一种提升偏置碰撞性能的车身及一种车的制作方法

1.本技术涉及车辆工程技术领域，具体涉及一种提升偏置碰撞性能的车身及一种车。


背景技术：

2.一般轿车车身有三类立柱，从前往后依次为前柱(a柱)、中柱(b柱)、后柱(c柱)。对于轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。其中a柱是左前方和右前方连接车顶和前舱的连接柱。
3.汽车发生碰撞的形式可归纳为以下几种:正面碰撞、侧面碰撞、追尾及翻滚等。人员伤害则依据其在车外和车内，而归类于行人伤害和乘员伤害。我国的交通环境较其它国家的显著特点之一是混合交通比较严重,正面碰撞的发生概率约占总事故的58％，其中严重受伤的几率高39％左右，死亡概率约为29％，从数据中可以得出，正面碰撞对交通事故伤亡的影响最为严重。我国作为发展中国家，基础设施相对薄弱，众多人口以及混合交通为主的路面交通情况更加导致了人车碰撞交通事故中极高的行人伤亡比例；因此要解决汽车交通事故的难题，或者缓解这一难题，虽然可以选择的解决方法很有限，但其中提高汽车碰撞安全能力是其中一项重要的有效手段。
4.在车辆在发生正面碰撞的时候，汽车的前纵梁就会折弯变形，起到吸能的作用，当前纵梁折弯到一定程度，已经不能再吸收能量的时候，汽车的a柱就得撑住，保证乘员舱不会变形，以达到不会伤害车内人员的目的，所以在碰撞测试中，a柱的弯折程度是衡量该车型安全与否的标准之一。
5.目前市场上mpv(multi-purpose vehicles，多用途汽车)车型小偏碰撞结果普遍较差。与传统类型车辆相比，mpv车身侧围a柱区域结构相对靠前，在正面25％小偏置碰撞中，因为车身吸能区域不足，侧围区域会过早的接触碰撞车辆，车身a柱变形大，影响车内人员安全。


技术实现要素：

6.针对现有技术中存在的缺陷，本技术的目的在于提供一种提升偏置碰撞性能的车身及一种车，可以有效的提升车身a柱的偏置碰撞性能。
7.为达到以上目的，一方面，采取的技术方案是：
8.第一方面，本技术提供了一种提升偏置碰撞性能的车身，包括：
9.第一诱导凹筋，其设置于车身的a柱内板上，且长度方向朝向车辆z向；
10.第二诱导凹筋，其设置于车身的门环上，长度方向朝向车辆上下方向，且和第一诱导凹筋在y向上的投影部分或全部重叠；
11.增强构件，其设置于车身的a柱内板上，且位于第一诱导凹筋的朝向车尾的一侧。
12.一些优选的实施例中，所述第二诱导凹筋内还设置有用于增加应力突变的诱导孔。
13.一些优选的实施例中，所述诱导孔的为腰圆孔，长度方向与第二诱导凹筋的长度方向相同。
14.一些优选的实施例中，所述诱导孔沿长度方向的中轴线和第一诱导凹筋沿长度方向的中轴线平行。
15.一些优选的实施例中，所述增强构件包括：
16.上铰链加强板，其安装于a柱内板和门环之间，且门环、a柱内板和上铰链加强板构成一个腔体。
17.一些优选的实施例中，所述上铰链加强板一侧和门环之间焊接，另一侧和a柱内板通过结构胶连接。
18.一些优选的实施例中，所述上铰链加强板包括：
19.板身，其贴设于门环；
20.固定尾，数量有多个，其由板身向x向前方伸出形成；
21.支撑板，其设置在板身远离固定尾的一侧，且与板身(41)远离固定尾(42)一侧的夹角设置为90
°
～100
°
，所述支撑板远离板身的一侧与a柱内板固定连接。
22.一些优选的实施例中，所述固定尾夹持在门环和a柱内板之间。
23.一些优选的实施例中，所述第二诱导凹筋内还设置有用于增加应力突变的诱导孔；
