改善动力不足的控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种改善动力不足的控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.现有的搭载汽油发动机的车辆在进行长上坡或者重载高速行驶过程中，容易出现汽车发动机动力不足，从而引发失火抖动的现象，造成车辆无法平稳行驶。
3.现有的车辆发动机动力不足时，只会进行动力不足提醒，并未涉及到具体的对动力不足的改善和控制，改善发动机动力不足的效果差。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种改善动力不足的控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术改善发动机动力不足效果差的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种改善动力不足的控制方法，所述方法包括以下步骤:
6.获取当前油门踏板开度和发动机转速；
7.根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩；
8.将所述需求扭矩与模型扭矩对比；
9.在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长；
10.在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力。
11.可选地，所述在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力，包括：
12.在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，获取发动机的当前空燃比；
13.基于预设空燃比对所述当前空燃比进行调整，得到目标空燃比；
14.基于所述目标空燃比得到目标扭矩；
15.通过所述目标扭矩对目标车辆的发动机进行动力提升。
16.可选地，所述将所述需求扭矩与模型扭矩对比之前，还包括：
17.获取目标车辆的当前空燃比和当前点火角；
18.基于第一对应关系得到所述当前空燃比和所述当前点火角对应的模型扭矩，其中，所述第一对应关系为空燃比和点火角与模型扭矩之间的对应关系。
19.可选地，所述基于第一对应关系得到所述当前空燃比和所述当前点火角对应的模型扭矩，其中，所述第一对应关系为空燃比和点火角与模型扭矩之间的对应关系之前，还包括：
20.获取发动机的历史空燃比和历史点火角；
21.根据所述历史空燃比和所述历史点火角，计算发动机的历史模型扭矩；
22.基于所述历史空燃比、所述历史点火角以及所述历史模型扭矩，确定空燃比和点火角与模型扭矩之间的第一对应关系。
23.可选地，所述根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩，包括：
24.获取油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系；
25.基于所述第二对应关系得到所述当前油门踏板开度和所述发动机转速对应的需求扭矩。
26.可选地，所述获取油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩的第二对应关系之前，还包括：
27.获取历史油门踏板开度和历史发动机转速；
28.根据所述历史油门踏板开度和所述历史发动机转速，计算历史需求扭矩；
29.基于所述历史油门踏板开度、历史发动机转速以及所述历史需求扭矩，确定油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系。
30.可选地，所述在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力之后，还包括：
31.获取动力提升后的目标踏板开度；
32.在所述目标踏板开度小于所述预设油门踏板开度阈值时，停止对所述目标车辆的发动机的动力提升。
33.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种改善动力不足的控制装置，所述改善动力不足的控制装置包括：
34.获取模块，用于获取当前油门踏板开度和发动机转速；
35.所述获取模块，还用于根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩；
36.比较模块，用于将所述需求扭矩与模型扭矩对比；
37.计时模块，用于在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长；
38.控制模块，用于在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力。
39.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种改善动力不足的控制设备，所述改善动力不足的控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的改善动力不足的控制程序，所述改善动力不足的控制程序配置为实现如上文所述的改善动力不足的控制方法的步骤。
