用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法和设备与流程

1.本发明涉及一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法，本发明还涉及一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的设备。


背景技术：

2.随着车辆智能化进程的推进，越来越多的车辆配备有驾驶辅助功能，这些功能能够在一定程度上减轻驾驶员负担，然而在特殊场景下仍缺乏安全有效的决策逻辑。例如，在一些国家的交叉路口区域处，驶出道路和驶入道路的车道数量会发生变化，这意味着驾驶员在穿越路口时不仅需要应对复杂路况，而且还要兼顾选择合适入口车道的任务。一旦驾驶员反应不及时或有所犹豫，则容易造成严重安全事故。
3.为此，现有技术中提出一种车辆控制方法，其中，在车辆通过交叉路口时识别周边交通形态，并根据实时的交通形态来向车辆推荐目标驶入车道。
4.还已知一种在交叉路口引导车辆的方法，在该方法中通过识别交叉路口环境而及时向驾驶员通知前方道路的车道数量减少。
5.然而，上述解决方案仍存在诸多不足。一方面，目前现有技术仅着眼于向驾驶员通知车道数量减少，以达到预警目的，而在这种场景中并未给出关于目标车道的有针对性建议。另一方面，现有技术虽提出针对所有路口场景都为车辆规划内部通行轨迹并推荐车道，但这可能导致过于频繁地触发车道推荐机制并因此干扰驾驶员正常驾驶，而且会在一定程度上扰乱路口处的通行有序性。
6.在这种背景下，期待提供一种适用于交叉路口场景的辅助行驶策略，旨在通过更加精准的触发机制来提升车辆在交叉路口内部的通行效率和安全性。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于提供一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法和一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的设备，以至少解决现有技术中的部分问题。
8.根据本发明的第一方面，提供一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法，所述方法包括以下步骤：
9.s1：在车辆即将或正在通过交叉路口的情况下，获取车辆的行驶意图以及关于所述交叉路口的道路属性信息；
10.s2：根据所述行驶意图以及道路属性信息检查是否存在车道分配需求；以及
11.s3：在存在车道分配需求的情况下，为车辆分配在通过交叉路口区域之后待驶入的目标入口车道。
12.本发明尤其包括以下技术构思：仅在驾驶员可能存在困扰的特殊场景中才触发车道分配功能，而在一般路口场景中(例如在路口前后车道数量维持不变时)不盲目干预车辆当前的规划轨迹或驾驶行为，由此实现了功能与需求的精准匹配。通过提供这种更加灵活智能的驾驶辅助功能，在特殊路口场景中不仅为驾驶员减轻了负担，而且规范了行车秩序，
减少了不必要的车辆冲突。
13.可选地，所述行驶意图包括：为车辆在交叉路口处规划的驾驶行为、尤其直行行为、左转行为和右转行为；
14.所述道路属性信息包括：交叉路口所连接的道路的车道数量以及每个车道的规定行驶方向。
15.在此，尤其实现以下技术优点：通过了解这些信息，能够精准定位出车辆在交叉路口处的待驶出道路和待驶入道路，由此可以更可靠地检查是否存在车道分配需求。
16.可选地，所述步骤s2包括：
17.检查车辆的待驶出道路和/或已驶出道路的遵循车辆的行驶意图的出口车道数量与待驶入道路的入口车道数量是否相同，在不相同的情况下、尤其在出口车道数量大于入口车道数量的情况下，确定存在所述车道分配需求。
