一种转子发动机的外偏盖总成及转子发动机的制作方法

1.本技术属于发动机技术领域，具体涉及一种转子发动机的外偏盖总成及转子发动机。
技术背景
2.日常出行交通工具主要包括摩托车、小汽车、公交车等短途交通运输工具以及飞机、直升机等长途交通运输工具。这些交通运输工具均需要发动机(通常也被称为内燃机)通过化石燃料的燃烧作为动力源，对交通工具进行驱动。目前发动机主要有活塞发动机、涡轮发动机和转子发动机等几种类型。
3.发动机在运行过程中，化石燃料在燃烧室内燃烧，整个发动机的温度较高；需要对发动机进行冷却，相关技术中，通常采用外部风冷的方式对发动机进行冷却。
4.但是，风冷的方式冷却效果差，尤其是针对于发动机原地怠速运行，冷却效果差，不利于发动机的长时间运行。


技术实现要素：

5.本技术提供一种转子发动机的外偏盖总成及转子发动机，能够向外偏盖的内设输送循环冷却液，通过冷却液对发动机进行冷却，使得发动机运行在较低的温度下，有利于发动机的长时间运行。
6.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种转子发动机的外偏盖总成，包括本体，本体上设有冷却液循环口，冷却液循环口贯穿本体的内外侧，并与本体的内侧相连通；冷却液循环口用于与冷却液储液箱相连通，以向本体内侧输送冷却液。
7.本技术实施例中，通过在本体上设置冷却液循环口，冷却液循环口贯穿本体的内外侧，并与本体的内侧相连通；这样，可以将冷却液储液箱通过管道与冷却液循环口相连通，从而将冷却液引入至本体的内侧，进而对转子发动机进行冷却降温，能够保证发动机工作在较低的温度下，有利于发动机的长时间运行。
8.在一种可选的设计方式中，本体的外表面具有凸出部，冷却液循环口开设于凸出部上。
9.这样，在将冷却液循环管道与冷却液循环口进行对接时，凸出部能够方便对冷却液循环管道进行定位；便于冷却液循环口与冷却液循环管道进行对接，方便了发动机的组装和安装，提升生产效率。
10.在一种可选的设计方式中，凸出部上设有多个第一螺纹孔，多个第一螺纹孔环绕于冷却液循环口的外周，第一螺纹孔用于连接冷却液循环管道；第一螺纹孔为盲孔。
11.通过在冷却液循环口的外周设置多个第一螺纹孔，通过螺纹孔来连接冷却液循环管道，这样，能够将冷却液循环管道牢牢的固定在冷却液循环口处，能够提升冷却液循环管道与冷却液循环口连接的稳定性，避免发生漏液的情况。
12.另外，将第一螺纹孔设计为盲孔，换句话说，第一螺纹孔不会贯穿至本体的内侧，
从而能够提高本体的密封性。
13.在一种可选的设计方式中，凸出部的表面凹陷形成有第一凹槽，第一凹槽绕冷却液循环口的周向环绕设置，第一凹槽用于安装第一密封圈，以密封冷却液循环口。
14.通过在冷却液循环口的外周设置第一凹槽，并在第一凹槽内安装第一密封圈；这样，第一密封圈能够将冷却液循环口与冷却液循环管道之间的间隙进行密封，提升了转子发动机的密封性和冷却系统运行的稳定性。
15.在一种可选的设计方式中，冷却液循环口的口沿凸出于凸出部。
16.这样，在将冷却液循环管道与冷却液循环口对接时，冷却液循环口凸出的口沿能够插入至冷却液循环管道内，从而对冷却液循环管道起到定位的作用，方便了冷却液循环管道的连接，提高了冷却液循环管道的连接效率。
17.在一种可选的设计方式中，本体上还设有凹陷区，凹陷区位于本体的内侧；凹陷区用于安装转子发动机的合金偏盖，冷却液循环口与凹陷区相连通。
18.本技术实施例中，在本体的内侧设置凹陷区，冷却液循环口与凹陷区相连通；这样，冷却液能够通过冷却液循环口进入凹陷区内；然后，在凹陷区安装合金偏盖后，合金偏盖将凹陷区的冷却液与发动机缸体分隔开，在对发动机进行冷却时，能够保证发动机的正常运行，能够避免冷却液进入发动机缸体内的情况发生。
19.在一种可选的设计方式中，本体上还具有轴孔，轴孔用于穿设输出轴；凹陷区与轴孔的侧壁之间具有第二凹槽，第二凹槽位于轴孔的孔沿上；第二凹槽用于安装第二密封圈，以将凹陷区和轴孔之间密封分隔。
20.通过在轴孔的孔沿上设置第二凹槽，第二凹槽用于安装第二密封圈；这样，在合金偏盖安装在凹陷区后，合金偏盖的表面压合在第二密封圈上，从而将凹陷区与轴孔之间进行密封分隔，能够保证凹陷区的密封性能。