24.所述支撑板上还设置有正对着诱导孔的连接板。
25.另一方面，本技术还提供一种车，所述车的车身结构为如任一前述的一种提升偏置碰撞性能的车身。
26.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
27.本技术的提升偏置碰撞性能的车身及一种车，由于在a柱区域结构中，门环在a柱区域设置z方向的第二诱导凹筋，a柱内板处设置有第一诱导凹筋。在第一诱导凸筋和第二诱导凸筋的配合下，诱导a柱腔体前部在碰撞过程中折弯，吸收碰撞能量。
28.为确保折弯过程中a柱区域后部刚强度，所述a柱区域结构第一诱导凸筋和第二诱导凸筋所形成的结构弱化区域后部，设置了增强构件，用来防止a柱靠后部的区域折弯，影响驾驶室安全。避免了小偏置碰撞造成的乘员舱变形，进而避免车祸对乘客以及驾驶员腿脚部份的伤害。
附图说明
29.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1为本技术中一个实施例的a柱处从车外向车内观察的结构示意图。
31.图2为图1所示实施例从车内向车外观察时的结构示意图。
32.图3为图1所示实施例在xy方向上的剖面示意图。
33.图4为图1所示实施例中诱导筋和诱导孔的细节结构示意图。
34.图5为图1所示实施例增强构件结构示意图。
35.图6为图2所示实施例正视示意图。
36.附图标记：
37.1、第一诱导凹筋；2、第二诱导凹筋；21、诱导孔；3、增强构件；4、上铰链加强板；41、板身；42、固定尾；43、支撑板；431、连接板；5、a柱内板；6、门环。
具体实施方式
38.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
39.本技术中，提供一种提升偏置碰撞性能的车身的实施例，包括第一诱导凹筋1、第二诱导凹筋2和增强构件3。在本实施例以及后续实施例中，均采用车辆坐标系，以驾驶员后方为x向正方向，驾驶员右方为y向正方向，驾驶员上方为z向正方向。
40.上述第一诱导凹筋1设置在门环6上，长度方向沿着z向设置，门环6是环绕在a柱外侧的一整圈结构，通常指靠近车外一侧的板件，和a柱内板5一同构成了靠近车头的车身a柱结构，在本实施例中门环6为热成型激光拼焊一体式门环6。上述第一诱导凹筋1可以参见图2，在本实施例中，第一诱导凹筋1一直向上延伸至三角窗内板，削弱三角窗外板的抗压强度，使得在撞击的时候可以更有效的产生折弯，有一些实施例中，因为设计上偏置性能已经满足要求，或者有高度等特别的设计要求，可以将第一诱导凹筋1的位置下移，以保留三角窗内板的抗压强度。
41.上述第二诱导凹筋2设置在车身的a柱内板5上，具体的可以参见图1，a柱内板5实质是向下延伸到车身a柱下部的一整块，也即第二诱导凹筋2并不是在前挡风玻璃和侧窗之间，并不会影响此处的结构强度，保证了车辆基本安全。第二诱导凹筋2的整体方向为竖直方向，也即z向，但是在实际使用过程中因为需要保证第二诱导凹筋2顺应车辆整体结构强度，所以有一些实施例也会有一个较小的倾角，使得第二诱导凹筋2和车辆整体结构相适配，例如图1所示的实施例中，需要避让开前机舱侧加强板外板等连接结构，所以有一个朝向x向后方的一个很小的倾角。而第二诱导凹筋2的具体位置要根据车辆设计中的人体位置来确定，以保证结构折弯的时候不伤及人体。而第一诱导凹筋1的y向投影要和第二诱导凸筋有部分重叠，才能使得碰撞时产生有效的折弯。