18.在此，尤其实现以下技术优点：通过在路口道路形态方面执行这种检查，可以良好地区分普通路口和畸形路口，从而能够在更合理的时机激活目标车道推荐功能并提供有效驾驶辅助。
19.可选地，在所述步骤s3中，在为车辆分配待驶入的目标入口车道的同时，还附加地为车辆分配与目标入口车道对应的推荐行驶轨迹和/或推荐行驶速度。
20.在此，尤其实现以下技术优点：通过推荐行驶轨迹和推荐行驶速度，可以促进车辆在交叉路口区域的安全且顺畅的行驶，提高了通行效率并降低了事故风险。
21.可选地，所述方法还包括以下步骤：
22.自动地引导车辆在通过交叉路口之后驶入为其分配的目标入口车道；和/或
23.以声学和/或光学的方式向车辆的驾驶员通知为车辆分配的目标入口车道。
24.在此，尤其实现以下技术优点：由此可以根据车辆的自动驾驶等级和驾驶模式以个性化方式推荐目标入口车道，从而使整个方案能够适配于多种车型，拓展了应用场景。
25.可选地，在所述步骤s3中，基于以下因素中的至少一个来为车辆分配目标入口车道：
[0026]-车辆从当前位置行驶至可能的入口车道时面临的潜在碰撞风险；以及
[0027]-车辆从当前位置行驶至可能的入口车道时的潜在轨迹平滑度；
[0028]
其中，将所有可能的入口车道中的潜在碰撞风险最小和/或潜在轨迹平滑度最高的入口车道选择作为目标入口车道。
[0029]
在此，尤其实现以下技术优点：通过考虑这些因素，可以减少车辆在交叉路口区域中行驶时可能出现的车辆冲突，而且还使车辆引导更加流畅、平稳。
[0030]
可选地，通过以下方式确定潜在碰撞风险：
[0031]
计算车辆至可能的入口车道的行驶轨迹；
[0032]
识别车辆的周围环境中的其他交通对象并预测其他交通对象在交叉路口区域内的活动轨迹；
[0033]
检查车辆的行驶轨迹与其他交通对象的活动轨迹之间的时空重叠可能性；
[0034]
根据所述检查的结果确定潜在碰撞风险，其中，所述时空重叠可能性越高，则所述潜在碰撞风险越大。
[0035]
在此，尤其实现以下技术优点：由此充分考虑到在将车辆引导至目标入口车道时
可能存在的时空冲突，以行车安全为导向来合理选取目标入口车道。
[0036]
可选地，通过以下方式预测其他交通对象在交叉路口区域内的活动轨迹：
[0037]
实时地获取其他交通对象的运动信息和位置信息；以及
[0038]
基于其他交通对象在滑动时间窗内的、尤其相对于当前时刻过去几秒内的运动信息和位置信息预测和更新其他交通对象在未来确定时间段内的活动轨迹。
[0039]
在此，尤其实现以下技术优点：通过考虑滑动时间窗内的信息，能够有效提升轨迹预测的准确性，因为通过这一操作可以将某一时刻的数据依据扩大到包含该时刻的一段区间，并且能够随时间实时更新数据依据，使目标跟踪和运动估计结果都更加准确可靠。
[0040]
可选地，所述潜在轨迹平滑度体现在以下方面：
[0041]-车辆从当前位置行驶至可能的入口车道时的潜在行驶距离；
[0042]-车辆从当前位置行驶至可能的入口车道过程中潜在改变轨迹方向、速度和/或加速度的次数和强度；
[0043]
其中，车辆的潜在行驶距离越小，和/或，车辆潜在改变轨迹方向、速度和/或加速度的次数和强度越小，则潜在轨迹平滑度越高。
[0044]
在此，尤其实现以下技术优点：由此确保了车辆在交叉路口区域内部的通行流畅性，可以避免在短时间内横向跨越多个车道，而且也减少了频繁制动的发生，在规划路线时有利将乘车人员的舒适性考虑在内。
[0045]
根据本发明的第二方面，提供一种用于在交叉路口处辅助车辆行驶的设备，所述设备用于执行根据本发明的第一方面所述的方法，所述设备包括：
[0046]
获取模块，所述获取模块被配置为能够在车辆即将或正在通过交叉路口的情况下，获取车辆的行驶意图以及关于所述交叉路口的道路属性信息；
[0047]
检查模块，所述检查模块被配置为能够根据所述行驶意图以及道路属性信息检查是否存在车道分配需求；以及
