轨道交通的中间站及轨道交通的制作方法

1.本技术涉及城市轨道交通线路设计领域，具体地，涉及一种轨道交通的中间站及轨道交通。


背景技术：

2.目前，高速磁悬浮轨道交通的车站布置型式是在低速磁悬浮的基础上，参考地铁、轻轨等轨道交通的车站布置型式进行研究，且高速磁悬浮处于前期研究阶段，车站的布置型式没有特定的标准。
3.高速磁悬浮设计速度远高于现有大规模应用的高速铁路设计速度，现有已开通运营的磁悬浮车站，通常采用两台夹两线或两线夹一台的布置形式。如图3和图4所示，采用两线夹一台的无配轨的布置形式，或者，两台夹两线的无配轨的布置形式，正线f邻靠站台g，单渡线d连接两条正线f，无法实现越行作业。如图5所示，两台夹两线有配轨的布置形式，列车停靠到发线e进行上、下车作业，但正线f不能用于办理乘降作业，中间站无法存放列车，便于后续发出，或者故障列车无法缓存。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例的目的在于提供一种轨道交通的中间站及轨道交通，以解决现有技术中无法兼顾越行作业与列车存放的问题。
5.为了解决上述问题，本技术实施例的一方面，提供一种轨道交通的中间站，包括：
6.第一正线；
7.第二正线；
8.第一到发线，位于所述第一正线和所述第二正线之间；
9.第二到发线，位于所述第一到发线和所述第二正线之间；
10.第一渡线，所述第一到发线的首端通过所述第一渡线与所述第一正线连接；
11.第二渡线，所述第一到发线的末端通过所述第二渡线与所述第一正线连接；
12.第三渡线，所述第二到发线的首端通过所述第三渡线与所述第二正线连接；
13.第四渡线，所述第二到发线的末端通过所述第四渡线与所述第二正线连接；
14.岛式站台，位于所述第一到发线和所述第二到发线之间；
15.第一牵出线，所述第一牵出线分别连接所述第一到发线的首端和所述第二到发线的末端；以及
16.第二牵出线，所述第二牵出线分别连接所述第一到发线的末端和所述第二到发线的首端。
17.进一步地，所述中间站还包括：
18.第五渡线，所述第一到发线的首端通过所述第五渡线与所述第一牵出线连接；
19.第六渡线，所述第一到发线的末端通过所述第六渡线与所述第二牵出线连接；
20.第七渡线，所述第二到发线的首端通过所述第七渡线与所述第二牵出线连接；以
及
21.第八渡线，所述第二到发线的末端通过所述第八渡线与所述第一牵出线连接。
22.进一步地，所述第五渡线、所述第八渡线和所述第一牵出线共用同一节点；和/或，所述第六渡线、所述第七渡线和所述第二牵出线共用同一节点。
23.进一步地，所述第一牵出线的延长线位于所述第五渡线和所述第八渡线之间的角平分线上；和/或，
24.所述第二牵出线的延长线位于所述第六渡线和所述第七渡线之间的角平分线上。
25.进一步地，所述第一渡线、所述第一到发线的首端和所述第五渡线共用同一个节点；
26.所述第四渡线、所述第二到发线的末端和所述第八渡线共用同一个节点；
27.所述第二渡线、所述第一到发线的末端和所述第六渡线共用同一个节点；
28.所述第三渡线、所述第二到发线的首端和所述第七渡线共用同一个节点。
29.进一步地，所述第一到发线首端延长线位于所述第一渡线和所述第五渡线之间的角平分线上；
30.所述第二到发线末端延长线位于所述第四渡线和所述第八渡线之间的角平分线上；
31.所述第一到发线末端延长线位于所述第二渡线和所述第六渡线之间的角平分线上；
32.所述第二到发线首端延长线位于所述第三渡线和所述第七渡线之间的角平分线上。
33.进一步地，所述第一渡线和所述第四渡线对称分布于所述岛式站台的两侧；和/或
34.所述第二渡线和所述第三渡线对称分布于所述岛式站台的两侧。
35.进一步地，所述第一牵出线和所述第二牵出线对称分布于所述岛式站台的两端。
36.本技术实施例的另一方面，提供一种轨道交通，包括上述任意一项的中间站。
37.进一步地，所述轨道交通为磁悬浮轨道交通；和/或，所述中间站为地下双洞型，所述第一正线和所述第二正线分别穿设于一个单洞。
38.本技术实施例提供的轨道交通的中间站及轨道交通，中间站包括第一正线、第二正线、第一到发线、第二到发线、第一渡线、第二渡线、第三渡线、第四渡线、岛式站台、第一牵出线和第二牵出线。其中，第一到发线位于第一正线和第二正线之间，第二到发线位于第一到发线和第二正线之间，第一到发线的首端通过第一渡线与第一正线连接，第一到发线的末端通过第二渡线与第一正线连接，第二到发线的首端通过第三渡线与第二正线连接，第二到发线的末端通过第四渡线与第二正线连接，使得列车停靠在第一到发线或第二到发线，乘客上、下车的同时，位于第一正线、第二正线上其他列车能够进行越行作业。第一牵出线分别连接第一到发线的首端和第二到发线的末端，第二牵出线分别连接第一到发线的末端和第二到发线的首端，从而使得列车存放在第一牵出线、第二牵出线上。采用上述布置形式，满足列车越行作业的同时，第一牵出线、第二牵出线上能够存放列车，故障车缓存，提高中间站的运输灵活性。
