一种轨道交通车辆门的端部解锁装置的制作方法

1.本发明属于车辆门的解锁装置的技术领域，具体涉及一种轨道交通车辆门的端部解锁装置。


背景技术：

2.目前在轨道车辆、公交车辆门上多使用螺旋传动的车辆门，该种车辆门能被随意开关，故为了乘客的安全均会设置锁闭系统。但是，在紧急危险情况下，需要紧急解除锁闭装置对丝杆的锁定来开门，因此需要设置一个可紧急操作的解锁装置从而保证能手动将车辆门打开。
3.例如申请号为201720752190.1的中国实用新型专利公开了一种车辆门系统无源锁闭的端部解锁装置，其包括丝杆，紧配套设于所述丝杆上的外齿轮；设置于外齿轮外侧且与所述外齿轮的外侧壁存在间隙的卡箍组件，所述卡箍组件能抱紧所述外齿轮而同步转动；能被拉动而驱动所述卡箍组件抱紧的拉线盘，所述拉线盘驱动所述卡箍组件抱紧后能继续带动所述卡箍组件和丝杆随拉线盘同步转动。
4.现有技术存在一个极大的缺陷：当乘客进行解锁操作后如不对卡箍组件进行复位，那么卡箍组件就会一直抱紧连接在丝杆的外齿轮上，此时丝杆是无法主动转动的；由于丝杆又是和车辆门联动连接的，也就是说此时车辆门和丝杆一样是处于抱死的状态，乘客是无法推动车辆门使丝杆主动转动从而打开车辆门的；又由于乘客进行解锁后车辆门是不会完全打开的，还需要乘客进一步手动推动车辆门才能安全逃离，也就是说乘客想要安全逃离车辆，在解锁完成后还需要对卡箍组件进行复位，但是在紧急状况下时间就是生命，乘客在这种情况下极有可能忘记进行复位，那么乘客就无法打开车辆门进行逃离，严重时甚至会导致整车乘客出现生命安全，并且在危急情况下这是极有可能发生的事情。也就是说，现有技术存在极大的安全隐患。