40.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有改善动力不足的控制程序，所述改善动力不足的控制程序被处理器执行时实现如上文所述的改善动力不足的控制方法的步骤。
41.本发明通过获取当前油门踏板开度和发动机转速；根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩；将所述需求扭矩与模型扭矩对比；在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长；在
所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力，改善长上坡或重载高速行驶过程中动力不足的情况，改善发动机动力不足效果好，保证后期发动机的运转平稳，提高车辆动力性能，优化车辆驾驶性。
附图说明
42.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的改善动力不足的控制设备的结构示意图；
43.图2为本发明改善动力不足的控制方法第一实施例的流程示意图；
44.图3为本发明改善动力不足的控制方法第一实施例的总体流程示意图；
45.图4为本发明改善动力不足的控制方法第二实施例的流程示意图；
46.图5为本发明改善动力不足的控制方法第三实施例的流程示意图；
47.图6为本发明改善动力不足的控制方法第四实施例的流程示意图；
48.图7为本发明改善动力不足的控制装置第一实施例的结构框图。
49.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
50.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
51.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的改善动力不足的控制设备结构示意图。
52.如图1所示，该改善动力不足的控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
53.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对改善动力不足的控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
54.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及改善动力不足的控制程序。
55.在图1所示的改善动力不足的控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明改善动力不足的控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在改善动力不足的控制设备中，所述改善动力不足的控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的改善动力不足的控制程序，并执行本发明实施例提供的改善动力不足的控制方法。
56.本发明实施例提供了一种改善动力不足的控制方法，参照图2，图2为本发明改善动力不足的控制方法第一实施例的流程示意图。
57.本实施例中，所述改善动力不足的控制方法包括以下步骤：
58.步骤s10：获取当前油门踏板开度和发动机转速。
59.需要说明的是，本实施例的执行主体为改善动力不足控制的设备，还可为其它可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，本实施例以改善动力不足控制的设备为例进行说明。
60.在具体实施中，当前油门踏板开度为驾驶员行驶车辆时油门踏板被踩下的程度，也可以理解为节气门开度，可根据当前行驶工况以及车速等进行计算，得到当前油门踏板开度，还可为其它获取当前油门踏板开度的方式，本实施例对此不作限制。发动机转速可根据安装在车辆上的传感器进行测量，得到汽车的发动机的实时转速。
61.步骤s20：根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩。
62.可以理解的是，当前油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩建立有映射关系，可通过前期进行大量实验建立当前油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩的关系，并通过当前油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩的关系得到当前油门踏板开度和发动机转速所对应的需求扭矩。需求扭矩指的是驾驶员行驶控制汽车在当前工况下运行所需要的扭矩，例如180n.m、200n.m等，本实施例对比不作限制。
63.步骤s30：将所述需求扭矩与模型扭矩对比。
64.在本实施例中，模型扭矩为车辆的实际扭矩，可通过车辆发动机此时的空燃比和点火角进行计算得到，可通过将驾驶员需求扭矩与模型扭矩进行对比，判断车辆的发动机是否出现动力不足现象，从而便于在发动机动力不足时进行动力改善控制。
