车载电源检测方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种车载电源检测方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着国内经济的不断发展，汽车行业呈现不断增长的趋势，尤其在大城市，汽车的数量已经越来越多。随着电池技术的发展，电动汽车在汽车行业中所占的比例也越来越大。电动汽车在行驶过程中，电动汽车的耗电量受到多方面的影响，例如：车速、天气以及道路状况等等，因此如何精确计算电动汽车的可行驶路程是电动汽车发展过程中不可缺少的一环。
3.目前电动汽车可行驶路程的计算方法，主要是检测电动汽车的平均行驶速度以及电池的剩余电量，通过车辆的平均行驶速度在预设的车速数据库中查找与平均行驶速度对应的车辆每公里耗电量，根据车辆的每公里耗电量和剩余电量对电动汽车的可行驶路程进行计算。
4.在实现本技术的过程中，发明人发现上述技术至少存在以下问题：上述技术在计算电动汽车的可行驶路程时，只考虑了车辆速度对电池耗电量的影响，没有考虑到道路状况对耗电量的影响，导致计算的可行驶路程不够准确，影响用户对可行驶路程的判断。


技术实现要素：

5.为了改善计算电动汽车的可行驶路程时，没有考虑到道路状况对耗电量的影响，导致计算的可行驶路程不够准确，影响用户对可行驶路程的判断的问题，本技术提供一种车载电源检测方法、装置、设备及存储介质。
6.第一方面，本技术提供的一种车载电源检测方法，采用如下的技术方案：所述方法包括：获取车载导航的导航信息，所述导航信息包括：导航路线上的拥堵路段、拥堵路段的路程以及与拥堵路段对应的交通拥堵指数，在预设的交通数据库中查找与所述交通拥堵指数对应的每公里耗电量；根据与所述拥堵路段的路程、与所述拥堵路段对应的所述交通拥堵指数以及与所述交通拥堵指数对应的每公里耗电量，计算拥堵路段耗电量；检测车辆行驶速度得到车辆速度，并在预设的车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量；获取车辆的剩余电量，根据所述拥堵路段的路程以及所述拥堵路段耗电量、与所述车辆速度对应的每公里耗电量和所述剩余电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
7.通过采用上述技术方案，当车载导航的行程发生变化时，车载导航将导航信息发送至系统，系统根据导航信息查找与交通拥堵指数对应的每公里耗电量，并根据拥堵路段
的交通拥堵指数对拥堵路段的耗电量进行计算，接着系统对车联速度进行检测，不同的车辆速度对应的每公里耗电量不同，然后系统对剩余电量进行检测，将剩余电量减去拥堵路段的耗电量，从而得到畅通路段行驶的电量，系统根据畅通路段行驶的电量和与车辆速度对应的每公里耗电量，获取车辆在畅通路段可行驶的路程，最后将畅通路段可行驶的路程和行驶过程中的拥堵路段相加获取可行驶路程，从而在计算可行驶路程时系统对行驶路途中的拥堵路段进行考虑，同时在行驶路途发生变化时对可行驶路程及时更新，以增加预算的可行驶路程的精确性。
8.可选的，所述导航信息还包括：导航路线上的限速路段以及与限速路段对应的最高车速；在所述获取车载导航的导航信息之后，还包括：在所述车速数据库中查找与所述最高车速对应的每公里耗电量；根据与所述限速路段对应的路程以及与所述最高车速对应的每公里耗电量，获取所述限速路段的最高耗电量；根据所述剩余电量、所述最高耗电量、所述拥堵路段、所述拥堵路段耗电量以及与所述车辆速度对应的每公里耗电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
9.通过采用上述技术方案，系统对行驶路途中的限速路段进行识别，并在车速数据库中查找与最高车速对应的每公里耗电量，从而对限度路段的最高耗电量进行计算，系统再根据行驶路途中的限速路段和拥堵路段以及剩余电量对车辆的可行驶路程进行计算，从而在计算可行驶路程时对限速路段进行考虑，以增加可行驶路程计算的准确性。