42.在25％正面小偏置碰撞测试，可分为以下两个阶段。在碰撞第一阶段，避障未到达a柱结构区域时，通过防撞梁的溃缩和纵梁及前机舱侧加强板外板的折弯变形吸能。在碰撞第二阶段中，壁障达到a柱结构区域时，a柱区域的第一诱导凹筋和第二诱导凹筋起效，使得a柱区域靠近车头的部分直接产生折弯效果，防止能量传递到驾驶室。使得设置了本实施例的车身结构的多用途汽车在小偏置碰撞实验中对驾驶室的保护效果更佳。
43.而偏置碰撞中，正面碰撞大致可以分为100％，40％和25％正碰。其中，百分比是指车身宽度和壁障的重叠量。重叠量越小，表明接触的受力面积越小，对车身和乘员造成的伤害可能越高。首先，25％的正碰事故几率高。汽车事故统计数据显示正面碰平均几率约25％，而重叠量小于30％的小角度碰占正面碰的30％以上。其次，伤害高，25％正面小偏置碰撞测试与全宽正面碰撞和40％以上的正面偏置碰撞测试相比，碰撞面积大大减小。在传
统正面碰撞过程中，前纵梁起着极其重要的作用，它发生变形，且在前部组件中吸能最多。但在25％小偏置碰撞事故中，多数情况下车身的前纵梁并未触及到，只是产生了轻微的弯曲现象，所以在该形式的碰撞中，车前纵梁不能起到吸收碰撞能量的作用，所以小偏置碰撞很容易造成乘员舱变形，对腿脚部造成严重伤害。所以偏置碰撞性能也不能一味的追求折弯能力，在25％小偏置碰撞试验中，壁障将直接撞击车辆a柱，由a柱将能量直接传递至门槛，所以导致a柱上较链、a柱下较链与门槛点的侵入量过深入。所以要在第一诱导凹筋1和第二诱导凹筋2靠近车尾的方向上设置加强车身强度的增强构件3。
44.而在一些情况下，a柱内板5主要是一个表面较为平整的平板，同时第二诱导凹筋2在经过安装孔、安装平台直接的结构时候需要将其包容在凹筋内，例如图4中第二诱导凹筋2的底部就容纳了a主内板的安装孔，这些因素使得第二诱导凹筋2在有些情况下形成一定的阶梯结构，反而会使得a柱内板5在第二诱导凹筋2附近的抗折弯能力强于其他位置，这样会使得碰撞时折弯位置不在预期位置，影响车辆安全。而第一诱导凹筋1附近结构较为复杂，一般结构弱点都落在第一诱导凹筋1内，无需考虑这种情况。
45.为了增强在第二诱导凹筋2处的折弯效果，一些优选的实施例中，在第二诱导凹筋2内还设置有增加应力突变的诱导孔21。其具体的，诱导孔21的数量可以有一个或多个，诱导孔21一般位于第二诱导凹筋2的凹陷最深处，其边沿接触到第二诱导凹筋2和a柱内板5的连接处，削弱第二诱导凹筋2强度，产生一定的应力突变点，使得碰撞时候的折弯会更倾向于在第二诱导凹筋2处进行。
46.其中一种优选的实施例中，如图1和图4所示，诱导孔21为腰圆孔。具体的，其边沿一直延伸到接触第二诱导凹筋2和a主内板的连接处。一般而言，强度较高的构件中，在有圆孔、缺口等处，由于其横截面的形状发生突变，造成局部地方发生非常大的应力，这就是应力集中现象，应力集中在压力增大时会造成变形量急剧增大，使得剩余部分的第二诱导凹筋2与诱导孔21的接触处产生缺陷，容易折弯。
47.一些优选的实施例中，为了使得整个结构的受力集中，以更有效的提升偏置碰撞性能，上述诱导孔21沿长度方向的中轴线和第一诱导凹筋1沿长度方向的中轴线在平行。具体的，诱导孔21的中轴线是诱导孔21在发生折弯时的期望折弯位置，例如一个长条形的诱导孔21设在第一诱导凹筋1内时，我们会期望发生事故时从诱导孔21的中间折弯，当有多个诱导孔21的时候，例如，有多个圆孔型的诱导孔21时，所有诱导孔21的圆心连线就是诱导孔21的中轴线，其他形状的诱导孔21可以做合理的类推。而诱导孔21的中轴线和第一诱导凹筋1的中轴线投影互相重叠时，使得发生事故时，两者尽可能在同一位置折弯，以达到期望的效果。