65.步骤s40：在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长。
66.预设状态指的是发动机动力不足的状态，当需求扭矩大于等于模型扭矩时，说明此时车辆的实际扭矩不满足驾驶员需求的扭矩，因此发动机出现动力不足现象，例如驾驶员的需求扭矩为200n.m，而计算得到的模型扭矩为170n.m，模型扭矩小于需求扭矩，因此判定发动机处于动力不足状态，当发动机处于动力不足状态时，开始动力不足计时，发动机处于预设状态的持续时长可为10s、30s、40s等，本实施例对此不加以限定。
67.步骤s50：在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力。
68.需要说明的是，预设油门踏板开度阈值指的是提升动力的油门踏板开度值，例如60％、85％、90％，本实施例对此不作限制，本实施例以85％为例进行说明，预设延迟时间阈值可为20s、30s、50s等，本实施例对此不作限制，本实施例以30s为例进行说明。持续时长达到预设延迟时间阈值指的是持续时长大于等于预设延迟时间阈值。
69.在本实施例中，在当前油门踏板开度大于等于85％，且动力不足及时的持续时长大于等于30s时，可对车辆的发动机进行动力提升，动力提升可包括车辆ecu(electronic control unit，电子控制单元)控制喷油，喷油的具体操作可根据车辆的空燃比进行控制，从而提升发动机的动力。
70.如图3所示，图3为本实施例改善动力不足的控制方法总体流程示意图，车辆的ecu通过监控发动机的当前空燃比、当前点火角以及当前油门踏板开度，得到需求扭矩和模型扭矩，并将需求扭矩和模型扭矩进行对比，当模型扭矩小于需求扭矩时，判定发动机处于动
力不足状态，开始动力不足计时，当模型扭矩大于等于需求扭矩时，发动机处于正常运行状态，退出动力提升程序。当发动机处于动力不足状态，开始动力不足计时并判断当前油门踏板开度是否大于等于预设油门踏板开度阈值，在当前油门踏板开度于预设油门踏板开度阈值时或动力不足计时小于预设延迟时间阈值时，退出动力提升程序。在当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值85％并且动力不足计时大于等于预设延迟时间阈值30s时，控制发动机进入动力提升程序，ecu控制喷油，并将发动机的当前空燃比加浓至预设空燃比12.5，并通过氧传感器信号反馈给ecu进行实际空燃比计算，ecu根据预设空燃比，对当前实际空燃比进行调整，实现闭环控制。并获取动力提升后的目标油门踏板开度，判断目标油门踏板开度是否小于预设油门踏板开度阈值85％，当目标油门踏板开度小于预设油门踏板开度阈值85％时，完成发动机动力提升，退出动力提升程序。
71.本实施例通过获取当前油门踏板开度和发动机转速；根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩；将所述需求扭矩与模型扭矩对比；在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长；在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力，改善长上坡或重载高速行驶过程中动力不足的情况，改善发动机动力不足效果好，保证后期发动机的运转平稳，提高车辆动力性能，优化车辆驾驶性。
72.参考图4，图4为本发明改善动力不足的控制方法第二实施例的流程示意图。
73.基于上述第一实施例，本实施例改善动力不足的控制方法所述步骤s50，具体包括：
74.步骤s501：在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，获取发动机的当前空燃比。
75.应理解的是，在当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值并且动力不足计时的持续时长超过预设延迟时间阈值时，说明车辆需要进行动力提升，车辆的ecu可控制喷油，将发动机的空燃比进行调整，因此需要获取发动机的当前空燃比，可通过安装在车辆上的氧传感器测量空燃比，当ecu接收到氧传感器信号时，根据氧传感器信号进行实际空燃比计算，得到发动机的当前空燃比。
76.步骤s502：基于预设空燃比对所述当前空燃比进行调整，得到目标空燃比。
77.预设空燃比指的是发动机的动力提升所对应的空燃比，可为10、11、12.5等，本实施例对此不作限制，本实施例以12.5为例进行说明。可通过预设空燃比对当前空燃比进行调整，即将发动机的当前空燃比加浓至预设空燃比，通过对当前空燃比进行实时调整，得到目标空燃比，目标空燃比小于等于预设空燃比。基于预设空燃比对当前空燃比进行实时调整，实现闭环控制。
78.步骤s503：基于所述目标空燃比得到目标扭矩。
79.需要说明的是，当将当前空燃比调整得到目标空燃比后，可根据空燃比与模型扭矩的对应关系，得到目标空燃比对应的目标扭矩，目标扭矩指的是进行动力加浓后的发动机的实时扭矩。
80.步骤s504：通过所述目标扭矩对目标车辆的发动机进行动力提升。
81.在具体实施中，当得到目标扭矩后，可通过目标扭矩对目标车辆进行控制，以实现
目标车辆的发动机的动力提升，增大发动机的实时扭矩，实现发动机动力提升。