10.可选的，在所述计算拥堵路段耗电量之前，还包括：若所述拥堵路段为限速路段，则在预设的路况数据库中查找与所述交通拥堵指数对应的拥堵车速；若所述拥堵车速不大于与所述限速路段对应的最高车速，则根据与所述交通拥堵指数对应的每公里耗电量计算所述拥堵路段耗电量；若所述拥堵车速大于与所述限速路段对应的最高车速，则根据与所述最高车速对应的每公里耗电量计算所述限速路段的最高耗电量。
11.通过采用上述技术方案，当限速路段出现拥堵时，系统根据交通拥堵指数对拥堵车速进行确定，若拥堵车速大于限速路段的最高车速，则系统根据拥堵路段对耗电量计算，若拥堵车速不大于限速路段的最高车速，则系统根据限速路段的最高车速对耗电量进行计算，从而对拥堵路段和限速路段进一步分析，以增加可行驶路程的精准性。
12.可选的，所述计算拥堵路段耗电量，包括：若在预设的行驶数据库中查找到与所述拥堵路段对应的行驶数据，则将所述行驶数据和与所述拥堵路段对应的交通拥堵指数进行比对，所述行驶数据包括：与所述拥堵路段对应的实际耗电量和历史交通拥堵指数；若所述历史交通拥堵指数和与所述拥堵路段对应的交通拥堵指数相同，则将与所述拥堵路段对应的实际耗电量设置为拥堵路段耗电量。
13.通过采用上述技术方案，系统对行驶数据库对拥堵路段的行驶数据进行记录，若在行驶数据库中检测到本次路途中的拥堵路段，则表明之前行驶过本次路途中的拥堵路段，系统查询两次拥堵路段的交通拥堵指数知否一致，若一致，则将上次路途中拥堵路段的
实际耗电量设置为拥堵路段耗电量，从而根据历史数据对拥堵路段的耗电量进行分析，进而增加拥堵路段耗电量的精确度，以减少拥堵路段耗电量误差过大的情况发生。
14.可选的，所述检测车辆行驶速度得到车辆速度，并在预设的车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量，包括：在所述历史数据库中查找所有的交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段对应的历史数据，所述历史数据包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及行驶路程；根据所述交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及所述行驶路程计算车辆在所述交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上的车辆平均速度；在所述车速数据库中查找与所述车辆平均速度对应的每公里耗电量。
15.通过采用上述技术方案，系统在历史数据库中查找交通拥堵指数小于阀值且非限速路段的历史数据，即查找畅通路段的历史数据，根据畅通路段的历史数据对畅通路段的车辆平均速度进行计算，从而得到用户早畅通路段习惯的驾驶速度，进而根据用户习惯的驾驶速度对每公里耗电量进行计算，以增加可行驶路程的精准度。
16.可选的，所述历史数据还包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的行驶时间；在所述根据所述历史数据对车辆在交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的车辆平均速度之前，还包括：若检测到车辆的当前行驶时间为夜间，则在所述历史数据库中查找所有夜间行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据；若检测到车辆的当前行驶时间为白天，则在所述历史数据库中查找所有白天行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据。
17.通过采用上述技术方案，系统通过历史数据库对车辆的行驶时间进行记录，从而辨别车辆是否为夜间行驶，若车辆为夜间行驶，系统在计算车辆平均速度时从历史数据库查找夜间行车时的历史数据，若车辆为白天行驶，则系统在计算平均速度时只查找白天行车时的历史数据，从而根据行驶时间对车辆平均速度进行进一步分析，进而增加车辆平均速度的准确性，以减少车辆行驶路程的误差。