[0048]
分配模块，所述分配模块被配置为能够在存在车道分配需求的情况下，为车辆分配在通过交叉路口区域之后待驶入的目标入口车道。
附图说明
[0049]
下面，通过参看附图更详细地描述本发明，可以更好地理解本发明的原理、特点和优点。附图包括：
[0050]
图1示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于在交叉路口处辅助车辆行驶的设备的框图；
[0051]
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法的流程图；
[0052]
图3示出了图2中的一个方法步骤的流程图；
[0053]
图4示出了图2中的另一方法步骤的流程图；
[0054]
图5示出了在示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图；以及
[0055]
图6示出了在另一示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。
具体实施方式
[0056]
为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案以及有益的技术效果更加清楚明白，以下将结合附图以及多个示例性实施例对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，而不是用于限定本发明的保护范围。
[0057]
图1示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于在交叉路口处辅助车辆行驶的设备的框图。
[0058]
如图1所示，车辆100包括根据本发明的设备1。在此，该车辆100例如还包括由前视摄像机11、左视摄像机12、后视摄像机13、右视摄像机14构成的全景视觉感知系统、雷达传感器15以及激光雷达传感器16。借助这些车载环境传感器，车辆100例如能够执行倒车辅助、障碍物探测、道路结构识别等多种功能以支持部分自主行驶或完全自主行驶。此外，车辆100例如还包括基于车联网技术的通信接口17，其用于从其他交通参与者、基础设施和/或道路监管平台接收交通信息，并且还能够将车辆100收集的交通信息共享给其他交通参与者。在此应注意，除了在图1中示出的传感器之外，车辆100还可能包括其他类型及数量的传感器，本发明对此不进行具体限制。
[0059]
为了能够在交叉路口处辅助车辆行驶，设备1例如包括获取模块10、检查模块20和分配模块30，这些模块在通信技术上彼此连接。
[0060]
获取模块10用于在车辆100即将或正在通过交叉路口的情况下，获取车辆100的行驶意图以及关于交叉路口的道路属性信息。
[0061]
为了了解车辆100所处的交通场景，获取模块10例如连接到定位导航单元18，以便获得车辆100在地图中的位置，并结合地图中记录的道路信息判断出车辆100目前是否处于交叉路口区域。
[0062]
为了获取交叉路口的道路属性信息，一方面，获取模块10可以直接借助定位导航单元18读取地图中存储的道路形态信息，另一方面，获取模块10还可以连接到多个摄像机11、12、13、14，这允许获取模块10实时接收车辆周围的道路环境图像，并从中辨识出交叉路口处的车道数量、车道宽度、车道边界位置等信息。在此，获取模块10还可以连接到车辆100的雷达传感器15以及激光雷达传感器16，从而能够借助附加探测数据对图像识别结果进行验证或补充。还可能的是，获取模块10借助通信接口17从车辆外部接收关于交叉路口的道路属性信息。
[0063]