82.进一步地，当通过目标扭矩对发动机进行动力提升后，可获取动力提升后的目标踏板开度；在所述目标踏板开度小于所述预设油门踏板开度阈值时，停止对所述目标车辆的发动机的动力提升。
83.需要说明的是，目标踏板开度指的是发动机进行动力提升后的油门踏板开度，并将目标踏板开度与预设油门踏板开度阈值进行比较，在目标踏板开度小于预设油门踏板开度阈值时，说明发动机的动力不足已经改善，可停止对目标车辆的发动机动力提升控制，完成此次发动机动力不足控制程序，并返回检测目标车辆的当前空燃比、当前点火角以及需求扭矩的步骤，实现对发动机动力提升的闭环控制。若目标踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值，则继续对发动机的空燃比进行调整，直至调整后的空燃比得到对应的调整后的目标扭矩，且调整后的目标扭矩对应的目标油门踏板开度小于预设油门踏板开度阈值。
84.本实施例通过在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，获取发动机的当前空燃比；基于预设空燃比对所述当前空燃比进行调整，得到目标空燃比；基于所述目标空燃比得到目标扭矩；通过所述目标扭矩对目标车辆的发动机进行动力提升。
85.参考图5，图5为本发明改善动力不足的控制方法第三实施例的流程示意图。
86.基于上述第一实施例，本实施例改善动力不足的控制方法在所述步骤s30之前，还包括：
87.步骤s31：获取目标车辆的当前空燃比和当前点火角。
88.需要说明的是，目标车辆的当前空燃比可根据氧传感器进行测量得到，当前点火角可根据目标车辆的发动机工况进行计算得到。
89.步骤s32：基于第一对应关系得到所述当前空燃比和所述当前点火角对应的模型扭矩，其中，所述第一对应关系为空燃比和点火角与模型扭矩之间的对应关系。
90.应理解的是，第一对应关系指的是空燃比和点火角与模型扭矩之间的对应关系，当得到目标车辆的当前空燃比和当前点火角后，可根据第一对应关系得到目标车辆的模型扭矩。得到第一对应关系的步骤具体包括：获取发动机的历史空燃比和历史点火角；根据所述历史空燃比和所述历史点火角，计算发动机的历史模型扭矩；基于所述历史空燃比、所述历史点火角以及所述历史模型扭矩，确定空燃比和点火角与模型扭矩之间的第一对应关系。
91.具体地，发动机的历史空燃比指的是前期进行试验得到的大量空燃比样本，历史点火角指的是前期进行试验得到的大量点火角样本，并测量在历史空燃比和历史点火角工况时的历史模型扭矩，基于历史空燃比、历史点火角以及历史模型扭矩建立空燃比和点火角与模型扭矩之间的第一对应关系，通过将历史空燃比、历史点火角以及历史模型扭矩建立映射表，并将历史空燃比中的空燃比数据、历史点火角中的点火角数据以及历史模型扭矩中的模型扭矩数据一一对应填入表格中，得到有第一对应关系的映射表，当得到当前空燃比和当前点火角后，可通过查询映射表，得到与当前空燃比和当前点火角有第一对应关系的模型扭矩。
92.本实施例通过获取目标车辆的当前空燃比和当前点火角；基于第一对应关系得到所述当前空燃比和所述当前点火角对应的模型扭矩，其中，所述第一对应关系为空燃比和
点火角与模型扭矩之间的对应关系，可根据第一对应关系快速得到准确的模型扭矩。
93.参考图6，图6为本发明改善动力不足的控制方法第四实施例的流程示意图。
94.基于上述第一实施例，本实施例改善动力不足的控制方法所述步骤s20，具体包括：
95.步骤s201：获取油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系。
96.应理解的是，第二对应关系为油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系，得到第二对应关系的具体步骤包括：获取历史油门踏板开度和历史发动机转速；根据所述历史油门踏板开度和所述历史发动机转速，计算历史需求扭矩；基于所述历史油门踏板开度、历史发动机转速以及所述历史需求扭矩，确定油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系。
97.历史油门踏板开度为前期对目标车辆进行试验测量的油门踏板开度样本数据，历史发动机转速为前期对目标车辆进行试验测量的发动机转速样本，并测量在历史油门踏板开度和历史发动机转速工况下对应的历史需求扭矩数据，并将历史油门踏板开度中的各个油门踏板开度数据、历史发动机转速中的各个发动机转速以及历史需求扭矩中的各个需求扭矩数据填入映射表，建立油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系。
98.步骤s202：基于所述第二对应关系得到所述当前油门踏板开度和所述发动机转速对应的需求扭矩。
99.需要说明的是，当得到油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系后，可通过当前油门踏板开度和发动机转速的具体大小查询映射表，得到与油门踏板开度和发动机转速存在第二对应关系的需求扭矩，得到驾驶员的需求扭矩。
100.本实施例通过获取油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系；基于所述第二对应关系得到所述当前油门踏板开度和所述发动机转速对应的需求扭矩，根据当前油门踏板开度和发动机转速快速得到驾驶员需求扭矩，提高驾驶员需求扭矩识别的准确性。