附图说明
39.图1为本技术实施例提供的一种轨道交通的中间站布置的结构示意图；
40.图2为本技术实施例提供的另一种轨道交通的中间站布置的结构示意图；
41.图3为现有技术一种轨道交通的中间站a布置的结构示意图；
42.图4为现有技术又一种轨道交通的中间站b布置的结构示意图；以及
43.图5为现有技术再一种轨道交通的中间站c布置的结构示意图。
44.附图标记说明：
45.d-单渡线，e-到发线，f-正线，g-站台；
46.11-第一正线，12-第二正线；
47.21-第一到发线，22-第二到发线；
48.31-第一渡线，32-第二渡线，33-第三渡线，34-第四渡线，35-第五渡线，36-第六渡线，37-第七渡线，38-第八渡线；
49.41-第一牵出线，42-第二牵出线；
50.51-岛式站台。
具体实施方式
51.下面结合附图对本技术的具体实施方式进行详细的描述。
52.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本技术宗旨的解释说明，不应视为对本技术的不当限制。
53.在本技术的描述中，所涉及的术语“第一、第二”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定次序，可以理解地，“第一、第二”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本技术实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。
54.在本技术的描述中，术语“首端”、“末端”指代的是靠近线路端点的端部范围区域。方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
55.如图1和图2所示，本技术实施例提供一种轨道交通的中间站100，包括第一正线11、第二正线12、第一到发线21、第二到发线22、第一渡线31、第二渡线32、第三渡线33、第四渡线34、岛式站台51、第一牵出线41和第二牵出线42。其中，第一到发线21位于第一正线11和第二正线12之间，第二到发线22位于第一到发线21和第二正线12之间，第一到发线21的首端通过第一渡线31与第一正线11连接，第一到发线21的末端通过第二渡线32与第一正线11连接，第二到发线22的首端通过第三渡线33与第二正线12连接，第二到发线22的末端通过第四渡线34与第二正线12连接，岛式站台51位于第一到发线21和第二到发线22之间，第一牵出线41分别连接第一到发线21的首端和第二到发线22的末端，第二牵出线42分别连接第一到发线21的末端和第二到发线22的首端。
56.特别地，第一牵出线41和第二牵出线42对称分布于岛式站台51的两端，第一渡线31和第四渡线34对称分布于岛式站台51的两侧，第二渡线32和第三渡线33对称分布于岛式站台51的两侧(参见图2)，使得中间站100呈现对称布置，有效缩短中间站100两端咽喉长
度，减少中间站100建设成本。
57.采用上述布置形式，轨道交通的中间站100中第一牵出线41和第二牵出线42均连接第一到发线21和第二到发线22，使得列车到站，乘客下车后能够存放在第一牵出线41或第二牵出线42。同时，岛式站台51位于第一到发线21和第二到发线22之间，使得第一正线11与第二正线12上列车能够实现越行作业。
58.具体地，图2中中间站列车作业说明如下:
59.第一到发线21到发作业：第一正线11上列车，经由第一道岔c1，驶入第一渡线31，经由第三道岔c3，驶入第一到发线21，到达岛式站台51。乘客上、下车后，经由第四道岔c4，驶入第二渡线32，经由第二道岔c2，驶入第一正线11，离开车站，完成第一到发线21到发作业。
60.第二到发线22到发作业：第二正线12上列车，经由第十道岔c10，驶入第三渡线33，经由第八道岔c8，驶入第二到发线22，到达岛式站台51。乘客上、下车后，经由第七道岔c7，驶入第四渡线34，经由第九道岔c9，驶入第二正线12，离开车站，完成第二到发线22到发作业。
61.第一正线11越行作业：第一正线11上的列车，到达车站后不停站，经由第一道岔c1、第二道岔c2直接沿第一正线11驶离，完成第一正线11越行作业。
62.第二正线12越行作业：第二正线12上的列车，到达车站后不停站，经由第十道岔c10、第九道岔c9直接沿第二正线12驶离，完成第二正线12越行作业。