48.25％偏置碰撞试验标准及评价方法，要求车辆以64
±
1km/h的速度，25％的重叠率对障碍物进行撞击，车内摆放假人，并于假人足部和脚踝安装加速度传感器，颈部安装护套。试验对事故中的车辆结构完整性和乘员约束系统都提出了较大挑战，因此，试验评价主要包括三个方面：约束系统，假人伤害和车辆结构。除了要诱导a柱前侧折弯溃缩吸能，还要能保证车身侧面在撞击时具有足够的结构强度，实现驾驶舱不会溃缩、方向盘不会脱出、气囊不会移位、乘员不会受到挤压等效果。本技术中是采用增强构件3来改善a柱弱化后的a柱后侧强度，一些实施例中，上述增强构件3是通过加强筋实现的，而在a柱内板5和门环6之间设置加强筋比较麻烦，需要对a柱内板5的结构进行很大幅度的改进，焊接点位多，同时焊接
空间较小，操作复杂。
49.因此在一些优选的实施例中，上述增强构件3包括一个上铰链加强板4。如图3和图5所示，上铰链加强板4的结构类似于一个几字，两侧向外伸出方便连接，几字形的顶端抵接在加强板上，上铰链加强板4的几字形侧壁和a柱内板5以及门环6构成一个腔体。腔体结构可以有效的在进行撞击时支撑a柱结构，减轻a柱的变形。
50.上铰链加强板4如果要起到加强支撑的效果，应当和a柱内板5或者门环6上的钣金件固定连接，以避免长期使用后、或者撞击时上铰链加强板4脱落，由于a柱内板5与门环6拼接后失去焊接空间，所以仅能和a柱内板5或者门环6中的一个进行焊接。
51.在其中优选的实施例中，上铰链加强板4的一端和门环6之间焊接，另一端和a柱内板5之间通过结构胶连接。其具体的，可以参见图3，上铰链加强板4的一端与门环6焊接，并且被门环6和a柱内板5夹持，另一端和a柱内板5通过结构胶连接，焊接的一端通过夹持力和焊接形成的连接力将上铰链加强板4固定，几字形的上铰链加强板4顶端抵接在门环6上。同时可以看出，上铰链加强板4顶端的形状和门环6形状相近，都不是一整块平板，所以可以借助上铰链加强板4顶端本身的形状和门环6的配合形成一系列限位结构，防止上铰链加强板4的活动。
52.一些实施例中，上述上铰链加强板4是一个简单结构构成的框体，例如u型，但是这种结构不稳定，在车辆长期行驶过程中受到的振动作用下容易脱位，进而使得在受到撞击时无法起到有效的增强效果。
53.因此在一些优选的实施例中，上述上铰链加强板4包括板身41、固定尾42和支撑板43。
54.如图3和图5所示，板身41贴设于门环6，其形状和门环6近似，而门环6一般形状较为复杂，有很多凸起凹陷，板身41贴设在门环6上可以借助相应的结构进行限位。
55.固定尾42是主要的固定结构，其由板身41延伸出来，向x向前方延伸形成，如图5所示，固定尾42一般有多个向后伸出的部分共同构成，每个固定尾42都是用于与门环6或a柱内板5焊接的点位，同时固定尾42也可以根据门环6和a柱内板5之间的结构进行形状调整，以免影响门环6和a柱内板5之间的连接关系。
56.支撑板43设置在板身41远离固定尾42的一侧，且与板身41远离固定尾42的方向上夹角呈90
°
～100
°
，在本实施例中具体选择为95
°
，所述支撑板43远离板身41的一侧与a柱内板5固定连接。支撑板43的作用是连接在a柱内板5和门环6之间，形成腔体结构。