18.可选的，所述导航信息还包括：导航路线上的畅通路段及畅通路段的路程；所述方法还包括：根据与所述车辆速度对应的每公里耗电量和畅通路段的路程计算导航路线上的畅通路段耗电量；若所述拥挤路段耗电量和所述畅通路段耗电量之和大于所述剩余电量，则利用车载导航检索路途中最近的充电站，并显示最近的充电站位置。
19.通过采用上述技术方案，系统将可行驶路程和本次路途的路程进行比较，若剩余电量不足够完成本次行程，则系统利用车载导航查找沿途的充电站，并显示与需要充电有关的提示信息，从而提心用户对车辆进行充电，以减少车辆在行驶过程中电量用完的情况发生。
20.第二方面，本技术提供一种车载电源检测装置，采用如下技术方案：所述装置包括：
导航信息查询模块，用于获取车载导航的导航信息，所述导航信息包括：导航路线上的拥堵路段、拥堵路段的路程以及与拥堵路段对应的交通拥堵指数，在预设的交通数据库中查找与所述交通拥堵指数对应的每公里耗电量；拥堵路段耗电量计算模块，用于根据与所述拥堵路段的路程、与所述拥堵路段对应的所述交通拥堵指数以及与所述交通拥堵指数对应的每公里耗电量，计算拥堵路段耗电量；畅通路段耗电量计算模块，用于检测车辆行驶速度得到车辆速度，并在预设的车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量；可行驶路程计算模块，用于获取车辆的剩余电量，根据所述拥堵路段的路程以及所述拥堵路段耗电量、与所述车辆速度对应的每公里耗电量和所述剩余电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
21.通过采用上述技术方案，当车载导航的行程发生变化时，车载导航将导航信息发送至系统，系统根据导航信息查找与交通拥堵指数对应的每公里耗电量，并根据拥堵路段的交通拥堵指数对拥堵路段的耗电量进行计算，接着系统对车联速度进行检测，不同的车辆速度对应的每公里耗电量不同，然后系统对剩余电量进行检测，将剩余电量减去拥堵路段的耗电量，从而得到畅通路段行驶的电量，系统根据畅通路段行驶的电量和与车辆速度对应的每公里耗电量，获取车辆在畅通路段可行驶的路程，最后将畅通路段可行驶的路程和行驶过程中的拥堵路段相加获取可行驶路程，从而在计算可行驶路程时系统对行驶路途中的拥堵路段进行考虑，同时在行驶路途发生变化时对可行驶路程及时更新，以增加预算的可行驶路程的精确性。
22.第三方面，本技术提供一种控制设备，采用如下技术方案：包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够被处理器加载并执行如上述任一种车载电源检测方法的计算机程序。
23.通过上述技术方案，系统根据拥堵路段和畅通路段的耗电量不同，对两种路段的耗电量分别计算，通过交通拥堵指数对拥堵路段耗电量进行计算，在通过车辆速度对车辆在畅通路段的每公里耗电量进行计算，最后系统获取车辆的剩余电量，从而对车辆的可行驶路程进行计算，以增加了可行驶路程计算的精准性。
24.第四方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，采用如下技术方案：存储有能够被处理器加载并执行上述任一种车载电源检测方法的计算机程序。
25.通过上述技术方案，系统根据拥堵路段和畅通路段的耗电量不同，对两种路段的耗电量分别计算，通过交通拥堵指数对拥堵路段耗电量进行计算，在通过车辆速度对车辆在畅通路段的每公里耗电量进行计算，最后系统获取车辆的剩余电量，从而对车辆的可行驶路程进行计算，以增加了可行驶路程计算的精准性。