21.在一种可选的设计方式中，凹陷区与第二凹槽的外侧壁之间设有多个加强筋，多个加强筋绕第二凹槽的周壁间隔排布；加强筋分别与凹陷区的底壁、第二凹槽的外侧壁以及凹陷区的侧壁之间固接。
22.这样，通过设置多个加强筋，能够有效增强本体、轴孔的孔壁一笔本体侧壁的强度；另外，将多个加强筋间隔设置，保留了足够的凹陷区域，使得冷却液具有足够的盛放空间，能够起到较好的冷却效果。
23.在一种可选的设计方式中，每一个加强筋上均设有流通凹槽，流通凹槽由加强筋背向本体的一侧凹陷形成，以在加强筋与合金偏盖之间形成流通通道；流通通道用于供冷却液流动。
24.这样，能够便于冷却液在相邻两个凹槽之间流动循环，使得冷却液对发动机的冷却更加均匀，有效提高了发动机的使用寿命。
25.在一种可选的设计方式中，凹陷区设有螺纹连接柱，螺纹连接柱内具有第二螺纹孔；第二螺纹孔用于连接固定合金偏盖。
26.本技术实施例中，通过在凹陷区设置螺纹连接柱，这样，然后通过螺纹连接柱内的第二螺纹孔连接合金偏盖，这样，能够增加第二螺纹孔的深度，使得连接合金偏盖的螺杆/螺栓具有足够的连接深度，从而能够对很近偏盖进行稳定的连接，提升了合金偏盖连接的稳定性。
27.在一种可选的设计方式中，螺纹连接柱的端面与加强筋的端面齐平，螺纹连接柱的端面设有第三凹槽，第三凹槽用于安装第三密封圈，以密封螺纹连接柱端面与合金偏盖之间的间隙。
28.这样，在将合金偏盖安装至凹陷区后，合金偏盖的表面压合在第三密封圈上，能够将合金偏盖与螺纹连接柱之间的间隙密封住，从而提高了对冷却液的密封性，提升了发动机运行的稳定性。
29.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种转子发动机，包括本技术实施例第一个方面任一可选实施例提供的转子发动机的外偏盖总成。
30.本技术的构造以及它的其他目的及有益效果将会通过结合附图进行详细说明，以保证对优选实施例的描述更加明显易懂。
附图说明
31.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
32.图1是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖的整体结构示意图；
33.图2是图1中a处的局部放大视图；
34.图3是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖的主视图；
35.图4是沿图3中b-b线的剖视图；
36.图5是图4中c处的局部放大视图；
37.图6是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖另一视角的结构示意图；
38.图7是图6中d处的局部放大视图。
39.附图标记说明：
40.10-本体；
41.100-冷却液循环口；200-凹陷区；300-轴孔；
42.101-第一螺纹孔；102-第一凹槽；103-口沿；110-凸出部；201-第二凹槽；202-加强筋；203-螺纹连接柱；
43.2021-流通凹槽；2031-第二螺纹孔；2032-第三凹槽。
具体实施方式
44.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
45.在本技术实施例的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
46.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
47.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
48.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”、“上”、“底”、“前”、“后”等指示的方位或者位置关系(若有的话)为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
49.日常出行交通工具主要包括摩托车、小汽车、公交车等短途交通运输工具以及飞机、直升机等长途交通运输工具。这些交通运输工具均需要发动机(通常也被称为内燃机)通过化石燃料的燃烧作为动力源，对交通工具进行驱动。目前发动机主要有活塞发动机、涡轮发动机和转子发动机等几种类型。
