要求中的、针对这些要求中的每一个而预先设定的优先级最高的要求。具体而言，在基于由驾驶员进行的对加速踏板的踩踏增加操作、预定的行驶模式mrf的选择操作等的向k0起转转移的要求中，分别预先设定有优先级。另外，在基于自动变速器24的变速控制等的使向k0起转的转移延迟的要求中，分别预先设定有优先级。例如，对于加速器开度θacc较大的情况下的使车辆10的动力性能提高的要求而言，从使加速响应性的提高比冲击的抑制优先这样的观点出发，与使向k0起转的转移延迟的要求相比，加速器开度θacc较大的情况下的使车辆10的动力性能提高的要求的优先级较高。另外，对于加速器开度θacc较小的情况下的使车辆10的动力性能提高的要求而言，从使冲击的抑制比加速响应性的提高优先这样的观点出发，与使向k0起转的转移延迟的要求相比，加速器开度θacc较小的情况下的使车辆10的动力性能提高的要求的优先级较低。起转判定部98在进行了多个要求时选择预先设定的优先级最高的要求。并且，起转判定部98基于是否选择了使车辆10的动力性能提高的要求来判定是否进行了使车辆10的动力性能提高的要求。
[0095]
另一方面，在发动机12的起动控制的执行期间，在产生了与起动控制相关的故障的情况下，期望迅速地完成起动。例如，在k0离合器20的压紧控制的执行期间，在产生了与发动机12的起动控制相关的故障的情况下，期望的是，优先于使车辆10的动力性能提高的要求及使发动机12的起转延迟的要求中的任一个要求而迅速地向k0起转转移。与发动机12的起动控制相关的故障例如是检测在发动机12的起动控制时使用的信号值的传感器的故障。检测在发动机12的起动控制时使用的信号值的传感器例如是发动机转速传感器70、mg转速传感器76等。在检测在发动机12的起动控制时使用的信号值的传感器产生了故障的情况下，无论有无使车辆10的动力性能提高的要求及使发动机12的起转延迟的要求，起转判定部98均判定为需要发动机12的起转，即，判定为有k0起转转移判定。
[0096]
在k0离合器20的压紧控制的执行期间，在由起转判定部98判定为有k0起转转移判定的情况下，离合器控制部94输出起转用液压指令值spk0cr。
[0097]
具体而言，在输出压紧用液压指令值spk0pk的过渡期间，在由起转判定部98判定为有k0起转转移判定的情况下，即使在经过预定时间tmf之前，离合器控制部94也代替压紧用液压指令值spk0pk而输出起转用液压指令值spk0cr。
[0098]
在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，k0离合器20的压紧有可能未完成。因此，为了迅速地完成k0离合器20的压紧，输出开始时的起转用液压指令值spk0cr被设为暂时较高的k0液压指令值spk0。即，在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，在起转用液压指令值spk0cr的输出开始时，离合器控制部94输出使k0液压prk0的响应性提高的暂时较高的k0液压指令值spk0即冲击液压spk0sg。输出压紧用液压指令值spk0pk的持续时间即恒压待机持续时间tmcw越短，则越有可能会未完成k0离合器20的压紧。在恒压待机持续时间tmcw较短的情况下，与恒压待机持续时间tmcw较长的情况相比，离合器控制部94进行将冲击液压spk0sg的高度即冲击高度htsg设定为较高及将冲击液压spk0sg的输出时间即冲击时间tmsg设定为较长的至少一方。
[0099]
在另一观点中，在未完成k0离合器20的压紧的情况下，与完成k0离合器20的压紧的情况相比，在起转用液压指令值spk0cr的输出开始之后，k0转矩tk0的上升延迟。因此，为了与k0转矩tk0的上升相匹配地使反作用力补偿用的mg转矩tm上升，在由起转判定部98判定为有k0起转转移判定的情况下，对在没有k0起转转移判定的情况下输出起转用液压指令
值spk0cr的通常时的发动机12的起动控制中的无用时间tmd(参照图3)进行修正。通常时的发动机12的起动控制是在压紧用液压指令值spk0pk被输出预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr的发动机12的起动控制。即，在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，与在经过预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr的情况相比，起动控制部92c将无用时间tmd设定为较长。在本实施例中，将在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下的无用时间tmd称为高响应时无用时间tmdb。在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr时，在恒压待机持续时间tmcw较短的情况下，与恒压待机持续时间tmcw较长的情况相比，起动控制部92c将高响应时无用时间tmdb设定为较长。