63.在一实施例中，中间站100还包括第五渡线35、第六渡线36、第七渡线37和第八渡线38。其中，第一到发线21的首端通过第五渡线35与第一牵出线41连接，第一到发线21的末端通过第六渡线36与第二牵出线42连接，第二到发线22的首端通过第七渡线37与第二牵出线42连接，第二到发线22的末端通过第八渡线38与第一牵出线41连接。具体地，第一牵出线41分别连接第五渡线35和第八渡线38，第二牵出线42分别连接第六渡线36和第七渡线37，第一正线11上列车经由第一渡线31，驶入第一到发线21，到达岛式站台51，乘客下车后，经由第六渡线36驶入第二牵出线42，列车反向行驶后经由第七渡线37，驶入第二到发线22，乘客上车后，经由第四渡线34，驶入第二正线12，从而完成第一正线11折返作业。
64.或者，第二正线12上列车经由第三渡线33，驶入第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车后，经由第八渡线38驶入第一牵出线41，列车反向行驶后经由第五渡线35，驶入第一到发线21，乘客上车后，经由第二渡线32，驶入第一正线11，从而完成第二正线12折返作业。
65.在一实施例中，第五渡线35、第八渡线38和第一牵出线41共用同一节点，第六渡线36、第七渡线37和第二牵出线42共用同一节点。具体地，第一牵出线41通过一个双开的第五道岔c5分别连接第五渡线35和第八渡线38，第二牵出线42通过一个双开的第六道岔c6分别连接第六渡线36和第七渡线37。通过第五道岔c5、第六道岔c6，可缩短线路长度，缩减车站工程，减少道岔数量，提高道岔工作效率。
66.特别地，第一牵出线41的延长线位于第五渡线35和第八渡线38之间的角平分线上，第二牵出线42的延长线位于第六渡线36和第七渡线37之间的角平分线上。具体地，双开的第五道岔c5、第六道岔c6均为对称道岔，设置上述对称布置结构，可使得列车折返作业切换轨道时，切换轨道的转弯角度一致，保证了列车折返运行顺畅，有利于列车轨道运行。
67.在一实施例中，第一渡线31、第一到发线21的首端和第五渡线35共用同一个节点，第四渡线34、第二到发线22的末端和第八渡线38共用同一个节点，第二渡线32、第一到发线21的末端和第六渡线36共用同一个节点，第三渡线33、第二到发线22的首端和第七渡线37共用同一个节点。具体地，第一到发线21的首端通过一个双开的第三道岔c3分别连接第一渡线31和第五渡线35，第一到发线21的末端通过一个双开的第四道岔c4分别连接第二渡线32和第六渡线36，第二到发线22的首端通过一个双开的第八道岔c8分别连接第三渡线33和第七渡线37，第二到发线22的末端通过一个双开的第七道岔c7分别连接第四渡线34和第八渡线38。通过双开的第三道岔c3、第四道岔c4、第八道岔c8和第七道岔c7，从而可缩减线路长度，缩减车站工程，减少道岔数量，提高道岔工作效率。
68.特别地，第一到发线21首端延长线位于第一渡线31和第五渡线35之间的角平分线上，第二到发线22末端延长线位于第四渡线34和第八渡线38之间的角平分线上，第一到发线21末端延长线位于第二渡线32和第六渡线36之间的角平分线上，第二到发线22首端延长线位于第三渡线33和第七渡线37之间的角平分线上。具体地，双开的第三道岔c3、第四道岔c4、第八道岔c8和第七道岔c7均为对称道岔。采用上述对称布置结构，可使得列车折返作业、始发车存放和故障车暂存作业时，列车切换轨道的转弯角度一致，保证了列车折返运行顺畅，有利于列车轨道运行。
69.具体地，图2中中间站列车作业说明如下：
70.第一正线11转至第二正线12折返作业：第一正线11上列车，经由第一道岔c1，驶入第一渡线31，经由第三道岔c3，驶入第一到发线21，到达岛式站台51，乘客下车后，经由第四道岔c4，驶入第六渡线36，经由第六道岔c6，驶入第二牵出线42。列车反方向行驶，经由第六道岔c6，驶入第七渡线37，经由第八道岔c8驶入第二到发线22，乘客上车后，经由第七道岔c7，驶入第四渡线34，经由第九道岔c9，驶入第二正线12，完成第一正线11转至第二正线12折返作业。
71.第二正线12转至第一正线11折返作业：第二正线12上列车，经由第十道岔c10，驶入第三渡线33，经由第八道岔c8，驶入第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车后，经由第七道岔c7，驶入第八渡线38，经由第五道岔c5，驶入第一牵出线41。列车反方向行驶，经由第五道岔c5，驶入第五渡线35，经由第三道岔c3驶入第一到发线21，乘客上车后，经由第四道岔c4，驶入第二渡线32，经由第二道岔c2，驶入第一正线11，完成第二正线12转至第一正线11折返作业。
