一种摩托车的制作方法

1.本技术涉及机动车技术领域，尤其涉及一种摩托车。


背景技术：

2.随着技术的发展，不同种类的摩托车在不同领域发挥作用，摩托车因为其小巧灵活在一些领域也发挥着重要作用。摩托车的防抱死制动系统(antilock brakesystem，abs)能够改善整车的制动性能，提高行车的安全性，防止在紧急制动过程中产生车轮抱死现象，现有技术中不同的摩托车的abs布置在不同位置，但都无法对abs形成有效保护，因此abs容易受到外界冲击损坏，影响驾驶者的安全骑行。


技术实现要素：

3.本技术提供了一种摩托车，该摩托车通过对摩托车内部结构的布置对制动装置形成有效保护，且优化了整车结构布局，使得摩托车更加紧凑。
4.本技术实施例提供一种摩托车，包括：车架、车轮、悬挂组件、动力系统、制动系统和电器组件，所述车轮包括前轮和后轮，所述悬挂组件包括后悬挂，所述后轮通过所述后悬挂连接至所述车架，所述悬挂组件还包括安装于所述后悬挂的后减震装置，所述动力系统包括：电机和电池，所述电机驱动所述车轮，所述电池给所述电机供电，所述制动系统包括制动装置和制动油管，所述制动油管连接所述车轮和所述制动装置，所述电器组件包括电子控制单元，所述车架包括相对所述摩托车的长度方向对称分布的管体组件，所述管体组件划分第一安装区间和第二安装区间，所述第一安装区间位于所述第二安装区间前侧，所述电池安装于所述第一安装区间，所述后减震装置安装于所述第二安装区间，所述第一安装区间、所述第二安装区间以及所述电机之间形成用于安装所述制动装置的第三安装区间，所述制动装置被安装于所述第三安装区间内。
5.在一种可能的设计中，所述电池安装于所述制动装置朝向所述摩托车头部的一侧，所述电机安装于所述制动装置下方，所述后减震装置安装于所述制动装置朝向所述摩托车尾部的一侧。
6.在一种可能的设计中，所述制动系统还包括用于安装所述制动装置的第三支架，所述第三支架与所述管体组件连接。
7.在一种可能的设计中，所述制动装置与所述第三支架之间或者所述第三支架与所述管体组件之间设置有用于减震的缓冲件。
8.在一种可能的设计中，所述车架还包括前立管，所述管体组件包括后立管和横管，所述横管的一端与所述前立管连接，另一端与所述后立管连接，所述横管沿所述摩托车的宽度方向位于所述电池的两侧。
9.在一种可能的设计中，所述制动油管包括多根前制动油管和多根后制动油管，多根所述前制动油管连接所述前轮和所述制动装置，多根所述后制动油管连接所述后轮和所述制动装置；多根所述前制动油管沿所述摩托车的宽度方向位于所述电池的两侧并固定于
所述横管。
10.在一种可能的设计中，所述制动油管的最小折弯半径大于等于25mm。
11.在一种可能的设计中，所述车架还包括第一钣金件；
12.所述后立管设置为两根，所述第一钣金件连接两根所述后立管，所述制动装置安装于所述第一钣金件。
13.在一种可能的设计中，所述电池与竖直方向存在夹角α，所述夹角α满足： 0
°
≤α≤45
°
。
14.在一种可能的设计中，所述电池的上端相对所述电池的下端向后倾斜，所述后悬挂的上端相对所述电池的下端向前倾斜，所述制动装置和所述电机位于所述电池和所述后悬挂之间。
15.在本技术中，分布在摩托车长度方向两侧的管体组件划分了第一安装区间和第二安装区间，动力系统位于第一安装区间，后减震装置位于第二安装区间，动力系统、后减震装置和管体组件共同围成第三安装区间，将制动装置安装于此，动力系统和后减震装置等结构能够防止外界冲击损坏制动装置，对制动装置形成有效保护，提高摩托车的可靠性。此外，制动装置安装在该位置时，制动装置与动力系统和后减震装置之间均存在较大距离，能够便于制动油管的布置，使制动装置和制动油管在行车时不会与摩托车的其他结构发生干涉。
16.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
17.图1为本技术所提供摩托车在一种具体的实施例中的结构示意图；
18.图2为图1俯视图；
19.图3为图1中的车架和制动系统的结构示意图；
20.图4为图3中的制动系统的爆炸图；
21.图5为图1中车架、第一支架和第二支架的结构示意图；
22.图6为图1中动力系统部分的放大图；
23.图7为图6中结构另一角度的示意图。
24.附图标记：
25.100-摩托车；
26.1-车架；
27.11-管体组件；
28.111-横管；
29.112-后立管；
30.12-第一安装区间；
31.121-电池安装区间；
32.122-电器安装区间；
33.123-电机安装区间；