[0100]
另外，在另一观点中，冲击液压spk0sg与高响应时无用时间tmdb相互关联。例如，若无论恒压待机持续时间tmcw如何均设定相同的冲击液压spk0sg或不设定冲击液压spk0sg，则恒压待机持续时间tmcw越短，将高响应时无用时间tmdb设定为越长。另一方面，若通过设定与恒压待机持续时间tmcw相应的冲击液压spk0sg而使k0离合器20的压紧迅速地完成，则无论恒压待机持续时间tmcw如何，均是既可以使高响应时无用时间tmdb较短，也可以使高响应时无用时间tmdb为零。即，离合器控制部94也可以根据恒压待机持续时间tmcw来设定冲击液压spk0sg。在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，起动控制部92c也可以根据恒压待机持续时间tmcw来设定高响应时无用时间tmdb。此时，若冲击时间tmsg的长度相同，则在冲击高度htsg较高的情况下，与冲击高度htsg较低的情况相比，起动控制部92c将高响应时无用时间tmdb设定为较短，若冲击高度htsg相同，则在冲击时间tmsg较长的情况下，与冲击时间tmsg较短的情况相比，起动控制部92c将高响应时无用时间tmdb设定为较短。
[0101]
对代替压紧用液压指令值spk0pk而输出起转用液压指令值spk0cr的正时进行说明。预定时间tmf被预先分割为多个压紧期间pdpk。在每个压紧期间pdpk预先设定有起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻。例如，在每个压紧期间pdpk，压紧期间pdpk的结束时刻被预先设定为起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻。即，将包含判定为有k0起转转移判定的时刻的压紧期间pdpk的结束时刻设为起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻。在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，离合器控制部94在按照将预定时间tmf分割而得到的多个压紧期间pdpk的每一个而预先设定的起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻中的、包含判定为有k0起转转移判定的时刻的压紧期间pdpk中的起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻，开始起转用液压指令值spk0cr的输出。判定为有k0起转转移判定的时刻与恒压待机持续时间tmcw对应。离合器控制部94在与恒压待机持续时间tmcw相应的正时向k0起转转移。像这样，在本实施例中，起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻并不是判定为有k0起转转移判定的时刻，而是限于具有一定的时间宽度的每个压紧期间pdpk的预先设定的时刻。由此，起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻被限定，能够实现控制的简化。
[0102]
在k0离合器20的压紧控制中，也存在不是在压紧用恒压待机时而是在快速加载时判定为有k0起转转移判定的情况。在该情况下，在快速加载完成之后，无需使k0液压指令值spk0向压紧用液压指令值spk0pk降低，即，优选向k0起转转移。在输出急速填充用液压指令值spk0qa的过渡期间，在由起转判定部98判定为有k0起转转移判定的情况下，离合器控制
部94在紧接着急速填充用液压指令值spk0qa之后不是输出压紧用液压指令值spk0pk，而是输出起转用液压指令值spk0cr。快速加载的期间即快速加载期间pdqa并不是将预定时间tmf分割而得到的期间，但为压紧期间pdpk的一种。另外，快速加载期间pdqa也是恒压待机持续时间tmcw与零对应的压紧期间pdpk。因此，即使在快速加载时，离合器控制部94也是在与恒压待机持续时间tmcw相应的正时向k0起转转移。
[0103]
图4是说明电子控制装置90的控制工作的主要部分的流程图，且是说明用于在发动机12的起动时缩短到得到所期望的车辆10的输出为止的时间的控制工作的流程图，例如被反复执行。图5是示出执行图4的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。
[0104]
