具备提高紧固力的共振器模块的车辆用车轮的制作方法

1.本发明涉及具备提高紧固力的共振器模块的车辆用车轮，更详细地，涉及具备包括第一收容槽和第二收容槽的提高紧固力的共振器模块的车辆用车轮，上述第一收容槽从共振器模块的两侧面沿着内侧方向隔开规定距离，其内部可收容紧固带，以提高轮辋与共振器模块之间的紧固力，上述第二收容槽以可收容紧固带的止挡件的方式从第一收容槽的下部面阴刻而成。


背景技术：

2.在此所表述的内容仅单纯地提供与本发明相关的背景信息，并不构成现有技术。
3.通常，在车辆的情况下，由各种原因产生噪音并流入车内。其中，最大的要素是由路面产生的路面噪音，其分为路面噪音、轰鸣声、隆隆声等。
4.而且，上述路面噪音往往通过地面、轮胎、车轮、悬架等而产生。并且，这种路面噪音会给驾驶员带来严重的不适感，因此不断研究降低这种噪音的方法。
5.作为用于降低噪音的方法，通常车辆用车轮采用共振方式的噪音降低模块，上述噪音降低模块测量噪音的特定波长范围，并通过抵消相应波长范围的噪音的波长范围来消除噪音。
6.另一方面，车辆用车轮需要将这种共振器模块结合及固定到车辆用车轮的方法。
7.现有车辆用车轮(日本专利公报专利第6227705号)的共振器模块与轮辋之间的紧固方式是由配置于共振器模块一侧的固定部和配置于轮辋的一侧的固定槽相互结合的方式构成。
8.但是，现有的这种方式的共振器模块与轮辋之间相互紧固方式存在如下的问题，在分别进行部件的注塑过程或制作过程后，需要结合固定部及固定槽的进一步加工工程，因而生产成本增加。
9.进而，需增加调整固定部及固定槽的位置并相互紧固固定部和固定槽的生产工程，使得现有车辆用车轮的生产线进一步变形在所难免。
10.并且，在由共振空间的底面被打通的状态直接暴露在轮辋的表面的情况下，仅通过固定部及固定槽的结合可存在如下的问题，由于根据车辆用车轮的旋转而产生的风压，共振器模块从轮辋翘起，从而导致共振声抵消效果低下。
11.因此，不断提出对于具备共振器模块自身紧固于轮辋的自身紧固单元的车辆用车轮的必要性。
12.为了解决上述现有车辆用车轮的问题，部分国内及海外的相关公司曾对形成紧固单元的车轮进行过研究，对于实际产品化而言，为了配置形成追加紧固单元的轮圈结构而消耗的费用过高，或者即使不这样，与相应装置的制备成本相比紧固力增大效果不大，因此与现有车辆用车轮相比市场竞争力下降，从而找不到正式商业化的事例。
13.因此，如上所述，需要开发能够解决现有技术的问题的装置。


技术实现要素：

14.本发明的目的在于，补充以上提及的现有技术的缺点，本发明的目的如下。
15.第一，除了共振器模块的自身紧固单元之外，通过包括能够收容紧固带等的附加紧固单元的第一收容槽及第二收容槽，从而提供第一次提高轮辋和共振器模块的紧固力的车辆用车轮。
16.第二，从第一收容槽的内侧越向外侧其高度逐渐上升，其内部所收容的紧固带沿着共振器模块的外侧向下方加压，从而提供第二次提高轮辋与共振器模块之间的紧固力的车辆用车轮。
17.本发明的目的并不限定于以上提及的目的，本领域的普通技术人员可通过以下记载清楚地理解未提及的其他目的。
18.根据本发明，提供一种具备提高紧固力的共振器模块的车辆用车轮，其包括：轮辐；轮辋，与轮辐的周围部相连接；以及共振器模块，包括轮辋接触部和共振部，上述轮辋接触部包围轮辋的外周面周围，上述共振部以包围轮辋接触部的至少一部分长度的方式形成并在与轮辋接触部之间形成共振空间。
19.在此情况下，共振器模块可包括第一收容槽，上述第一收容槽从共振器模块的两侧面沿着内侧方向隔开规定距离，其内部可收容紧固带，以提高轮辋与共振器模块之间的紧固力。