50.转子发动机在运行过程中，化石燃料在燃烧室内燃烧，整个发动机的温度较高；需要对发动机进行冷却，相关技术中，通常采用外部风冷的方式对发动机进行冷却。
51.但是，风冷的方式冷却效果差，尤其是针对于发动机原地怠速运行，冷却效果差，不利于发动机的长时间运行。
52.图1是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖的整体结构示意图，图2是图1中a处的局部放大视图。
53.针对相关技术中存在的技术问题，参照图1和图2所示，本技术实施例提供了一种转子发动机的外偏盖总成，包括本体10，本体10上设有冷却液循环口100，冷却液循环口100贯穿本体10的内外侧，并与本体10的内侧相连通；冷却液循环口100用于与冷却液储液箱相连通，以向本体10内侧输送冷却液。
54.具体的，本技术实施例中，本体10可以是铝合金、不锈钢或者铸铁等材料制成。在本技术实施例中，冷却液循环口100可以与本体10一体成型得到。例如，在成型本体10时，通过对浇注磨具的设计一体成型得到冷却液循环口100。在一些可选示例中，冷却液循环口100也可以是在本体10制造完成后，通过车床或者铣刀等工具对本体10进行开槽、挖孔等二次加工，从而得到冷却液循环口100。
55.可以理解的是，本技术实施例中，冷却液循环口100将本体10内外侧表面贯穿，也就是说，冷却液循环口100是连通/贯通本体10的内外侧的。
56.这里需要说明的是，本体10的内侧是指本体10在安装时朝向/面向转子发动机的缸体的一侧；相应的，本体10的外侧是指本体10在安装时背向/背离转子发动机的缸体的一侧。
57.其中，本技术实施例中，冷却液可以是冷却水，冷却水可以采用去离子水或者蒸馏
水等。
58.本技术实施例中，通过在本体10上设置冷却液循环口100，冷却液循环口100贯穿本体10的内外侧，并与本体10的内侧相连通；这样，可以将冷却液储液箱通过管道与冷却液循环口100相连通，从而将冷却液引入至本体10的内侧，进而对转子发动机进行冷却降温，能够保证发动机工作在较低的温度下，有利于发动机的长时间运行。
59.继续参照图1和图2所示，在本技术的一种可选示例中，本体10的外表面具有凸出部110，冷却液循环口100开设于所述凸出部110上。
60.在具体设置时，可以是在对本体10进行减薄处理时保留部分区域作为开设冷却液循环口100的凸出部110。当然，在一些可能的示例中，凸出部110也可以是通过焊接(例如点焊、锡焊、摩擦焊或者超声焊)等方式连接在本体10的外表面上。
61.这样，在将冷却液循环管道与冷却液循环口100进行对接时，凸出部110能够方便对冷却液循环管道进行定位，便于冷却液循环口100与冷却液循环管道进行对接，方便了发动机的组装和安装，提升生产效率。
62.在一种可选的设计方式中，继续参照图1和图2所示，本技术实施例中，凸出部110上设有多个第一螺纹孔101，多个第一螺纹孔101环绕于冷却液循环口100的外周，第一螺纹孔101用于连接冷却液循环管道；第一螺纹孔101为盲孔。
63.具体的，参照图1和图2所示，本技术实施例中，多个第一螺纹孔101可以间隔环绕于冷却液循环口100的外周；其间隔距离在忽略加工公差或者误差的情况下，可以是等间距间隔设置。
64.在具体设置时，第一螺纹孔101的数量可以是4个、5个、6个或者更多个。本技术实施例说明书附图中以6个第一螺纹孔101作为示例示出。可以理解前述第一螺纹孔101的数量仅作为一种具体示例进行说明，并非对第一螺纹孔101的数量进行限定。
65.需要说明的是，本技术实施例中，第一螺纹孔101为盲孔。也就是说，本技术实施例中，在凸出部110上开设第一螺纹孔101时，不会将本体10直接贯穿。换句话说，本技术实施例在凸出部110上开设第一螺纹孔101存在的另一个好处是可以将第一螺纹孔101的深度/长度做得更深，有利于冷却液循环管道安装固定后的稳定性，从而能够提升转子发动机运行的稳定性。
66.通过在冷却液循环口100设置多个第一螺纹孔101，通过螺纹孔来连接冷却液循环管道，这样，能够将冷却液循环管道牢牢的固定在冷却液循环口100处，能够提升冷却液循环管道与冷却液循环口100连接的稳定性，避免发生漏液的情况。