34.13-第二安装区间；
35.14-第三安装区间；
36.15-第一钣金件；
37.16-前立管；
38.21-前轮；
39.22-后轮；
40.31-后悬挂；
41.32-后减震装置；
42.41-电池；
43.42-电机；
44.43-控制器；
45.44-第一支架；
46.441-第二钣金件；
47.442-第四钣金件；
48.45-第二支架；
49.46-第四支架；
50.47-第三钣金件；
51.48-线束限位板；
52.49-水泵；
53.51-制动装置；
54.52-制动油管；
55.521-前制动油管；
56.522-后制动油管；
57.53-第三支架；
58.54-缓冲件；
59.61-电子控制单元。
60.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
具体实施方式
61.为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
62.应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
63.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
64.应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a 和b，单独存在b这三
种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
65.需要注意的是，本技术实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本技术实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。
66.如图1所示，摩托车100的前后方向为长度方向，摩托车100的上下方向为高度方向，与长度方向和高度方向均垂直的为宽度方向。
67.本技术提供一种摩托车100，包括：车架1、车轮、悬挂组件、动力系统、制动系统和电器组件，车轮包括前轮21和后轮22，悬挂组件包括后悬挂31，后轮 22通过后悬挂31连接至车架1，悬挂组件还包括安装于后悬挂31的后减震装置 32，动力系统用于驱动车轮转动，动力系统包括：电机42和电池41，电机42驱动车轮，电池41给电机42供电，制动系统包括制动装置51和制动油管52，制动油管52连接车轮和制动装置51，电器组件包括电子控制单元61。如图3和图 5所示，车架1包括相对摩托车100的长度方向对称分布的管体组件11，管体组件11划分第一安装区间12和第二安装区间13，第一安装区间12位于第二安装区间13前侧，电池41安装于第一安装区间12，后减震装置32安装于第二安装区间13，第一安装区间12、第二安装区间13以及电机42之间形成用于安装制动装置51的第三安装区间14，制动装置51被安装于第三安装区间14内。
68.在本实施方式中，如图1、图3和图5所示，分布在摩托车100长度方向两侧的管体组件11划分了第一安装区间12和第二安装区间13，动力系统位于第一安装区间12，后减震装置32位于第二安装区间13，第一安装区间12、第二安装区间13以及电机42共同围成第三安装区间14，将制动装置51安装于此，动力系统和后减震装置32等结构能够防止外界冲击损坏制动装置51，对制动装置 51形成有效保护，提高摩托车100的可靠性。其中，制动装置51即abs，abs 能够改善整车的制动性能，提高行车的安全性，防止摩托车100在紧急制动的过程中产生车轮抱死的现象。
69.此外，制动装置51安装在该位置时，制动装置51与动力系统和后减震装置 32之间均存在较大距离，能够便于制动油管52的布置，使制动装置51和制动油管52在行车时不会与摩托车100的其他结构发生干涉。
70.在一种具体的实施方式中，如图1所示，电池41安装于制动装置51朝向摩托车100头部的一侧，电机42安装于制动装置51下方，后减震装置32安装于制动装置51朝向摩托车100尾部的一侧。
71.在本实施方式中，如图1所示，电池41、电机42和前减震器33均安装于制动装置51的外侧，使外界冲击或泥沙无法直接与制动装置51接触，从而使制动装置51处于较为稳定的工作环境中。同时，制动装置51朝向摩托车100头部的一侧空间较大，可以安装容量较大的电池41，从而提高摩托车100的续航能力。