20.进而，共振器模块可包括防脱离导向件，上述防脱离导向件配置于共振器模块的两侧面与第一收容槽之间，从共振器模块的上部面突出形成，以防止紧固带从共振器模块脱离。
21.并且，配置于共振器模块两侧面的防脱离导向件中的至少一个可包括间隔件，上述间隔件通过确保剩余空间来提供能够引出并更换插入于上述第一收容槽内部的紧固带的空间。
22.另一方面，共振器模块可包括第二收容槽，上述第二收容槽以可收容紧固带的止挡件的方式从第一收容槽的下部面阴刻而成。
23.根据本发明的另一特征在于，在第一收容槽中，紧固带沿着共振器模块的外侧向下方加压，从而其高度从内侧越向外侧逐渐上升，以提高共振器模块与轮辋之间的紧固力。
24.在此情况下，本发明的特征在于，间隔件和第二收容槽连续配置在共振器模块的宽度方向轴上的同一线上。
25.并且，本发明可包括轻量部，为了减少共振器模块的重量，穿孔于共振器模块的一侧。
26.进而，本发明可包括结合部，配置于共振器模块的端部，使得多个共振器模块能够结合及固定。
27.本发明的进一步技术方案将在下面的说明中部分加以说明，并且可部分地从该说明中轻松确认，或可通过本发明的实施知晓。
28.前述的普通说明及以下的详细说明均仅为例示性的且仅用于说明，并不限定发明要求保护范围中所记载的本发明。
29.以下，对以如上所述的方式构成的本发明的效果进行说明。
30.第一，除了共振器模块的自身紧固单元之外，可通过包括能够收容紧固带等的附
加紧固单元的第一收容槽及第二收容槽来第一次提高轮辋和共振器模块的紧固力。
31.第二，从第一收容槽的内侧越向外侧其高度逐渐上升，其内部所收容的紧固带沿着共振器模块的外侧向下方加压，从而可提供第二次提高轮辋与共振器模块之间的紧固力的车辆用车轮。
32.本发明的效果并不限定于以上提及的效果，本领域的普通技术人员可通过发明要求保护范围中的记载清楚地理解未提及的其他效果。
附图说明
33.图1为本发明一实施例的车辆用车轮的立体图。
34.图2为本发明一实施例的共振器模块的详细图。
35.图3及图4为本发明一实施例的第一紧固槽的详细图及剖视图。
36.图5为本发明一实施例的防脱离导向件的详细图。
具体实施方式
37.以下，参照附图，详细说明本发明的具体实施方式。
38.但是，在说明本发明的具体一实施方式的过程中，在判断为相关的公知功能或结构的具体说明不必要地混淆本发明的主旨的情况下，将省略对其的详细说明。
39.本发明的上述目的、特征及优点通过与附图相关的以下的详细说明而变得更加明确。但是，可对本发明施加各种变更，并且可包括各种实施例，以下，在附图中例示特定实施例，并对此进行详细说明。
40.在判断为相关的公知功能或结构的具体说明不必要地混淆本发明的主旨的情况下，将省略对其的详细说明。并且，在本说明书的描述过程中所利用的数字只是用于区分一个结构要素与另一结构要素的识别记号。
41.并且，在以下的说明中所使用的结构要素的词尾“部”只是为了轻松撰写说明书而使用或混用，其自身并不具有相互区分的含义或作用。
42.图1为本发明一实施例的车辆用车轮的立体图。
43.图2为本发明一实施例的共振器模块100的详细图。
44.本发明一实施例的车辆用车轮可包括轮辐10、轮辋20及共振器模块100。
45.轮辐10可由周围部和以从其中心部呈放射状的方式向上述周围部方向延伸而成的多个支撑部构成。
46.此时，在本实施例的情况下，多个支撑部以规定间隔相邻配置，支撑部的数量和支撑部之间的间隔没有限制。即，支撑部可按规定厚度形成，考虑车辆用车轮的整体周围，能够以适当的数量配置支撑部。
47.轮辋20整体上呈圆筒形，并形成与轮辐10的周围部相连接的形状，使得轮胎能够结合。轮辋20的形状也可以不受限制地形成各种形状是理所当然的。