在图4中，首先，在与起转判定部98的功能对应的步骤(以下，省略步骤)s10中，判定是否处于k0离合器20的压紧控制的执行期间。在该s10的判断为否定的情况下，结束本例程。在该s10的判断为肯定的情况下，在与起转判定部98的功能对应的s20中，判定是否有k0起转转移判定。在该s20的判断为否定的情况下，在与离合器控制部94的功能对应的s30中，继续进行k0离合器20的压紧控制。在上述s20的判断为肯定的情况下，在与离合器控制部94的功能对应的s40中，在与恒压待机持续时间tmcw相应的正时向k0起转转移。接下来，在与起动控制部92c及离合器控制部94的功能对应的s50中，设定与恒压待机持续时间tmcw相应的冲击液压spk0sg。并且/或者，设定与恒压待机持续时间tmcw相应的高响应时无用时间tmdb。在设定冲击液压spk0sg的情况下，考虑冲击时间tmsg、冲击高度htsg来设定高响应时无用时间tmdb。
[0105]
图5是示出例如在bev行驶中的发动机12的起动控制开始之后进行了使车辆10的动力性能提高的要求的情况下的一例的图。在图5中，t1b时刻示出了如下时刻：例如在bev行驶中，由于伴随着由驾驶员进行的对加速踏板的踩踏增加操作而判定为有发动机起动要求，因此，开始了发动机12的起动控制。在开始发动机12的起动控制之后，在快速加载期间pdqa执行快速加载(参照t1b时刻-t2b时刻)。在紧接着快速加载之后，开始压紧用恒压待机(参照t2b时刻)。在压紧用恒压待机的执行期间，伴随着由驾驶员进行的对加速踏板的踩踏增加操作而判定为有k0起转转移判定，将k0起转转移判定标志设为接通(参照t3b时刻)。在本实施例中，预定时间tmf例如被预先分割为第一压紧期间pdpk1、第二压紧期间pdpk2、第三压紧期间pdpk3(参照t2b时刻-t7b时刻)。由于判定为有k0起转转移判定的时刻在第二压紧期间pdpk2内，因此，起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻被设定为第二压紧期间pdpk2的结束时刻(参照t4b时刻)。在使压紧用恒压待机持续进行至第二压紧期间pdpk2的结束时刻之后，开始k0起转。在起转用液压指令值spk0cr的输出开始时，输出与恒压待机持续时间tmcw相应的冲击液压spk0sg(参照t4b时刻-t5b时刻)。另外，在从电动机mg输出反作用力补偿用的mg转矩tm时，设定与恒压待机持续时间tmcw相应的高响应时无用时间tmdb(参照t4b时刻-t6b时刻)。例如考虑冲击液压spk0sg中的冲击时间tmsg、冲击高度htsg来设定高响应时无用时间tmdb。
[0106]
在此，在判定为有k0起转转移判定的时刻在第三压紧期间pdpk3内的情况下，起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻被设定为第三压紧期间pdpk3的结束时刻。在本实施例中，第三压紧期间pdpk3的结束时刻为预定时间tmf的结束时刻。因此，起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻成为与通常时的发动机12的起动控制相同的正时。在该情况下，也可以不设定起转用液压指令值spk0cr的输出开始时的冲击液压spk0sg。在不设定冲击液压
spk0sg的情况下，高响应时无用时间tmdb为与通常时的发动机12的起动控制中的无用时间tmd相同的值。或者，从缩短到得到所期望的车辆10的输出为止的时间这样的观点出发，也可以设定冲击液压spk0sg。在设定冲击液压spk0sg的情况下，高响应时无用时间tmdb比通常时的发动机12的起动控制中的无用时间tmd短。由此，与通常时的发动机12的起动相比，能够缩短到得到所期望的车辆10的输出为止的时间。
[0107]
如上所述，根据本实施例，在输出压紧用液压指令值spk0pk的过渡期间，在由于进行了使车辆10的动力性能提高的要求而判定为需要发动机12的起转的情况下，即使在经过预定时间tmf之前，也是代替压紧用液压指令值spk0pk而输出起转用液压指令值spk0cr，因此，与在经过预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr的情况相比，能够尽早地进行发动机12的起转。因此，在发动机12的起动时，能够缩短到得到所期望的车辆10的输出为止的时间。
[0108]
另外，根据本实施例，在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，由于在起转用液压指令值spk0cr的输出开始时输出冲击液压spk0sg，因此，在经过预定时间tmf之前开始起转用液压指令值spk0cr的输出的情况下，能够使k0离合器20迅速地成为压紧完成状态。
[0109]
另外，根据本实施例，由于在恒压待机持续时间tmcw较短的情况下，与恒压待机持续时间tmcw较长的情况相比，进行将冲击高度htsg设定为较高及将冲击时间tmsg设定为较长的至少一方，因此，无论恒压待机持续时间tmcw的长度如何，均能够使k0离合器20迅速地成为压紧完成状态。
[0110]