为了获取车辆100在交叉路口处的行驶意图，获取模块10例如可以从定位导航单元18读取导航路线，并由此判断出车辆100在交叉路口处打算转弯还是直行。附加地或替代地，获取模块10还连接到车辆100的转向指示灯19、方向盘、路径规划单元等，以便能够根据特定车辆构件的触发情况推断出驾驶员在交叉路口处的期望驾驶行为。
[0064]
检查模块20从获取模块10接收车辆100在交叉路口处的行驶意图以及关于交叉路口的道路属性信息。在检查模块10中，根据接收到的行驶意图以及道路属性信息检查是否存在车道分配需求。为此，检查模块20例如在车道数量和规定行驶方向方面分析交叉路口的道路形态，并判断这种道路形态是否可能引起驾驶员的困惑。
[0065]
检查模块20连接到分配模块30，以便将车道分配需求的检查结果提供给分配模块30。如果确认存在车道分配需求，则在分配模块30中为车辆100分配在通过交叉路口区域之后待驶入的目标入口车道。为此，分配模块30例如连接到车辆100的(横向和纵向)引导机构
41，以便通过驱动油门、刹车、转向单元等致动机构来自动地引导车辆100在通过交叉路口之后驶入为其分配的目标入口车道。此外，分配模块30例如还连接到车辆100的通知单元42，该通知单元42例如被构造成显示器或扬声器，由此例如还能够以声学和/或光学的方式向驾驶员通知为车辆100分配的目标入口车道。
[0066]
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于在交叉路口处辅助车辆行驶的方法的流程图。该方法示例性地包括步骤s1-s3，并且例如可以在使用图1所示的设备1的情况下实施。
[0067]
在步骤s1中，在车辆即将或正在通过交叉路口的情况下，获取车辆的行驶意图以及关于所述交叉路口的道路属性信息。
[0068]
在此，行驶意图例如包括为车辆在交叉路口处规划的驾驶行为，尤其直行行为、左转行为和右转行为。这种行驶意图既可以是由驾驶员表现出的，也可以是从自动驾驶系统读取的。如果车辆被手动地引导，那么在这种情况下例如可以通过检查转向指示灯的激活状态、通过识别车辆正在行驶的车道表面的车道标记(指示方向的箭头)来确认驾驶意图。如果车辆被至少部分自动地引导，则还可以通过访问导航单元而获取预先规划出的导航路线，从而由此推断出车辆即将在路口处执行的驾驶行为。通过了解车辆的这种行驶意图，可以确定车辆在行驶通过交叉路口之后将会驶入哪个道路。
[0069]
在此，交叉路口的道路属性信息例如包括交叉路口的道路形态，这例如包括交叉路口所连接的道路的车道数量、每个车道的规定行驶方向、交叉路口所连接的道路的定向和数量。此外，交叉路口的道路属性信息还可以包括交叉路口处的交通信号灯状态。作为示例，可以访问高精度地图并从中调取关于交叉路口的道路属性信息，此外还可借助环境传感器拍摄交叉路口的图像并借助经训练的人工神经网络提取道路属性信息，此外还可以借助车联网技术从路侧单元或其他交通参与者接收相关信息。
[0070]
在步骤s2中，根据所述行驶意图以及道路属性信息检查是否存在车道分配需求。
[0071]
在本发明的意义上，存在车道分配需求可能在不同场景下被不同地定义。在最简单的情况下，可以在交叉路口处的出口车道数量和入口车道数量方面执行检查，并在两者不一致时确认存在车道分配需求。然而，也可以仅在入口车道数量小于出口车道数量时确认存在上述需求。此外还可能的是，在驾驶行为方面对检查的结果执行过滤，例如可以规定车道分配机制仅针对对直行行为有效，因此仅当车辆打算直行通过交叉路口区域时才激活车道推荐功能。
[0072]
在步骤s3中，在存在车道分配需求的情况下，为车辆分配在通过交叉路口区域之后待驶入的目标入口车道。在该步骤中，在为车辆分配待驶入的目标入口车道的同时，还可以考虑为车辆分配与目标入口车道对应的推荐行驶轨迹和/或推荐行驶速度。
[0073]