57.一些实施例中，上述固定尾42主要充作上铰链加强板4与门环6或者a柱内板5的焊接位点，可以根据安装需要设置在门环6或a柱内板5的任意位置，一般为了方便工人安装，固定尾42焊接位置会选择在门环6或者a柱内板5上比较平坦的区域内，但是这样的方法在车辆长期颠簸后，特别是车辆整体在过弯、急开急停等驾驶过程中会有轻微摇晃，很容易导致固定尾42从焊接位置甩脱。
58.而一些优选的实施例中，上述固定尾42夹持在门环6和a柱内板5之间。其具体的，是在门环6和a柱内板5的连接处，通过门环6和a柱内板5将固定尾42夹持在一起。可以利用门环6和a柱内板5之间的夹持力来辅助固定上铰链加强板4，减轻上铰链加强板4和门环6或a柱内板5之间的焊接位点因为长期颠簸导致的损坏，延长上铰链加强板4的使用寿命。
59.一些实施例中，因为外界门环6或者a柱内板5的遮挡，导致无法看到内部结构，对
于上铰链加强板4的安装不利。
60.因此在一些优选的实施例中，在第二诱导凹筋2内还设置有用于增加应力突变的诱导孔21，而支撑板43上还设置有正对着诱导孔21的连接板431。具体的，连接板431是用来提供上铰链加强板4的安装点位的，一般的实施例中，是在连接板431上涂胶完成后，因为上铰链加强板4另一侧已经固定，所以可以直接利用a柱内板5和门环6的安装过程将连接板431胶结在相应位置。
61.而在具有诱导孔21的实施例中，将其设置在正对着诱导孔21的位置，可以方便工人从诱导孔21将安装工具伸入进行安装，例如涂胶、纠偏或通过连接件将连接板431固定等工序，同时工作人员可以透过诱导孔21对内部进行观察，提高安装准确率。
62.本技术还提供一种车的实施例，该车辆应用了前述一种提升偏置碰撞性能的车身的实施例。
63.本技术还将以图1-6所示的实施例来对一种提升偏置碰撞性能的车身进行具体的说明。
64.如图1所示，本实施例为一个左侧a柱附近的车身结构，右侧的结构本领域技术人员可以通过对称关系求得。
65.本实施例包括设置在门环6上的第一诱导凹筋1、设在a柱内板5上的第二诱导凹筋2和设置在门环6和a柱内板5之间的增强构件3。
66.第一诱导凹筋1沿z向设置在门环6上，第一诱导凹筋1一直向上延伸至三角窗外板，削弱三角窗内板的结构强度
67.第二诱导凹筋2大致沿z向设置在a柱内板5上，第二诱导凹筋2因为需要避让前机舱侧加强板外板与侧围总成的焊接空间，所以会有一个较小角度的倾斜，同时需要容纳位于第二诱导凹筋2底部的翼子板支架铆接过孔，所以底部的尺寸较之顶部更大，翼子板支架铆接过孔设置在第二诱导凹筋的底部偏向车头的位置，但是整个第二诱导凹筋2的最凹陷处的连线还是一条直线，这样当第二诱导凹筋2折弯时，最可能的折弯位置还是第二诱导凹筋2的最凹陷处。
68.第二诱导凹筋2上设置有诱导孔21，诱导孔21大致沿第二诱导凹筋2长度方向设置，其中轴线和第一诱导凹筋1的中轴线平行，诱导孔21的形状为腰圆孔，在类似a柱内板5以及第二诱导凹筋2这样强度较高的构件中，开设了腰圆孔、缺口等处，由于其横截面的形状发生突变，造成局部地方发生非常大的应力，这就是应力集中现象，应力集中在压力增大时会造成变形量急剧增大，折弯的时候更倾向于在腰圆孔形的诱导孔21的两端进行折弯，这样第二诱导凹筋2就可以使得在25％正面小偏置碰撞中，折弯的方向朝向预定的方向进行。