101.参照图7，图7为本发明改善动力不足的控制装置第一实施例的结构框图。
102.如图7所示，本发明实施例提出的改善动力不足的控制装置包括：
103.获取模块10，用于获取当前油门踏板开度和发动机转速。
104.所述获取模块10，还用于根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩。
105.比较模块20，用于将所述需求扭矩与模型扭矩对比。
106.计时模块30，用于在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长。
107.控制模块40，用于在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力。
108.本实施例通过获取当前油门踏板开度和发动机转速；根据所述当前油门踏板开度和所述发动机转速得到需求扭矩；将所述需求扭矩与模型扭矩对比；在所述需求扭矩大于等于所述模型扭矩时，判定发动机处于预设状态，并记录发动机处于预设状态的持续时长；在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，提升所述发动机的动力，改善长上坡或重载高速行驶过程中动力不足的情况，
改善发动机动力不足效果好，保证后期发动机的运转平稳，提高车辆动力性能，优化车辆驾驶性。
109.在一实施例中，所述控制模块50，还用于在所述当前油门踏板开度大于等于预设油门踏板开度阈值且所述持续时长达到预设延迟时间阈值时，获取发动机的当前空燃比；基于预设空燃比对所述当前空燃比进行调整，得到目标空燃比；基于所述目标空燃比得到目标扭矩；通过所述目标扭矩对目标车辆的发动机进行动力提升。
110.在一实施例中，所述比较模块30，还用于获取目标车辆的当前空燃比和当前点火角；基于第一对应关系得到所述当前空燃比和所述当前点火角对应的模型扭矩，其中，所述第一对应关系为空燃比和点火角与模型扭矩之间的对应关系。
111.在一实施例中，所述比较模块30，还用于获取发动机的历史空燃比和历史点火角；根据所述历史空燃比和所述历史点火角，计算发动机的历史模型扭矩；基于所述历史空燃比、所述历史点火角以及所述历史模型扭矩，确定空燃比和点火角与模型扭矩之间的第一对应关系。
112.在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系；基于所述第二对应关系得到所述当前油门踏板开度和所述发动机转速对应的需求扭矩。
113.在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取历史油门踏板开度和历史发动机转速；根据所述历史油门踏板开度和所述历史发动机转速，计算历史需求扭矩；基于所述历史油门踏板开度、历史发动机转速以及所述历史需求扭矩，确定油门踏板开度和发动机转速与需求扭矩之间的第二对应关系。
114.在一实施例中，所述控制模块50，还用于获取动力提升后的目标踏板开度；在所述目标踏板开度小于所述预设油门踏板开度阈值时，停止对所述目标车辆的发动机的动力提升。
115.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种改善动力不足的控制设备，所述改善动力不足的控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的改善动力不足的控制程序，所述改善动力不足的控制程序配置为实现如上文所述的改善动力不足的控制方法的步骤。
116.由于本改善动力不足的控制设备采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
117.此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有改善动力不足的控制程序，所述改善动力不足的控制程序被处理器执行时实现如上文所述的改善动力不足的控制方法的步骤。
118.由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
119.应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
120.需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
121.另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的改善动力不足的控制方法，此处不再赘述。
122.此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
123.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
124.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(read only memory，rom)/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
125.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。