在此，取决于车辆的驾驶模式和车辆的自动驾驶等级，可以以多样化方式实现这种分配。当车辆涉及自动驾驶车辆或者当车辆处于自动驾驶模式下时，可以自动地引导车辆驶入为其分配的目标入口车道。当车辆涉及手动驾驶车辆或者当车辆处于手动驾驶模式下时，例如可以借助抬头显示器向驾驶员显示为其推荐的目标入口车道，或者也可以通过语音交互功能向驾驶员传达这种推荐信息。
[0074]
图3示出了图2中的一个方法步骤的流程图。在该示例性实施例中，图2中的方法步骤s2例如包括步骤s21-s25。
[0075]
在步骤s21中，根据车辆的行驶意图确定车辆在交叉路口的驾驶行为涉及直行行为还是转弯行为，由此能够进一步确定车辆在交叉路口处的待驶出道路和待驶入道路。当涉及直行行为时，例如与驶出道路方向一致的道路为驶入道路。相反地，如果涉及转弯行为，则车辆的待驶出道路与待驶入道路在延伸方向上垂直。
[0076]
在步骤s22中，获取待驶出道路的遵循行驶意图的出口车道数量和待驶入道路的入口车道数量。作为示例，在确认待驶出道路和待驶入道路之后，可以从地图读取相关道路包含的车道数量，然而并非所有出口车道对于车道分配需求的判别都是有意义的。在此，仅选取那些与车辆当前行驶方向一致或者与车辆在交叉路口处即将实施的驾驶行为方向一致的出口车道来参与判别。例如，如果车辆打算在交叉路口处采取直行操作，那么待驶出道路中的转弯车道将不会被考虑，并因此被滤除。
[0077]
在步骤s23中，检查出口车道数量和入口车道数量是否相同。
[0078]
如果出口车道数量和入口车道数量不同，则表示存在特殊形态的交叉路口，驾驶员在通过交叉路口区域后不能遵循原始通行路径行驶，因此在步骤s25中判断出存在车道分配需求。
[0079]
如果出口车道数量和入口车道数量相同，则表示交叉路口形态是标准化的，因此，在步骤s25中判断出不存在车道分配需求。在这种情况下，车辆可以在待驶入道路中找到与当前行驶的出口车道编号一致的入口车道，并因此直接沿着对应入口车道行驶。
[0080]
图4示出了图2中的另一方法步骤的流程图。在该示例性实施例中，图2中的方法步骤s3例如包括步骤s31-s39。
[0081]
在步骤s31中，实时地获取车辆自身以及周围环境中的其他交通对象的运动信息和位置信息。在此，运动信息例如包括速度、加速度、轨迹方向，位置信息例如包括定位信息和姿态信息。
[0082]
在本发明的意义上，其他交通对象例如包括：位于车辆当前车道和相邻车道上的车辆、从对面道路和其他道路迎面行驶而来的车辆、在交叉路口处正在通过人行横道的行人以及在交叉路口处正在等待通行的车辆和行人。
[0083]
为了探测其他交通对象，例如可以借助车载摄像头拍摄周围环境的图像并借助经训练的人工神经网络识别其他交通对象的类别、大小、形状、轮廓。在辨识出其他交通对象之后，可以监测它们相对于车辆自身的位置变化和速度变化，并由此计算出这些交通对象的绝对运动信息和绝对位置信息。
[0084]
在步骤s32中，计算车辆至所有可能的入口车道的行驶轨迹。在此，例如对所有可能的入口车道进行编号，并按照序号依次计算车辆从当前位置行驶至每个可能的入口车道时所经过的行驶轨迹。在计算行驶轨迹时，例如可以给车辆分配预设速度并将周围环境中的所有动态和静态障碍物考虑在内，由此例如估计出行驶轨迹的空间走向和时间走向。这里，空间走向理解为轨迹在二维或三维地理空间内的形态分布，时间走向理解为轨迹上的每个点对应的时刻。
[0085]
接下来，分别计算每个行驶轨迹对应的潜在碰撞风险和潜在轨迹平滑度。通过考虑这两个因素，可以使最终确定的目标入口车道更加符合安全性要求，并且尽可能减少交叉路口区域内的车辆冲突点。
[0086]
在步骤s33中，预测其他交通对象在交叉路口区域内的活动轨迹。在此，例如首先
基于相对于当前时刻过去两秒内观测到的其他交通对象的运动信息和位置信息预测其他交通对象在未来确定时间段内的活动轨迹，然后随着时间推移实时替换该两秒内的数据基础，从而不断对活动轨迹进行更新。
[0087]