26.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：1.通过对剩余电量进行检测，将剩余电量减去拥堵路段的耗电量，从而得到畅通路段行驶的电量，系统根据畅通路段行驶的电量和与车辆速度对应的每公里耗电量，获取车辆在畅通路段可行驶的路程，最后将畅通路段可行驶的路程和行驶过程中的拥堵路段相加获取可行驶路程，从而在计算可行驶路程时系统对行驶路途中的拥堵路段进行考虑，同时在行驶路途发生变化时对可行驶路程及时更新，以增加预算的可行驶路程的精确性；
2.通过对行驶路途中的限速路段进行识别，并在车速数据库中查找与最高车速对应的每公里耗电量，从而对限度路段的最高耗电量进行计算，系统再根据行驶路途中的限速路段和拥堵路段以及剩余电量对车辆的可行驶路程进行计算，从而在计算可行驶路程时对限速路段进行考虑，以增加可行驶路程计算的准确性；3.根据畅通路段的历史数据对畅通路段的车辆平均速度进行计算，从而得到用户早畅通路段习惯的驾驶速度，进而根据用户习惯的驾驶速度对每公里耗电量进行计算，以增加可行驶路程的精准度。
附图说明
27.图1是本技术一个实施例中车辆电源检测方法的流程示意图。
28.图2本技术一个实施例中车辆电源检测装置的结构框图。
29.附图标记说明：110、导航信息查询模块；120、拥堵路段耗电量计算模块；130、畅通路段耗电量计算模块；140、可行驶路程计算模块。
具体实施方式
30.以下结合附图1-2对本技术作进一步详细说明。
31.本技术公开一种车载电源检测方法，该方法基于电动汽车上的控制系统，控制系统可以对电池、车载导航、空调和灯光等进行控制，也能够精准对电池的容量和电量进行计算，在实际应用中，控制系统可以识别电池的剩余电量，并根据剩余电量和车速对可行驶路程进行计算，从而提醒用户剩余电量的可行驶路程，以便于用户根据可行驶路程对车辆进行充电。
32.在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车载电源检测方法，该方法包括以下步骤：s10，获取车载导航的导航信息，并在交通数据库中查找与交通拥堵指数对应的每公里耗电量。
33.其中，导航信息包括：拥堵路段、拥堵路段的路程以及与拥堵路段对应的交通拥堵指数。交通拥堵指数是对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息进行深入加工处理获得的，主要根据道路上车辆的数量、道路上车辆速度进行分析，从而对道路上的交通拥堵情况形成数字化的概念，可以用1至10来表示，交通拥堵指数越高，表明道路越拥堵，道路上车辆速度越低，根据测验得知，交通拥堵指数不小于4时，道路上的其他车辆就成为限制车速的最大因素，因此厂家对交通拥堵指数小于4的道路认为是拥堵路段，不大于4的道路认为是畅通路段。交通数据库主要记录了不同交通拥堵指数的道路中车辆的每公里耗电量，拥堵路段的每公里耗电量主要受到车速、车辆加速和车辆减速等的影响。
34.在实施中，当车载导航上的行驶路线或道路情况出现变化时，车载导航将导航信息发送至系统，系统接收到导航信息后，系统在交通数据库查找与交通拥堵指数对应的每公里耗电量，从而对拥堵路段的车辆的每公里耗电量进行计算，进而考虑到了拥堵路段和畅通路段的道路情况不同对车辆的耗电量的影响，以增加车辆的可行驶路程的准确度。在实际情况中，不同车型的同一路段的每公里耗电量也是不同的，因此需要根据不同的车型对交通数据库中的数值进行调整。
35.s20，根据拥堵路段的路程、交通拥堵指数和每公里耗电量，计算拥堵路段耗电量。
36.其中，由于拥堵路段上车辆存在需要频繁加速和减速的问题，因此拥堵路段耗电量需要根据不同交通拥堵指数的每公里耗电量进行计算，不可以通过拥堵路段的车辆平均车速对拥堵路段的耗电量进行计算，拥堵路段耗电量往往要大于以拥堵路段的车辆平均速度计算的耗电量。