72.在一种具体的实施方式中，如图1和图3所示，管体组件11包括横管111 和后立管112，横管111的一端与前立管16连接，另一端与后立管112连接，横管111沿摩托车100的宽度方向位于电池41的两侧。
73.在本实施方式中，如图1和图3所示，由于横管111沿摩托车100的宽度方向位于电池41的两侧，因此横管111对电池41起到了限位和保护的作用，从而使得行车过程中，电池
41的位置确定，不易发生碰撞而损坏。
74.在一种具体的实施方式中，如图5所示，动力系统还包括与管体组件11连接的电池支架44，电池支架44和车架1围成用于安装电池41的电池安装区间 121，至少部分电器组件安装于所述电池支架44的侧部。动力系统还包括与电池支架44连接的副支架45，副支架45围成用于安装控制器43的电器安装区间 122。
75.在本实施方式中，如图5所示，用于安装动力系统的第一安装区间12可以通过电池支架44和副支架45划分为电池安装区间121、电器安装区间122和电机安装区间123。
76.其中，电池安装区间121主要由电池支架44和横管111围成，电池支架44 可以为两根与横管111固定连接的弯折的管件。
77.具体地，如图5和图6所示，电池支架44在摩托车100宽度方向的一侧设置有第二钣金件441，第二钣金件441用于安装电子控制单元(electronic controlunit，ecu)61。第二钣金件441沿摩托车100长度方向的两端与电池支架44固定连接，将电子控制单元61安装于第二钣金件441使电子控制单元61相对整车的位置确定且安装较为可靠，同时有效利用了电池41外侧的空间，使整车结构较为紧凑。
78.具体地，如图5和图6所示，电池支架44上还设置有与第二钣金件441垂直的第四钣金件442，第四钣金件442设置于电池支架44的底部，第四钣金件 442用于支承电池41。第四钣金件442通过沿其周向布置的四个连接件固定于电池支架44的底部，电池41的底面与第四钣金件442贴合，第四钣金件442对电池41起到支撑作用，减小电池41底部的应力集中，使电池41不易损坏。
79.具体地，电池41的上端相对电池41的下端向后倾斜，后悬挂31的上端相对电池41的下端向前倾斜，制动装置51和电机42位于电池41和后悬挂31之间。由于电池41的重心相对整车靠前，因此骑行者在进行拐弯或转向时对摩托车100的控制更稳定，骑行体验更好。
80.更具体地，如图5所示，动力系统还包括第三钣金件47，电池支架44与车架1通过第三钣金件47连接。第三钣金件47加强了横管111和电池支架44的连接强度，使横管111和电池支架44的连接更为可靠，防止行车过程中电池支架44在电池41的重力作用下从车架1上脱落。
81.其中，如图5所示，电器安装区间122主要由副支架45围成，电机42的控制器43安装于电器安装区间122，副支架45使控制器43相对整车固定，且副支架45对控制器43起到了保护的作用。此外，后立管112与副支架45之间的空间为电机安装区间123，电机安装区间用于安装电机42，电机42与后立管112 固定连接，从而使电机42相对整车固定。
82.具体地，如图7所示，副支架45靠近电机42的一侧设置有线束限位板48。电机42与控制器43之间的线束较多，通过线束限位板48对线束进行整理限位，从而使得动力系统的排线较为简洁，且线束不易与其他摩托车100的其他结构发生干涉，不易损坏。
83.具体地，如图6所示，摩托车100还包括水泵49，副支架45靠近后轮22的一侧设置有用于安装水泵49的第四支架46。第四支架46与副支架45固定连接，将水泵49安装于第四支架46有效利用了电机42与控制器43之间的空间，提高了摩托车100的空间利用率，同时水泵49与电机42之间的距离较近，有利于水泵49对电机42的冷却。
84.综上，通过电池支架44和副支架45依次将电池41、控制器43和电机42等安装于第一安装区间12，该空间内结构较为紧凑，使得摩托车100的空间利用率较高，有利于摩托车
100的小型化。
85.在一种具体的实施方式中，如图2和图3所示，制动油管52包括多根前制动油管521和多根后制动油管522，多根前制动油管521连接前轮21和制动装置51，多根后制动油管522连接后轮22和制动装置51，多根前制动油管521沿摩托车100的宽度方向位于电池41的两侧并固定于横管111。
86.在本实施方式中，如图3所示，多根前制动油管521沿摩托车100的宽度方向位于电池41的两侧能够使前制动油管521的弯折程度较小，从而使前制动油管521中的油液流动顺畅，摩托车100的制动效果较好。同时，前制动油管521 与横管111固定，使前制动油管521在行车过程中的位置相对整车确定，不易与摩托车100的其他结构发生摩擦导致油液泄漏。