在步骤s34中，针对每个可能的入口车道，分别计算车辆的行驶轨迹与其他交通对象的活动轨迹之间的时空重叠可能性。这里，“时空重叠”不仅仅理解为车辆的行驶轨迹与其他交通对象的活动轨迹发生位置上的交叉或重叠，而且还意味着车辆和其他交通对象在时间上同步地到达位置上的交叉点。
[0088]
接下来，在步骤s35中，根据时空重叠可能性计算车辆从当前位置行驶至所有可能的入口车道时面临的潜碰撞风险。在此，例如可以统计每个行驶轨迹包含的时空重叠点的数量以及每个时空重叠的发生概率，通过在数学上执行分析或者借助深度学习算法可以计算出每个可能的入口车道对应的潜在碰撞风险。
[0089]
在步骤s36中，获取车辆从当前位置引导至每个可能的入口车道的潜在行驶距离、在引导至每个可能的入口车道过程中车辆改变轨迹方向、速度和/或加速度的次数和强度。
[0090]
在步骤s37中，定量地或定性地分析每个入口车道对应的行驶轨迹的潜在轨迹平滑度。这里，确定行驶轨迹对应的潜在行驶距离越短，在沿着确定行驶轨迹引导过程中车辆改变轨迹方向、速度和/或加速度的次数和强度越小，则确定行驶轨迹对应的潜在轨迹平滑度越高。
[0091]
在步骤s38中，根据潜在轨迹平滑度和潜在碰撞风险为所有可能的入口车道计算推荐分数，在计算推荐分数时例如可以根据实际应用场景为这两种因素分配不同权重，并加权地考虑这两种影响因素。然后按照计算出的推荐分数对所有可能的入口车道进行排序。
[0092]
在步骤s39中，例如选取推荐分数最高的入口车道作为目标入口车道。这里，推荐分数最高例如表示潜在轨迹平滑度最高和/或潜在碰撞风险最小。
[0093]
除了在图4所示实施例中介绍的选取目标入口车道的考虑因素之外，例如还可以在选择目标入口车道时将所有可能的入口车道中的交通流量、拥堵程度、交通信号灯的状态考虑在内，并在综合考虑各种因素的情况下选取最适合当前交通场景的入口车道作为目标入口车道。
[0094]
图5示出了在示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。
[0095]
在图5所示场景中，车辆100正在第一道路501上行驶并即将达到交叉路口500。在此，车辆100例如打算直行通过该交叉路口500，并因此在通过交叉路口500之后将会在第二道路502上继续行驶。
[0096]
在这种情况下，为了实现在交叉路口区域对车辆100的辅助，首先需要结合车辆的行驶意图以及交叉路口的道路属性信息检查是否存在车道分配需求。在该示例中，车辆100即将从第一道路501驶出并进入交叉路口500，该第一道路501包括两个直行车道l1、l2，由于车辆100打算直行通过交叉路口500，因此这两个直行车道l1、l2被认为是本发明意义上的出口车道。此外，车辆100将会在离开交叉路口500之后驶入第二道路502，该第二道路502包括两个入口车道l1'、l2'。
[0097]
在该示例性场景中，通过比较车辆100的出口车道数量和入口车道数量可以发现，出口车道数量和入口车道数量均为两个，因此在交叉路口500之前和之后的直行车道数量
并未发生变化。在这种情况下，车辆100在进入交叉路口500时在驶出道路501的第二直行车道l2上行驶，当车辆100从交叉路口500出来并到达第二道路502时，通常可以继续保持在从右侧起的第二个车道l2'上行驶。对于车辆100而言，该交叉路口的形态属于标准化的，因此不存在车道分配需求。
[0098]
图6示出了在另一示例性应用场景中使用根据本发明的方法的示意图。图6所示场景与图5的不同之处在于：车辆100的待驶出道路501不再仅具有两个直行车道l1、l2，而是具有三个直行车道l1、l2、l3。
[0099]