69.增强构件3为上铰链加强板4，上述上铰链加强板4的截面形状接近于几字形，其包括板身41、固定尾42、支撑板43和连接板431，板身41为上铰链加强板4与门环6相贴合的部分，一般依靠门环6上的结构形成多个凹陷或凸起，来对板身41进行限位，防止板身41滑动，而在本实施例中，在门环6上设置了一个凸起来安装板身41，板身41和门环6的凸起相结合，形成一个阶梯状的限位结构，防止板身41滑动，同时也起到定位的作用，在安装上铰链加强板4时，仅需要将板身41和门环6上的凸起相对应贴合，就能很方便的将上铰链加强板4的位置限定住，以便于后续的焊接等安装工作。而在a柱内板5上也开设了一个开口用来调整上
铰链加强板4的位置。本实施例为了进一步增强上铰链加强板4的结构稳固性，还在板身41和门环6上开孔，利用螺栓将板身41和门环6紧固。同时板身41为了进一步增强稳固性，还向三角窗的位置延伸出几个类似固定尾42的结构，将板身41更为牢固的焊接在门环6上，减轻板身41上下抖动。
70.固定尾42的数量有四个，因为在本实施例所对应的车型上固定尾42的安装位置处，门环6和a柱内板5开始合拢，所以板身41有部分抬起，形成折线型的结构，而固定尾42被夹在门环6和a主内板的连接处，利用门环6和a柱内板5之间的夹紧力将固定尾42夹紧，增强固定尾42的连接力，以避免长期使用后、或者撞击时上铰链加强板4脱落。
71.而支撑板43设置于板身41远离固定尾42的一侧，可以参见图3和图6，支撑板43在本实施例中并非一块平板，而是有凹陷和凸起的复杂结构板件，在整个支撑板43上形成阶梯型结构，极大的增强了支撑板43的抗折弯效果。同时支撑板43需要尽可能的避让开诱导孔21，不能越过诱导孔21的中轴线，以避免妨碍a柱前部参与25％小偏碰撞折弯变形吸能，同时支撑板43的阶梯型结构也能有效保障乘客舱部分坚固性。
72.连接板431设置于支撑板43的末端，并向外伸出，连接板431的主要作用是连接a柱内板5，连接方式主要是胶结，可以先在连接板431上涂胶，通过诱导孔21将安装工具伸入，调整连接板431位置，同时使得涂在连接板431上的结构胶快速固结。
73.同时在本实施例中，为了有效提高紧固程度，还在板件和门环6之间选择了三个点位焊接，其中两个点位在板件靠近门环6的凸起两侧位置，另一个在诱导孔21的旁边。同时如图3所示，还在门环6和板件的侧边开设了一个电泳工艺孔，来保证内部表面的防腐效果。
74.本实施例在车辆的a柱区域结构中，门环6在a柱区域内设置z方向的第一诱导凹筋1，同时进一步在第一诱导凹筋1区域设计诱导孔21；a柱内板5和前三角窗下内板上设置z向贯通的第二诱导凹筋2。上述a柱区域内外两侧的第一诱导凹筋1和第二诱导凹筋2的特征设计配合门环6上的诱导孔21，诱导a柱腔体前部在碰撞过程中折弯，吸收碰撞能量。可以有效弱化a柱区域前部，同时保证a柱后部刚强度，有效改善多用途汽车因为侧围a柱靠前，乘客舱部分过早接车碰撞车辆导致乘客舱变形大问题，提升车辆正面25％小偏置碰撞表现，实现驾驶舱不会溃缩、方向盘不会脱出、气囊不会移位、乘员不会受到挤压等效果。
75.本技术不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。
76.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
77.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意
在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
78.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。