37.在实施中，系统获取到拥堵路段的每公里耗电量后，系统将拥堵路段的路程与每公里耗电量进行相乘，得到拥堵路段的耗电量，从而根据路段的拥堵程度对耗电量进行进一步计算，以增加系统对可行驶路程的计算的精确性。在实际应用中，在车载导航的行驶路线中，可能会存在多个交通拥堵指数不同的拥堵路段，系统在计算拥堵路段耗电量时，需要对不同夹筒拥堵指数的拥堵路段分别计算，最后将所有拥堵路段的耗电量相加得到拥堵路段耗电量，并且由于车辆的流动情况在持续变化，因此当拥堵路段的交通拥堵指数发生变化时，车载导航会将新的导航信息发送至系统，系统根据新的导航信息对拥堵路段的耗电量重新计算。
38.s30，检测车辆速度，在预设的车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量。
39.其中，车速数据库是厂家根据不同车辆速度时的每公里耗电量进行设置的。
40.在实施中，其中交通拥堵指数小于4，则表明道路畅通，道路上车辆不会成为限制车速的因素，在畅通路段时，车辆的耗电量主要受到车辆速度的影响。系统对车辆在畅通路段的车辆速度进行检测，并在车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量，从而对畅通路段的每公里耗电量进行计算，进而根据畅通路段和拥堵路段的路况不同进行计算耗电量，以便于对可行驶路程进行计算。
41.s40，获取车辆的剩余电量，根据拥堵路段的路程以及拥堵路段耗电量、与车辆速度对应的每公里耗电量和剩余电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
42.在实施中，系统根据车载导航的行驶路线对路线上的拥堵路段进行分析，得到了拥堵路段耗电量，为了对车辆的可行驶路程进行计算，系统只对车载导航上行驶路线上的拥堵路段进行考虑，在计算可行驶路程时其他路段均认为是畅通路段。系统获取车辆的剩余电量，接着将剩余电量减去拥堵路段耗电量，然后将该电量除以与车辆速度对应的每公里耗电量，从而得到可行驶的畅通路段路程，在将可行驶的畅通路段路程与拥堵路段的路程相加，即可得到车辆的可行驶路程。这种计算方法根据拥堵路段和行驶路段的路况不同，设置不同的耗电量计算方法，从而对两种路段的总耗电量进行区分，以增加可行驶路程计算的准确性，降低了可行驶路程的误差。例如：剩余电量100度，拥堵路段为10公里，拥堵路段耗电量为20度，车辆速度为80km/h,每公里耗电量为0.5度，因此可行驶路程为170公里。
43.在一个实施例中，考虑到行驶路线上存在限速路段的情况，为了对限速路段的耗电量进行计算，系统根据限速路段的最高限速计算限速路段耗电量，相应处理步骤如下：在车速数据库中查找与最高车速对应的每公里耗电量；根据与限速路段对应的路程以及与最高车速对应的每公里耗电量，获取限速路段的最高耗电量；根据剩余电量、最高耗电量、拥堵路段、拥堵路段耗电量以及与车辆速度对应的每公里耗电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
44.其中，导航信息还包括：导航路线上的限速路段以及与限速路段对应的最高车速。
45.在实施中，当畅通路段上存在限速路段时，系统利用车载导航对限速路段的最高车速进行查询，系统将车辆速度与限速路段的最高速度进行比较，若车辆速度不小于限速路段的最高速度，则系统在车速数据库中查找限速路段的最高车速对应的每公里耗电量，根据最高车速对应的每公里耗电量和限速路段的路程对限速路段的总耗电量进行计算，即获取限速路段的最高耗电量。最后系统同时对限速路段、拥堵路段以及不限速的畅通路段进行考虑，将剩余电量减去最高耗电量和拥堵路段耗电量，再将该电量除以车辆速度对应的每公里耗电量，即可得到车辆还可以在以车辆速度在非限速的畅通路段行驶的路程，从而得到所有路段的总行驶路程，即可行驶路程，从而对多种路况进行划分，进一步增加了可行驶路程的精度，以减少误差过大的情况发生。同时，若系统检测到车辆速度小于限速路段的最高时速，则系统按照车辆速度对限速路段的耗电量进行计算。