技术实现要素：

5.本发明的目的是针对现有技术存在的上述问题，提出了一种轨道交通车辆门的端部解锁装置。
6.本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种轨道交通车辆门的端部解锁装置，包括：丝杆连接轴；单向转动件，其包括外环体以及内环体，所述外环体套设于所述内环体，并且所述内环体可在所述外环体内单向转动，所述内环体套设于所述丝杆连接轴并且所述丝杆连接轴与所述内环体联动连接，当所述外环体朝与所述内环体的单向转动方向转动时即可带动所述丝杆连接轴同步转动；解锁轴套，其套设于所述外环体，并且所述外环体与所述解锁轴套联动连接，所述解锁轴套的外周面设置有第一齿部；
解锁组件，其包括解锁主动件，所述解锁主动件设置有第二齿部，可驱动所述解锁主动件朝所述解锁轴套移动直至所述第二齿部与所述第一齿部啮合，并且所述解锁主动件的转动方向与所述内环体的单向转动方向相同，继续驱动所述解锁主动件可带动所述解锁轴套、所述单向转动件以及所述丝杆连接轴同步转动。
7.较佳地，所述解锁组件还包括解锁拉线盘，所述解锁拉线盘套设于所述解锁轴套，并且所述解锁拉线盘还与所述解锁主动件联动连接，所述解锁主动件可带动所述解锁拉线盘转动。
8.较佳地，所述解锁拉线盘设置有转动销以及联动销，所述解锁主动件可转动地套设于所述转动销，所述解锁主动件还设置有联动端部，所述联动端部可与所述联动销抵触连接，所述解锁主动件通过所述联动端部与所述联动销抵触连接从而带动所述解锁拉线盘转动。
9.较佳地，还包括支座以及用于复位所述解锁拉线盘的第一复位扭簧，所述丝杆连接轴穿设于所述支座，所述第一复位扭簧套设于所述丝杆连接轴，所述解锁拉线盘固定连接有复位杆，所述第一复位扭簧的一端与所述复位杆联动连接，所述第一复位扭簧的另一端与所述支座连接。
10.较佳地，所述支座设置有限位块，当无外力驱动所述解锁拉线盘转动时，所述复位杆在所述第一复位扭簧的弹力下与所述限位块抵触连接。
11.较佳地，还包括用于复位所述解锁主动件的第二复位扭簧，所述第二复位扭簧套设于所述转动销，所述第二复位扭簧的一端与所述联动销联动连接，所述第二复位扭簧的另一端与所述联动端部联动连接。
12.较佳地，所述支座设置有弹簧卡槽，所述第一复位扭簧与所述支座连接的端部卡设于所述弹簧卡槽内。
13.较佳地，所述弹簧卡槽设置为至少三个，各个所述弹簧卡槽相互间隔地排布于所述支座的表面，不同的所述弹簧卡槽用于调节所述第一复位扭簧的弹力。
14.较佳地，还包括解锁凸轮以及行程开关，所述解锁凸轮设置于所述解锁拉线盘与所述第一复位扭簧之间，并且所述解锁凸轮与所述解锁拉线盘联动连接，所述解锁凸轮设置有触动部，所述行程开关与所述触动部间隔设置，当解锁完成时，所述解锁拉线盘可带动所述解锁凸轮的所述触动部碰触所述行程开关。
15.较佳地，所述单向转动件设置为单向轴承。
16.与现有技术相比，本发明的有益效果为：1、由于内环体可在外环体内进行逆时针方向的转动，因此即使解锁主动件没有进行复位，丝杆也是不会被锁死的，完全可以主动驱动丝杆逆时针方向的转动，也就是说，当解锁完成后，乘客即使没有进行复位动作也能很容易地将车辆门推开，这样就极大地增加了乘客的逃生机会；2、现有的抱紧传动方式在实际使用中很难达到要求，并且加工也十分困难，本端部解锁装置采用齿轮啮合的传动方式取代现有的抱紧传动，其不仅制作简单，并且传动精度高；3、解锁拉线盘可以增加解锁主动件的转动行程，这样丝杆才能转动足够的角度从而完成解锁；4、限位块以及第一复位扭簧可起到定位的作用，可以令解锁拉线盘在复位时每次均处于相同的位置，极大地增加复位的准确性；5、弹簧卡槽设置为多个，可以根据实际情况来调整第一复位扭簧的弹力大小，这样能够极大地增加本解锁装置的实用性。
附图说明
17.图1为本发明的端部解锁装置的爆炸图。
18.图2为本发明的端部解锁装置的轴侧视图。
19.图3为本发明的端部解锁装置的剖视图。
20.图4为本发明的端部解锁装置的俯视图。
21.图5为图4的a-a截面视图。
22.图6为本发明的解锁组件的轴侧视图。
23.图中，100、丝杆连接轴；200、单向转动件；210、外环体；220、内环体；300、解锁轴套；310、第一齿部；400、解锁组件；410、解锁主动件；411、第二齿部；412、联动端部；420、解锁拉线盘；421、转动销；422、联动销；423、复位杆；500、支座；510、限位块；520、弹簧卡槽；600、第一复位扭簧；700、第二复位扭簧；800、解锁凸轮；810、触动部；900、行程开关。
具体实施方式
24.以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
25.如图1、图2、图3、图4、图5所示，一种轨道交通车辆门的端部解锁装置，包括：丝杆连接轴100、单向转动件200、解锁轴套300以及解锁组件400，其中丝杆与丝杆连接轴100联动连接，丝杆连接轴100用于带动丝杆转动从而实现解锁。
26.具体的，单向转动件200包括外环体210以及内环体220，外环体210套设于内环体220，并且内环体220可在外环体210内单向转动，内环体220套设于丝杆连接轴100并且丝杆连接轴100与内环体220联动连接，当外环体210朝与内环体220的单向转动方向转动时即可带动丝杆连接轴100同步转动；解锁轴套300套设于外环体210，并且外环体210与解锁轴套300联动连接，解锁轴套300的外周面设置有第一齿部310；解锁组件400包括解锁主动件410，解锁主动件410设置有第二齿部411，可驱动解锁主动件410朝解锁轴套300移动直至第二齿部411与第一齿部310啮合，并且解锁主动件410的转动方向与内环体220的单向转动方向相同，继续驱动解锁主动件410可带动解锁轴套300、单向转动件200以及丝杆连接轴100同步转动。