另外，根据本实施例，由于在从电动机mg输出反作用力补偿用的mg转矩tm时，对无用时间tmd进行设定，因此，能够与k0转矩tk0的上升相匹配地使基于电动机mg的起转转矩tcr上升，能够抑制两者的上升的正时不同所导致的冲击的产生。另外，在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，与在经过预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr的情况相比，能够将无用时间tmd设定为较长，因此，即使在经过预定时间tmf之前开始起转用液压指令值spk0cr的输出的情况下，也能够与k0转矩tk0的上升相匹配地使基于电动机mg的起转转矩tcr上升。
[0111]
另外，根据本实施例，由于在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr时，在恒压待机持续时间tmcw较短的情况下，与恒压待机持续时间tmcw较长的情况相比，将高响应时无用时间tmdb设定为较长，因此，在经过预定时间tmf之前开始起转用液压指令值spk0cr的输出的情况下，不论恒压待机持续时间tmcw的长度如何，均能够与k0转矩tk0的上升相匹配地使基于电动机mg的起转转矩tcr上升。
[0112]
另外，根据本实施例，若冲击时间tmsg的长度相同，则在冲击高度htsg较高的情况下，与冲击高度htsg较低的情况相比，将高响应时无用时间tmdb设定为较短，若冲击高度htsg相同，则在冲击时间tmsg较长的情况下，与冲击时间tmsg较短的情况相比，将高响应时无用时间tmdb设定为较短，因此，能够适当地设定与恒压待机持续时间tmcw相应的冲击液压spk0sg及高响应时无用时间tmdb。
[0113]
另外，根据本实施例，由于在经过预定时间tmf之前输出起转用液压指令值spk0cr的情况下，在按照多个压紧期间pdpk的每一个而预先设定的起转用液压指令值spk0cr的输出开始时刻中的、包含判定为有k0起转转移判定的时刻的压紧期间pdpk中的起转用液压指
令值spk0cr的输出开始时刻，开始起转用液压指令值spk0cr的输出，因此，与在判定为有k0起转转移判定的时刻开始起转用液压指令值spk0cr的输出的情况相比，控制被简化。
[0114]
另外，根据本实施例，由于在输出急速填充用液压指令值spk0qa的过渡期间，在判定为有k0起转转移判定的情况下，在紧接着急速填充用液压指令值spk0qa之后不是输出压紧用液压指令值spk0pk，而是输出起转用液压指令值spk0cr，因此，控制被简化，并且能够尽早地进行发动机12的起转。
[0115]
另外，根据本实施例，由于使车辆10的动力性能提高的要求包含要求驱动转矩trdem等驱动要求量的增大操作及与燃料经济性能相比更重视动力性能的预先设定的行驶模式mr的选择操作中的至少一方，因此，在输出压紧用液压指令值spk0pk的过渡期间，由于进行了驱动要求量的增大操作或重视动力性能的行驶模式的选择操作而判定为有k0起转转移判定，代替压紧用液压指令值spk0pk而输出起转用液压指令值spk0cr。
[0116]
另外，根据本实施例，通过预定的调停方法来选择使车辆10的动力性能提高的要求及使发动机12的起转延迟的要求中的、针对这些要求中的每一个而预先设定的优先级最高的要求，并基于是否选择了使车辆10的动力性能提高的要求来判定是否进行了使车辆10的动力性能提高的要求，因此，能够适当地判定是否有k0起转转移判定。
[0117]
另外，根据本实施例，在检测在发动机12的起动控制时使用的信号值的传感器产生了故障的情况下，无论有无使车辆10的动力性能提高的要求及使发动机12的起转延迟的要求，均判定为有k0起转转移判定，因此，在传感器故障时，不会继续进行在压紧用液压指令值spk0pk被输出预定时间tmf之后输出起转用液压指令值spk0cr这样的通常时的发动机12的起动控制，而是迅速地进行发动机12的起转并完成发动机12的起动。
[0118]
以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以应用于其他形态。
[0119]
例如，在上述实施例中，作为自动变速器24，例示了行星齿轮式的自动变速器，但并不限定于该形态。自动变速器24也可以为包含公知的dct(dual clutch transmission：双离合自动变速器)的同步啮合型平行双轴式自动变速器等。总之，只要是具备包含发动机和电动机的动力源以及设置在发动机与电动机之间的离合器的车辆，就能够应用本发明。
[0120]
另外，在上述实施例中，使用变矩器22作为流体式传动装置，但并不限定于该形态。例如，作为流体式传动装置，代替变矩器22，也可以使用不具有转矩放大作用的液力耦合器等其他流体式传动装置。或者，未必需要具备流体式传动装置，例如也可以置换为起步用的离合器。
[0121]
此外，上述内容只不过为一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的形态来实施。