72.第一牵出线41始发车存放作业：第一正线11上运营至最后一班列车时，列车经由第一道岔c1，驶入第一渡线31，经由第三道岔c3，驶入第一到发线21，到达岛式站台51，乘客下车。列车反方向行驶，经由第三道岔c3，驶入第五渡线35，经由第五道岔c5，驶入第一牵出线41，完成第一牵出线41始发车存放作业。或者，第二正线12上运营至最后一班列车时，列车经由第十道岔c10，驶入第三渡线33，经由第八道岔c8，驶入第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车后，列车经由第七道岔c7，驶入第八渡线38，经由第五道岔c5，驶入第一牵出线41，完成第一牵出线41始发车存放作业。夜间存放于第一牵出线41上的列车，待第二天需发车时，经由第五渡线35，驶入第一到发线21或经由第八渡线38驶入第二到发线22。
73.第二牵出线42始发车存放作业：第一正线11上运营至最后一班列车时，列车经由第一道岔c1，驶入第一渡线31，经由第三道岔c3，驶入第一到发线21，到达岛式站台51，乘客
下车后，列车经由第四道岔c4，驶入第六渡线36，经由第六道岔c6，驶入第二牵出线42，完成第二牵出线42始发车存放作业。或者，第二正线12上运营至最后一班列车时，列车经由第十道岔c10，驶入第三渡线33，经由第八道岔c8，驶入第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车。列车反方向行驶，经由第八道岔c8，驶入第七渡线37，经由第六道岔c6，驶入第二牵出线42，完成第二牵出线42始发车存放作业。夜间存放于第二牵出线42上的列车，待第二天需发车时，经由第六渡线36，驶入第一到发线21或经由第七渡线37驶入第二到发线22。
74.第一牵出线41故障车暂存作业：第一正线11上列车在中间站100附近故障时，列车通过调度指挥，经由第一道岔c1，移动至第一渡线31，经由第三道岔c3，移动至第一到发线21，到达岛式站台51，乘客下车。列车反方向移动至，经由第三道岔c3，移动至第五渡线35，经由第五道岔c5，移动至第一牵出线41，完成第一牵出线41故障车暂存作业。或者，第二正线12上列车在中间站100附近故障时，列车通过调度指挥，经由第十道岔c10，移动至第三渡线33，经由第八道岔c8，移动至第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车后，列车经由第七道岔c7，驶入第八渡线38，经由第五道岔c5，移动至第一牵出线41，完成第一牵出线41故障车暂存作业。存放于第一牵出线41上的故障车，检修完成后时，经由第五渡线35，驶入第一到发线21或经由第八渡线38驶入第二到发线22。
75.第二牵出线42故障车暂存作业：第一正线11上列车在中间站100附近故障时，列车通过调度指挥，经由第一道岔c1，移动至第一渡线31，经由第三道岔c3，移动至第一到发线21，到达岛式站台51，乘客下车，列车经由第八道岔c8，移动至第六渡线36，经由第六道岔c6，移动至第二牵出线42，完成第二牵出线42故障车暂存作业。或者，第二正线12上列车在中间站100附近故障时，列车通过调度指挥，经由第十道岔c10，移动至第三渡线33，经由第八道岔c8，移动至第二到发线22，到达岛式站台51，乘客下车。列车反方向移动，经由第八道岔c8，驶入第七渡线37，经由第六道岔c6，移动至第二牵出线42，完成第二牵出线42故障车暂存作业。存放于第二牵出线42上的故障车，检修完成后时，经由第六渡线36，驶入第一到发线21或经由第七渡线37驶入第二到发线22。
76.目前既有常导磁浮的土建建造技术、系统建造技术均需要突破和创新，特别是要达到时速600公里/时的设计速度目标值以及该速度下对高速磁浮轨道交通的运行需求，工程化建设应用阶段还存在诸多技术难题要研究解决。有鉴于此，本技术实施例的另一方面，提供一种轨道交通，包括上述任意一项的中间站100。
77.在一实施例中，轨道交通为磁悬浮轨道交通。本技术实施例提供的一种轨道交通，可满足高速磁悬浮列车车站需要具备高速快捷、安全可靠、车站工程成本低的要求。中间站100为地下双洞型，第一正线11和第二正线12分别穿设于一个单洞。本技术提供的磁悬浮轨道交通，由于中间站100结构紧凑，作业功能合理，适于地下选线过程中站址的选择，可减小投资成本、降低施工风险和提高运营安全。
78.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术所要求保护的技术方案的精神和范围。