27.需要详细说明的是，内环体220与丝杆连接轴100之间是紧固配合，外环体210与解锁轴套300之间也是紧固配合，如图5所示，在一较佳实施例中，内环体220在外环体210内只能朝逆时针方向转动，在实际解锁过程中，可拉动车辆内的解锁钢丝绳，由于解锁钢丝绳是与解锁主动件410的右端部连接的，因此解锁主动件410的第一齿部310会与解锁轴套300的第二齿部411啮合，继续拉动钢丝绳，解锁主动件410就能带动解锁轴套300朝逆时针方向转动，由于外环体210与解锁轴套300之间也是紧固配合，因此解锁轴套300能带动外环体210也朝逆时针方向转动，由于内环体220在外环体210内只能朝逆时针方向转动，因此外环体210也能带动内环体220朝逆时针方向转动，由于内环体220与丝杆连接轴100之间是紧固配合，故内环体220能带动丝杆连接轴100逆时针转动，最后丝杆连接轴100带动丝杆逆时针转动，丝杆转动一定角度后就能完成解锁。
28.此时，需要重点指出的是，由于内环体220可在外环体210内进行逆时针方向的转动，因此即使解锁主动件410没有进行复位，丝杆也是不会被锁死的，完全可以主动驱动丝
杆逆时针方向的转动，也就是说，当解锁完成后，乘客即使没有进行复位动作也能很容易地将车辆门推开，这样就极大地增加了乘客的逃生机会。
29.还需要指出的是，现有的抱紧传动方式在实际使用中很难达到要求，并且加工也十分困难，本端部解锁装置采用齿轮啮合的传动方式取代现有的抱紧传动，其不仅制作简单，并且传动精度高。
30.优选地，在一较佳实施例中，单向转动件200可设置为单向轴承。
31.如图1、图2、图5、图6所示，在上述实施方式的基础上，解锁组件400还包括解锁拉线盘420，解锁拉线盘420套设于解锁轴套300，并且解锁拉线盘420还与解锁主动件410联动连接，解锁主动件410可带动解锁拉线盘420转动。
32.优选地，如图1、图6所示解锁拉线盘420设置有转动销421以及联动销422，解锁主动件410可转动地套设于转动销421，解锁主动件410还设置有联动端部412，联动端部412可与联动销422抵触连接，解锁主动件410通过联动端部412与联动销422抵触连接从而带动解锁拉线盘420转动。
33.需要详细说明的是，如图1、图5、图6所示，在解锁过程中，首先解锁主动件410在外力作用下绕着转动销421转动直至第二齿部411与第一齿部310啮合，然后解锁主动件410继续转动，解锁主动件410的联动端部412会与解锁拉线盘420的联动销422抵触连接，此时继续施加拉力于解锁主动件410就能令解锁主动件410与解锁拉线盘420一起转动。
34.需要指出的是，解锁拉线盘420可以增加解锁主动件410的转动行程，这样丝杆才能转动足够的角度从而完成解锁。
35.如图1、图2、图3所示，在上述实施方式的基础上，本端部解锁装置还设置有支座500以及第一复位扭簧600，第一复位扭簧600用于复位解锁拉线盘420。
36.具体的，丝杆连接轴100穿设于支座500，第一复位扭簧600套设于丝杆连接轴100，解锁拉线盘420固定连接有复位杆423，第一复位扭簧600的一端与复位杆423联动连接，第一复位扭簧600的另一端与支座500连接，支座500还设置有限位块510，当无外力驱动解锁拉线盘420转动时，复位杆423在第一复位扭簧600的弹力下与限位块510抵触连接。
37.需要详细说明的是，第一复位扭簧600的一端部是固定在支架上的，当解锁主动件410带动解锁拉线盘420转动时，第一复位扭簧600与复位杆423连接的一端会被拉伸，当去掉外力后，在第一复位扭簧600的弹力作用下会令解锁拉线盘420往回转动直至复位杆423与限位块510抵触连接为止。
38.需要指出的是，限位块510以及第一复位扭簧600可起到定位的作用，可以令解锁拉线盘420在复位时每次均处于相同的位置，极大地增加复位的准确性。
39.优选地，如图1、图2所示，支座500设置有弹簧卡槽520，第一复位扭簧600与支座500连接的端部卡设于弹簧卡槽520内。
40.进一步优选地，如图1、图2所示，弹簧卡槽520设置为至少三个，各个弹簧卡槽520相互间隔地排布于支座500的表面，不同的弹簧卡槽520用于调节第一复位扭簧600的弹力。
41.需要指出的是，弹簧卡槽520设置为多个，可以根据实际情况来调整第一复位扭簧600的弹力大小，这样能够极大地增加本解锁装置的实用性。
42.如图1、图2、图6所示，在上述实施方式的基础上，本端部解锁装置还设置有第二复位扭簧700，第二复位扭簧700用于复位解锁主动件410。
43.具体地，第二复位扭簧700套设于转动销421，第二复位扭簧700的一端与联动销422联动连接，第二复位扭簧700的另一端与联动端部412联动连接。
44.需要详细说明的是，当外部钢丝绳拉动解锁主动件410转动时，第二复位扭簧700就会被拉伸，当去掉外力后，第二复位扭簧700的弹簧力就能令解锁主动件410回到初始的位置。
45.如图1、图2所示，在上述实施方式的基础上，本端部解锁装置还设置有解锁凸轮800以及行程开关900，解锁凸轮800设置于解锁拉线盘420与第一复位扭簧600之间，并且解锁凸轮800与解锁拉线盘420联动连接，解锁凸轮800设置有触动部810，行程开关900与触动部810间隔设置，当解锁完成时，解锁拉线盘420可带动解锁凸轮800的触动部810碰触行程开关900。
46.需要指出的是，通过解锁凸轮800以及行程开关900就能很容易得知是否解锁成功。
47.需要说明，本发明实施例中所有方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后
……
）仅用于解释在某一特定姿态（如附图所示）下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
48.另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”、“一”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
49.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
50.另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。