67.另外，将第一螺纹孔101设计为盲孔，换句话说，第一螺纹孔101不会贯穿至本体10的内侧，从而能够提高本体10的密封性。
68.继续参照图1和图2所示，在本技术的一种可选示例中，凸出部110的表面凹陷形成有第一凹槽102，第一凹槽102绕冷却液循环口100的周向环绕设置，第一凹槽102用于安装第一密封圈(图中未示出)，以密封冷却液循环口100。
69.具体的，本技术实施例中，第一凹槽102可以利用车床、铣刀等加工工具在凸出部110上进行挖槽加工得到。其中，第一凹槽102的深度可以小于第一螺纹孔101的深度。
70.第一密封圈具体可以是橡胶圈或者硅胶圈等。在具体设置时，第一密封圈可以是嵌入至第一凹槽102内。当然，在一些可能的示例中，也可以先在第一凹槽102内涂抹、涂覆
或者涂布粘接剂(例如强力胶、双面胶等)，然后，将第一密封圈嵌入至第一凹槽102内，这样，能够保证第一密封圈连接的稳定性。
71.通过在冷却液循环口100的外周设置第一凹槽102，并在第一凹槽102内安装第一密封圈；这样，第一密封圈能够将冷却液循环口100与冷却液循环管道之间的间隙进行密封，提升了转子发动机的密封性和冷却系统运行的稳定性。
72.图3是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖的主视图，图4是沿图3中b-b线的剖视图，图5是图4中c处的局部放大视图。
73.参照图3-图5所示，在本技术实施例的一种可选示例中，冷却液循环口100的口沿103凸出于凸出部110。
74.可以理解，在具体开设冷却液循环口100时，可以先对本体10进行减薄，减薄时在需要开设冷却液循环口100的位置处保留凸出部110，另外，在凸出部110上保留一台阶部；然后，将冷却液循环口100开设在该台阶部上，从而使得冷却液循环口100的口沿103凸出于凸出部110。
75.这样，在将冷却液循环管道与冷却液循环口100对接时，冷却液循环口100凸出的口沿103能够插入至冷却液循环管道内，从而对冷却液循环管道起到定位的作用，方便了冷却液循环管道的连接，提高了冷却液循环管道的连接效率。
76.图6是本技术实施例提供的转子发动机外偏盖另一视角的结构示意图，图7是图6中d处的局部放大视图。
77.参照图6所示，本技术实施例提供的转子发动机外偏盖，其中，本体10上还设有凹陷区200，凹陷区200位于本体10的内侧；凹陷区200用于安装转子发动机的合金偏盖，冷却液循环口100与凹陷区200相连通。
78.具体的，本技术实施例中，凹陷区200可以是从本体10的内侧表面凹陷形成。俺凹陷区200的加工方式可以是在本体10成型时一体浇注成型。当然，在一些可能的示例中，凹陷区200也可以是对本体10进行二次加工得到。
79.其中，凹陷区200的侧壁与本体10的周壁之间留有螺纹孔，该螺纹孔可以用于将转子发动机的外偏盖总成安装至缸体上。
80.可以理解的是，凹陷区200可以与本体10同轴，或者凹陷区200的轴向与本体10的轴向共线或近似共线。
81.本技术实施例中，在本体10的内侧设置凹陷区200，冷却液循环口100与凹陷区200相连通；这样，冷却液能够通过冷却液循环口100进入凹陷区200内；然后，在凹陷区200安装合金偏盖后，合金偏盖将凹陷区200的冷却液与发动机缸体分隔开，在对发动机进行冷却时，能够保证发动机的正常运行，能够避免冷却液进入发动机缸体内的情况发生。
82.继续参照图6所示，本技术实施例中，本体10上还具有轴孔300，轴孔300用于穿设输出轴；凹陷区200与轴孔300的侧壁之间具有第二凹槽201，第二凹槽201位于轴孔300的孔沿上；第二凹槽201用于安装第二密封圈，以将凹陷区200和轴孔300之间密封分隔。
83.具体的，本技术实施例中，第二凹槽201的成型方式可以与前述第一凹槽102相同、相近或类似。具体可以参照前述第一凹槽102的成型方式，本技术实施例中对此不再赘述。
84.其中，第二密封圈可以是橡胶圈或者硅胶圈。第二密封圈可以直接嵌入至第二凹槽201内。当然，在一些示例中，第二密封圈也可以通过胶粘或者卡接的方式嵌入至第二凹
槽201内。