48.由于轮辐10及轮辋20的一般事项对于普通技术人员来说是显而易见的，因此将省略对其的详细说明。
49.共振器模块100整体上包围轮辋20的外周面周围，执行吸收车辆行驶时所产生的共振声的作用。
50.具体地，在本实施例中，共振器模块100可包括轮辋接触部和共振部120，上述轮辋接触部包围轮辋20的外周面周围，上述共振部120以包围轮辋接触部的至少一部分长度的方式形成并在与轮辋接触部之间形成共振空间。
51.即，轮辋接触部以沿着长度方向长的方式形成，由此形成共振器模块100的底面，共振部120沿着轮辋接触部的长度方向连接而形成共振空间。
52.尤其，在本实施例的情况下，轮辋接触部的整体长度对应于轮辋20的周围长度，共振部120沿着轮辋接触部的长度方向配置有多个。在本实施例中，共振部120总共配置有四个，但这并不受本实施例的限定，也可以配置有更少的数量或配置有更多的数量。
53.而且，共振空间以整体上封闭的形态形成，可在共振部120的规定位置形成一部分突出的共振颈，使共振空间与外部相连通。由此，本发明的共振器模块100由共振空间和从共振空间的端部延伸形成的共振颈来形成亥姆霍兹共振器(helmholtz resonator)的结构，吸收路面与轮圈之间产生的预设定的频带范围的共振声。
54.在此情况下，优选地，共振颈的高度与共振部120的高度相同，共振颈的宽度比共振部120的宽度要窄。并且，优选地，共振颈是共振部120的端部的至少一个延伸到相邻的共振部120之间的中央部而形成。但是，并不限定于此，能够形成各种形式是显而易见的。
55.亥姆霍兹共振器的原理对普通技术人员而言是显而易见的，将省略相关的详细说明。
56.共振器模块100可以是合成纤维、天然纤维或碳纤维等各种纤维材质，具体地，在本实施例的情况下，共振器模块100由聚丙烯(pp，polypropylene)材料形成。
57.共振器模块100可包括轻量部190，为了减少共振器模块100的重量，穿孔于共振器模块100的一侧。
58.聚丙烯材料作为丙烯的聚合物，可以是最轻薄的塑料中的一个，比重是0.82～0.92，整体物性与聚乙烯类似，但在应力粉碎特性、透明性、抗张力等方面比聚乙烯更优秀，比聚乙烯比较轻薄并耐热性好，铰链的铰链性优秀，反复折叠或展开也不会被切割，电特性优秀而无害，耐酸、耐碱、耐盐水、耐酒精、耐汽油、耐油，应力裂痕特性比聚乙烯优秀，因此，由于共振器模块100的轻量化效果和生产性优秀，因而能够降低成本，从而可使生产成本最小化。
59.进而，可包括结合部180，配置于共振器模块100的端部，以使得多个的共振器模块100结合及固定。
60.如图2所示，结合部180可通过钩形式的门钩来使得一个共振器模块100的一侧与另一共振器模块100的另一侧相互结合。进而，为了更提高紧固力，可以在结合部180的表面选择性地实施超声波熔敷、热熔敷或振动熔敷中的一种，并可涂敷粘合/粘结剂。上述方法可以独立地施行或并行，结合部180可包括除了上述内容中的结合单元以外的公知的其他结合单元。
61.图3及图4为本发明一实施例的第一紧固槽的详细图及剖视图。
62.本发明一实施例的车辆用车轮的共振器模块100与轮辋20之间的紧固方式可分为两种。
63.从共振器模块100的侧面突出形成的固定部(未图示)能够以收容固定部的方式形成与固定部的形状相对应的形状，并插入到配置于轮辋20的一侧的固定槽(未图示)，来使
共振器模块100和轮辋20第一次结合及固定。
64.进而，在固定部及固定槽的基础上，本发明一实施例的车辆用车轮可通过第一收容槽130及第二收容槽140来使得共振器模块100和轮辋20第二次结合及固定，上述第一收容槽130及第二收容槽140收容向轮辋20的下方加压共振器模块100的紧固带50。