46.在一个实施例中，考虑到限速路段出现拥堵的情况下，为了便于对限速的拥堵路段的耗电量进行计算，相应处理步骤如下：若拥堵路段为限速路段，则在预设的路况数据库中查找与交通拥堵指数对应的拥堵车速；若拥堵车速不大于与限速路段对应的最高车速，则根据与交通拥堵指数对应的每公里耗电量计算拥堵路段耗电量；若拥堵车速大于与限速路段对应的最高车速，则根据与最高车速对应的每公里耗电量计算限速路段的最高耗电量。
47.其中，路况数据库中记录了拥堵路段中不同交通拥堵指数时的车辆平均速度，即拥堵车速。
48.在实施中，系统在检测到拥堵路段为限速路段时，系统在路况数据库中查找与交通拥堵指数对应的拥堵车速，若拥堵车速不大于限速路段的最高车速，则系统根据交通拥堵指数对应的每公里耗电量计算拥堵路段耗电量；若拥堵车速大于限速路段的最高车速，则表明在实际场景中，车辆最快只能以最高车速行驶，系统根据最高车速对应的每公里耗电量对限速路段计算最高耗电量，从而考虑到了限速路段出现拥堵的情况，进而对限速路段的耗电量计算进行具体分析，以便于对限速路段的耗电量进行准确计算。
49.在一个实施例中，考虑到用户反复行驶过同一条道路的情况，为了对实际多次行驶过的拥堵路段的实际耗电量进行计算，相应处理步骤如下：若在预设的行驶数据库中查找到与拥堵路段对应的行驶数据，则将行驶数据和与拥堵路段对应的交通拥堵指数进行比对，若历史交通拥堵指数和与拥堵路段对应的交通拥堵指数相同，则将与拥堵路段对应的实际耗电量设置为拥堵路段耗电量。
50.其中，行驶数据包括：与拥堵路段对应的实际耗电量和历史交通拥堵指数。
51.在实施中，若系统根据在行驶数据库中查找到与拥堵路段对应的行驶数据，则表明车辆曾经经过此拥堵路段，系统将此拥堵路段的交通拥堵指数与上次的交通拥堵指数进行比对，若两次交通拥堵指数相同，则系统将上次经过此拥堵路段的实际耗电量设置为此次的拥堵路段耗电量，从而根据历史记录对行驶过的拥堵路段的耗电量进行计算，进而保证了拥堵路段耗电量的精确度，以增加可行驶路程的准确性。同时，若两次的交通拥堵指数不相同，则系统依旧按照交通拥堵指数对应的每公里耗电量对拥堵路段耗电量进行计算。
52.在一个实施例中，考虑到在畅通路段时用户习惯的行驶速度的问题，为了根据用户习惯的行驶速度对可行驶路程进行计算，系统根据历史数据对用户在畅通路段上的习惯车速进行总结，相应处理步骤如下；在历史数据库中查找所有的交通拥堵指数小于预设的
阀值且非限速路段对应的历史数据，历史数据包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及行驶路程；根据交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及行驶路程计算车辆在交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上的车辆平均速度；在车速数据库中查找与车辆平均速度对应的每公里耗电量。
53.在实施中，系统将行驶路段、交通拥堵指数、车速和行驶路程记录与历史数据库中，系统利用历史数据库查找交通拥堵指数小于阀值且非限速路段的历史数据，本实施例中，阀值为4。系统该历史数据对车辆在交通拥堵指数小于阀值且非限速路段的车辆平均速度进行计算，系统再在车速数据库中查找与车辆平均速度对应的每公里耗电量，系统通过车辆平均速度对系统在非限速的畅通路段每公里耗电量进行计算，从而根据用户的习惯车速对可行驶路程进行计算，进一步增加了可行驶路程的准确性。
54.在一个实施例中，考虑到用户夜间驾驶的情况，为了对用户夜间驾驶和白天驾驶的情况进行区分，系统根据夜间行驶和白天行驶的历史数据分别计算用户习惯的车速，相应处理步骤如下：若检测到车辆的当前行驶时间为夜间，则在历史数据库中查找所有夜间行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据；若检测到车辆的当前行驶时间为白天，则在历史数据库中查找所有白天行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据。