在该示例中，车辆100正沿着第一道路501在从右侧数的第三个直行车道l3上行驶并即将直行通过交叉路口区域500，然后到达对面的第二道路502上继续行驶。然而，在检查车道分配需求时发现，车辆100的遵循行驶意图的出口车道数量大于入口车道数量，因此当车辆100经过交叉路口500之后，将无法继续保持在从右侧起的第三车道上行驶，而是需要迅速选择出合适的目标入口车道。在这种情况下，由于交叉路口500所连接的直行车道数量发生了变化，因此判断出存在车道分配需求。
[0100]
通过观察图6可以看出，在车辆100即将到达的第二道路502上存在两个可能的入口车道l1'、l2'。为了从这两个可能的入口车道中选择出目标入口车道，例如针对每个入口车道l1'、l2'预测车辆100从当前位置出发的引导轨迹101、102，这在图6中以实线箭头驶出。在预测这两个引导轨迹101、102时，例如将交叉路口区域500中的动态障碍物和静态障碍物考虑在内，因此所示出的引导轨迹不是完全呈直线，而是表现出特定曲率。
[0101]
此外，还根据车辆周围环境中的其他交通对象的运动信息和位置信息，分别计算其他交通对象在未来确定时间段内的活动轨迹。在该示例性场景中，在交叉路口区域内例如还可观察到位于车辆前方的第一车辆200，该第一车辆200在车辆100右侧相邻车道上行驶并已经越过停止线而进入交叉路口500，该第一车辆200例如也打算直行通过交叉路口500。此外，还存在从相反方向接近车辆100的第二车辆300，该第二车辆300例如打算通过转弯操作而在交叉路口500切换到横向的道路上继续行驶。此外，在车辆100前方不远处还存在一个正在过马路的行人400。对于这些观察到的其他交通对象200、300、400，例如可以分别预测出相应的活动轨迹201、301、401，这些活动轨迹201、301、401在图6中以虚线示出。
[0102]
在图6中以可视化方式绘制出车辆100的所有可能的行驶轨迹101、102以及所有其他交通对象的活动轨迹201、301、401。可以看出，车辆100至第一入口车道l1'的行驶轨迹101与反向接近的第二车辆300的活动轨迹301之间存在一个交叉点c4，并且还与第一车辆200的行驶轨迹201存在交叉点c5，与行人400的活动轨迹401存在交叉点c3。类似地，可以确定车辆100至第二入口车道l2'的行驶轨迹102与第二车辆300的活动轨迹301并且与行人400的活动轨迹401形成了交叉点c2和c1。接下来，可以计算出车辆100到达每个交叉点c1、c2、c3、c4、c5的时刻以及其他交通对象到达各自活动轨迹上的相应交叉点上的时刻。为了确定每个行驶轨迹101、102的潜在碰撞风险，例如可以针对每个交叉点比较车辆到达时刻以及其他交通对象到达时刻之间的接近程度，然后由此计算出车辆100的行驶轨迹101、102与其他交通对象的活动轨迹201、301、401发生时空重叠的可能性。此外，还可以针对车辆至每个入口车道l1'、l2'的行驶轨迹101、102计算出潜在轨迹平滑度。最后，基于车辆的潜在碰撞风险和潜在轨迹平滑度选取目标入口车道并将其推荐给车辆100。
[0103]
在该示例中，车辆100例如将会与第二车辆300在时间上同步地到达交叉点c4，因
此如果为车辆100选择第一入口车道l1'作为目标入口车道，则有较高概率发生碰撞风险。此外，例如还发现车辆100沿着至第一入口车道l1'的行驶轨迹101行驶时的潜在制动次数和潜在改变轨迹方向的次数较多，因此该行驶轨迹101对应的潜在轨迹平滑度较低。在这种情况下，例如考虑将待驶入道路502的第二车道l2'选择作为车辆100的目标入口车道。
[0104]
尽管这里详细描述了本发明的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出的，而不应认为它们对本发明的范围构成限制。在不脱离本发明精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。