65.更详细地，共振器模块100可包括第一收容槽130，从共振器模块100的两侧面沿着内侧方向隔开规定距离，其内部可以收容紧固带50，以提高轮辋20与共振器模块100之间的紧固力，上述紧固带50为轮辋20与共振器模块100之间的追加紧固单元。
66.并且，共振器模块100可包括从第一收容槽130的下部面阴刻而成的第二收容槽140，以收容紧固带50的止挡件51。
67.紧固带50可以采用公知的单元，例如金属电缆带等，但并不限定于此。
68.与作为追加紧固单元的电缆带的带相应的带部可插入到形成于共振器模块100的侧部的第一收容槽130，调节电缆带的带部的长度的主体部可插入到第二收容槽140。
69.最终，本发明一实施例的车辆用车轮可通过固定槽(未图示)及固定部(未图示)结合轮辋20和共振器模块100，作为通过向下方加压共振器模块100来与轮辋20紧固的紧固单元，附加具备紧固带50，在以共振空间的底面被打通的状态直接暴露在轮辋20的表面的情况下，有可能会因车辆用车轮的旋转产生的风压而导致共振器模块100从轮辋20翘起，因而可导致共振声抵消效果低下，但本技术的发明可通过轮辋接触部防止这种现象。
70.并且，在本实施例中，共振器模块100可使得轮辋接触部及共振部120由呈一体的纤维材质形成。由此，在本实施例的情况下，与塑料或铝等的金属材质相比，可以更减轻重量，并且可使制备成本最小化。
71.另一方面，如图4的(a)部分所示，第一收容槽130的下部面可形成平坦的面，如图4的(b)部分所示，第一收容槽130的下部面的高度从内侧向外侧逐渐上升，以提高共振器模块100与轮辋20之间的紧固力。更详细地，插入于具有平坦的宽度的第一收容槽130的紧固带50沿着共振器模块100的垂直下方加压，相反，插入于高度从内侧向外侧逐渐上升的第一收容槽130的紧固带50能够以共振器模块100的垂直下方为基准来沿着向外侧倾斜的方向加压。最终，由于在紧固带50加压共振器模块100的方向向外侧倾斜的状态下沿着共振器模块100的下方进行加压，因此，能够以被拉伸的状态维持共振器模块100，因此，可更加稳定地结合及固定共振器模块100和轮辋20。
72.图5为本发明一实施例的防脱离导向件150的详细图。
73.共振器模块100可包括防脱离导向件150及间隔件151。
74.防脱离导向件150能够配置于共振器模块100的两侧面与第一收容槽130之间，从共振器模块100的上部面突出，以防止紧固带50从共振器模块100脱离。
75.进而，防脱离导向件150可包括从防脱离导向件150的内侧面向共振器模块100内侧突出形成的防旋转导向件(未图示)，以防止紧固带随着车轮的旋转而旋转。
76.最终，紧固带50可以更加稳定地固定在共振器模块100，因此，可增大轮辋20与共振器模块100之间的紧固力。
77.并且，配置于共振器模块100两侧面的防脱离导向件150中的至少一个可包括间隔件151，上述间隔件151可通过确保剩余空间来提供能够引出并更换插入于第一收容槽130内部的紧固带50的空间。
78.因此，在紧固带50的长度比装配紧固带50的车轮的长度长或短的情况下，在解除紧固带50的结合并调节紧固带50的长度之后，在共振器模块100内部重新插入重新调整紧固长度的紧固带50。
79.本实施例仅属于本发明的技术思想的例示性说明，只要是本发明所属技术领域的普通技术人员，就可在不脱离本发明的本质特性的范围内进行本实施例的多种修改及变形。
80.本实施例用于说明本发明的技术思想，而不是限定本发明的技术思想，因此，本发明的保护范围并不限定于本实施例。
81.本发明的保护范围应由发明要求保护范围来解释，与之同等或均等范围内的所有技术思想应被解释为包含在本发明的保护范围。