87.具体的，多根前制动油管521沿摩托车100的宽度方向位于电池41的两侧，在靠近前立管16处与横管111分离，并分别与前制动泵和前制动卡钳连通(其中与前制动泵连通的为前制动进油管，与前制动卡钳连通的为前制动出油管)，前制动卡钳连接到前轮21上的前制动盘，通过前制动盘实现对前轮21的刹车。多根后制动油管522和后制动卡钳连通，后制动卡钳连接到后轮22上的后制动盘，通过后制动盘实现对后轮22的刹车。
88.在一种具体的实施方式中，制动油管52的最小折弯半径大于等于25mm。
89.在本实施方式中，制动油管52的最小弯折半径越大，越有利于制动油管52 中油液的流动。若制动油管52的最小弯折半径过小(例如小于25mm)，则制动油管52中油液的流动在其弯折半径最小处受到较大的阻力，导致制动效果不灵敏、制动手感差。因此制动油管52的最小折弯半径大于等于25mm时能够保证摩托车100的制动效果灵敏、制动手感较好。
90.在一种具体的实施方式中，如图7所示，电池41沿其高度方向延伸的边缘与竖直方向存在夹角α。
91.在本实施方式中，如图7所示，制动装置51的体积较小，电池41和电机42 的体积较大，因此使电池41沿其高度方向延伸的边缘与竖直方向存在夹角α能够合理利用电机42上方的空间，使得摩托车100内部结构的布置更加紧凑，提高了摩托车100的空间利用率，有利于摩托车100的小型化。
92.在一种具体的实施方式中，夹角α满足：0
°
≤α≤45
°
。夹角α具体可以为10
°
、 20
°
、30
°
、40
°
、45
°
等。
93.在本实施方式中，如图7所示，夹角α不应过大。若夹角α过大(例如大于 45
°
)，则电池41沿摩托车100长度方向的长度过大，使摩托车100内部结构不紧凑，不利于摩托车100的小型化。因此，夹角α满足：0
°
≤α≤45
°
时能够使摩托车100的内部结构紧凑。通过如此设置，可以相对提升第一安装区间12的体积，使得电池41的规格至少可以满足69vx32a到69vx32ax4的区间。同时，电池 41的偏摆设置，可以给制动装置51提供更大的安装区间。
94.在一种具体的实施方式中，如图1所示，横管111与水平方向的夹角β满足：0
°
≤β≤45
°
。夹角β具体可以为10
°
、20
°
、30
°
、40
°
、45
°
等。
95.在本实施方式中，如图1所示，横管111与水平方向存在夹角β，电池支架 44固定于横管111，电池41安装于电池支架44上，因此横管111与水平方向的夹角β使得电池41能够与竖直方向形成夹角α。
96.在一种具体的实施方式中，如图4所示，制动系统还包括用于安装制动装置 51的第三支架53，第三支架53与管体组件11连接。
97.在本实施方式中，第三支架53可以直接与管体组件11连接，制动装置51 安装于第三支架53，由于第三支架53与制动装置51的表面贴合面积较大，制动装置51更不易相对车架1发生晃动，因此制动装置51的安装可靠性更高。
98.在一种具体的实施方式中，如图4所示，制动装置51与第三支架53或者第三支架53与管体组件11之间设置有用于减震的缓冲件54。
99.在本实施方式中，如图4所示，由于制动装置51位于电机42上方，若直接将制动装置51通过第三支架53安装于车架1上，则制动装置51会在电机42的作用下发生剧烈振动，易造成制动装置51的损坏。因此在制动装置51与第三支架53之间或者第三支架53与管体组件11之间设置缓冲件54，当行车过程中电机42振动时，缓冲件54吸收或耗散制动装置51受到的来自电机42的冲击，从而减小制动装置51的振动，保证制动装置51能正常工作。
100.在一种具体的实施方式中，如图3和图4所示，车架1还包括第一钣金件 15，后立管112设置为两根，第一钣金件15连接两根后立管112，制动装置51 安装于第一钣金件15。
101.在本实施方式中，如图3和图4所示，第一钣金件15可以通过焊接等方式与后立管112固定连接，第三支架53或制动装置51通过第一钣金件15固定于车架1能够增加制动装置51的安装可靠性，第一钣金件15也提高了两根后立管 112之间的连接强度，同时，将制动装置51布置于两根后立管112之间是的后立管112能够对制动装置51起到保护的作用，进一步提高制动装置51工作环境的稳定性。
102.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。