85.需要说明的是，在第二密封圈前入职第二凹槽201后，第二密封圈的至少部分或者第二密封圈的端部可以抵接、压合在合金偏盖上，从而对凹陷区200进行密封。
86.通过在轴孔300的孔沿上设置第二凹槽201，第二凹槽201用于安装第二密封圈；这样，在合金偏盖安装在凹陷区200后，合金偏盖的表面压合在第二密封圈上，从而将凹陷区200与轴孔300之间进行密封分隔，能够保证凹陷区200的密封性能。
87.继续参照图6和图7所示，本技术实施例中，凹陷区200与第二凹槽201的外侧壁之间设有多个加强筋202，多个加强筋202绕第二凹槽201的周壁间隔排布；加强筋202分别与凹陷区200的底壁、第二凹槽201的外侧壁以及凹陷区200的侧壁之间固接。
88.在具体设置时，多个加强筋202之间的间隔可以相同、相近或近似。其中，加强筋202可以是与本体10一体成型得到。在一些可能的示例中，加强筋202也可以是在本体10成型后，通过焊接的方式连接至凹陷区200内。
89.这样，通过设置多个加强筋202，能够有效增强本体10、轴孔300的孔壁一笔本体10侧壁的强度；另外，将多个加强筋202间隔设置，保留了足够的凹陷区200域，使得冷却液具有足够的盛放空间，能够起到较好的冷却效果。
90.参照图6和图7所示，在一种可选示例中，每一个加强筋202上均设有流通凹槽2021，流通凹槽2021由加强筋202背向本体10的一侧凹陷形成，以在加强筋202与合金偏盖之间形成流通通道；流通通道用于冷却液流动。
91.需要说明的是，本技术实施例中，加强筋202上的流通凹槽2021可以设置一个、两个或者三个等。本技术实施例说明书附图中以流通凹槽2021为两个的情况作为示例示出。
92.在一些可能的示例中，每一个加强筋202上的流通凹槽2021可以是在同一圆周或者同一圆环上设置，也就是说，每一个加强筋202上的流通凹槽2021可以形成一圆环状结构。当然，在另一些可能的示例中，每一个加强筋202上的流通凹槽2021也可以不在同一圆环上，例如一个加强筋202上的流通凹槽2021距离本体10轴线的距离大，另一个加强筋202上的流通凹槽2021距离本体10轴线的距离小。这样，形成错位设置，使得冷却液错位流动，提升对发动机的冷却效果。
93.这样，能够便于冷却液在相邻两个凹槽之间流动循环，使得冷却液对发动机的冷却更加均匀，有效提高了发动机的使用寿命。
94.在本技术的一种可选示例中，参照图6和图7所示，凹陷区200设有螺纹连接柱203，螺纹连接柱203内具有第二螺纹孔2031；第二螺纹孔2031用于连接固定合金偏盖。
95.其中，螺纹连接柱203与凹陷区200的底壁固接。这里的固接可以是一体成型，或者焊接等连接方式。
96.在具体设置时，第二螺纹孔2031可以设置为盲孔。这样，能够增加转子发动机外偏盖的密封性能，提高转子发动机的运行性能。
97.可以理解，第二螺纹孔2031可以有多个，多个第二螺纹孔2031可以绕轴孔300的轴向设置。在一些具体示例中，第二螺纹孔2031可以为五个、六个或者八个十个等。
98.本技术实施例中，通过在凹陷区200设置螺纹连接柱203，这样，然后通过螺纹连接柱203内的第二螺纹孔2031连接合金偏盖，这样，能够增加第二螺纹孔2031的深度，使得连接合金偏盖的螺杆/螺栓具有足够的连接深度，从而能够对很近偏盖进行稳定的连接，提升
了合金偏盖连接的稳定性。
99.在具体设置时，本技术实施例中，将螺纹连接柱203的端面与加强筋202的端面齐平。这样，合金偏盖安装后，合金偏盖的表面紧紧抵接在加强筋202的端面以及螺纹连接柱203的端面上，能够提高转子发动机的密封性能。；另外，螺纹连接柱203的端面设有第三凹槽2032，第三凹槽2032用于安装第三密封圈，以密封螺纹连接柱203端面与合金偏盖之间的间隙。
100.可以理解的是，第三凹槽2032的设置方式可以与前述第一凹槽102相同。第三密封圈也可以是橡胶圈或者硅胶圈等。
101.这样，在将合金偏盖安装至凹陷区200后，合金偏盖的表面压合在第三密封圈上，能够将合金偏盖与螺纹连接柱203之间的间隙密封住，从而提高了对冷却液的密封性，提升了发动机运行的稳定性。
102.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。