55.其中，历史数据还包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的行驶时间，厂家将行驶时间在早上8点至晚上8点的行驶过程认为是白天驾驶，将行驶时间在当天晚上八点至第二天早上八点的行驶过程认为是夜间驾驶。
56.在实施中，系统对当前车辆的行驶时间进行检测，若车辆当前行驶时间为夜间，则系统在历史数据库中查找夜间行车、交通拥堵指数小于阀值且非限速路段的历史数据，系统根据夜间的历史数据对用户在夜间开车时的习惯车速进行计算，若检测到当前行驶时间为白天，则系统在历史数据库中查找白天行车、交通拥堵指数小于阀值且非限速路段的历史数据，从而对用户白天驾驶的习惯车速进行计算，进而对夜间和白天行车的习惯车速的不同，计算不同的可行驶路程，以减少因行驶时间的因素导致可行驶路程误差过大的情况发生。
57.在一个实施例中，考虑到车辆剩余电量不足的问题，为了便于对车辆进行及时充电，相关处理步骤如下：根据与车辆速度对应的每公里耗电量和畅通路段的路程计算导航路线上的畅通路段耗电量；若拥挤路段耗电量和畅通路段耗电量之和大于剩余电量，则利用车载导航检索路途中最近的充电站，并显示最近的充电站位置。
58.其中，导航信息还包括：导航路线上的畅通路段及畅通路段的路程。本实施例中，将交通拥堵指数小于4的路段认为是畅通路段。
59.在实施中，系统根据车辆速度对应的每公里耗电量计算畅通路段耗电量，若系统检测拥挤路段耗电量与畅通路段耗电量之和大于剩余电量，则表面剩余电量不足以支持车辆达到目的地，系统利用车载导航搜索路途中最近的充电站，并显示与需要充电有关的提示信息，从而提醒用户对车辆进行充电，以减少车辆在路途中电量耗尽的情况发生。
60.进一步的，系统在计算畅通路段耗电量时，可以根据行驶时间、限速路段以及用户习惯车速等影响对车辆速度进行计算，从而可以得到更精准的畅通路段耗电量。
61.同时，考虑到用户长途驾车的情况，当系统检测都车载导航的路线时，若路线总路
程大于车辆在满电时的可行驶路程，则系统搜索沿途所有的充电站，并根据车辆在满电时的可行驶路程分配充电站进行充电，以使充电次数最少，以便于用户进行长途驾驶。
62.上述车载电源检测方法，在行驶路线出现变化时，车载导航将导航信息发送至系统，系统根据导航信息对拥堵路段、限速路段和畅通路段进行识别，通过交通数据库和车速数据库对拥堵路段和限速路段的耗电量进行计算，同时系统可以对电池的剩余电量进行计算，通过剩余电量，可以计算出向车辆除去车载导航上的拥堵路段和限速路段后，可以在畅通路段中行驶的距离，即可行驶路程。同时系统路根据历史记录对行驶过的拥堵路段进行比对，若交通拥堵指数一直，则该拥堵路段的耗电量为上次行驶时的实际耗电量，并且在计算车辆在畅通路段的车辆速度时，为了保证可行驶路程的准确性，可以通过历史记录计算用户在夜间和白天的习惯驾驶速度，从而根据不同用户的习惯对可行驶路程进行计算，以保证可行驶路程的准确性。
63.图1为一个实施例中车载电源检测方法的流程示意图。应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行；除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行；并且图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
64.在一个实施例中，如图2所示，一种车辆电源检测装置，包括：导航信息查询模块110，用于获取车载导航的导航信息，导航信息包括：导航路线上的拥堵路段、拥堵路段的路程以及与拥堵路段对应的交通拥堵指数，在预设的交通数据库中查找与交通拥堵指数对应的每公里耗电量；拥堵路段耗电量计算模块120，用于根据与拥堵路段的路程、与拥堵路段对应的交通拥堵指数以及与交通拥堵指数对应的每公里耗电量，计算拥堵路段耗电量；畅通路段耗电量计算模块130，用于检测车辆行驶速度得到车辆速度，并在预设的车速数据库中查找与车辆速度对应的每公里耗电量；可行驶路程计算模块140，用于获取车辆的剩余电量，根据拥堵路段的路程以及拥堵路段耗电量、与车辆速度对应的每公里耗电量和剩余电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
65.在一个实施例中，导航信息还包括：导航路线上的限速路段以及与限速路段对应的最高车速；畅通路段耗电量计算模块130还用于在车速数据库中查找与最高车速对应的每公里耗电量；根据与限速路段对应的路程以及与最高车速对应的每公里耗电量，获取限速路段的最高耗电量；根据剩余电量、最高耗电量、拥堵路段、拥堵路段耗电量以及与车辆速度对应的每公里耗电量，计算并显示车辆的可行驶路程。
66.在一个实施例中，拥堵路段耗电量计算模块120还用于若拥堵路段为限速路段，则在预设的路况数据库中查找与交通拥堵指数对应的拥堵车速；若拥堵车速不大于与限速路段对应的最高车速，则根据与交通拥堵指数对应的每公里耗电量计算拥堵路段耗电量；若拥堵车速大于与限速路段对应的最高车速，则根据与最高车速对应的每公里耗电量计算限速路段的最高耗电量。
67.在一个实施例中，拥堵路段耗电量计算模块120还用于若在预设的行驶数据库中查找到与拥堵路段对应的行驶数据，则将行驶数据和与拥堵路段对应的交通拥堵指数进行比对，行驶数据包括：与拥堵路段对应的实际耗电量和历史交通拥堵指数；若历史交通拥堵指数和与拥堵路段对应的交通拥堵指数相同，则将与拥堵路段对应的实际耗电量设置为拥堵路段耗电量。
68.在一个实施例中，畅通路段耗电量计算模块130还用于在历史数据库中查找所有的交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段对应的历史数据，历史数据包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及行驶路程；根据交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的车速以及行驶路程计算车辆在交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上的车辆平均速度；在车速数据库中查找与车辆平均速度对应的每公里耗电量。
69.在一个实施例中，历史数据还包括：交通拥堵指数小于阀值且非限速路段上行驶的行驶时间；畅通路段耗电量计算模块130还用于若检测到车辆的当前行驶时间为夜间，则在数据库中查找所有夜间行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据；若检测到车辆的当前行驶时间为白天，则在历史数据库中查找所有白天行车、交通拥堵指数小于预设的阀值且非限速路段的历史数据。
70.在一个实施例中，导航信息还包括：导航路线上的畅通路段及畅通路段的路程；可行驶路程计算模块140还用于根据与车辆速度对应的每公里耗电量和畅通路段的路程计算导航路线上的畅通路段耗电量；若拥挤路段耗电量和畅通路段耗电量之和大于剩余电量，则利用车载导航检索路途中最近的充电站，并显示最近的充电站位置。
71.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，使得处理器执行上述车载电源检测方法的步骤。此处车载电源检测方法的步骤可以是上述各个实施例的车载电源检测方法中的步骤。
72.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其存储有能够被处理器加载并执行如上述车载电源检测方法的计算机程序，该计算机可读存储介质例如包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
73.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，故：凡依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本技术的保护范围之内。