一种列车车门门槛顶紧结构的制作方法

1.本实用新型涉及轨道列车车门技术领域，尤其涉及一种列车车门门槛顶紧结构。


背景技术：

2.为了避免雨水进入列车车厢内部，列车会在车门的门槛处增加密封结构，通过车门与门框的贴合对车厢进行密封。由于列车在行进过程中会不可避免地产生抖动，这种抖动会传递到车门上，导致车门门槛与门框之间产生缝隙，最终导致密封失效。
3.鉴于上述问题，本设计人基于从事此类产品工程应用多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，设计一种列车车门门槛顶紧结构，保证列车车门门槛的密封效果。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的就是针对现有技术中存在的缺陷提供一种列车车门门槛顶紧结构，通过将车门门槛与门框保持持续压紧状态，有效保证列车车门门槛的密封效果。
5.为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：
6.包括：列车本体，具有车门和车厢底；
7.门槛顶紧机构，设置在所述车门下端，用于顶紧所述车门门槛；
8.其中，所述门槛顶紧机构包括底座、转轴、升降块和转臂；所述底座固定安装在所述车门侧面；所述转轴在所述底座上转动，所述转轴上设置有螺纹段；所述升降块在所述底座上沿直线上下滑动；所述螺纹段穿插所述升降块顶端，且与所述升降块顶端螺纹连接；所述转臂顶端与所述升降块底端铰接；所述车厢底上设置有顶块，门槛顶紧时，所述转臂底端与所述顶块侧面抵接。
9.进一步地，所述门槛顶紧机构还包括手动轴，所述手动轴转动设置在所述底座上，且所述手动轴与所述转轴传动连接；所述手动轴两端分别延伸至所述列车本体的内部和外部。
10.进一步地，所述手动轴上设置有蜗杆，所述转轴上设置有蜗轮，所述蜗杆和所述蜗轮配合连接。
11.进一步地，所述转臂底端设置有滚轮。
12.进一步地，所述滚轮至少表面为柔性结构。
13.进一步地，所述升降块底端还设置有延伸段，所述延伸段设置在所述升降块与所述转臂铰接处的下端。
14.进一步地，所述延伸段上设置有挡柱，所述车门开启时，所述挡柱抵住所述转臂侧面。
15.进一步地，所述升降块上设置有导向槽，所述底座上设置有导向块，所述导向块在所述导向槽内滑动。
16.通过本实用新型的技术方案，可实现以下技术效果：
17.设计的一种列车车门门槛顶紧结构，通过用门槛顶紧机构抵住顶块，使车门门槛与门框保持持续压紧状态，从而有效保证列车车门门槛的密封效果。
附图说明
18.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为本实用新型实施例中列车车门门槛顶紧结构的整体结构示意图；
20.图2为本实用新型实施例中门槛顶紧机构的结构示意图；
21.图3为本实用新型实施例中门槛顶紧机构的左视图；
22.图4为本实用新型实施例中门槛顶紧机构在关门状态的右视图；
23.图5为本实用新型实施例中门槛顶紧机构在开门状态的右视图；
24.图6为本实用新型实施例中升降块的结构示意图；
25.附图标记：车门11、车厢底12、顶块121、门槛顶紧机构2、底座21、导向块211、转轴22、升降块23、延伸段231、挡柱232、导向槽233、转臂24、滚轮241、手动轴25。
具体实施方式
26.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
27.在本实用新型的描述中，需要说明的是，属于“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或者位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
28.一种列车车门门槛顶紧结构，如图1~6所示，包括：列车本体，具有车门11和车厢底12；门槛顶紧机构2，设置在车门11下端，用于顶紧车门11门槛；其中，门槛顶紧机构2包括底座21、转轴22、升降块23和转臂24；底座21固定安装在车门11侧面；转轴22在底座21上转动，转轴22上设置有螺纹段；升降块23在底座21上沿直线上下滑动；螺纹段穿插升降块23顶端，且与升降块23顶端螺纹连接；转臂24顶端与升降块23底端铰接；车厢底12上设置有顶块121，门槛顶紧时，转臂24底端与顶块121侧面抵接。
29.本结构的工作过程如下：在车门11关闭后，门槛顶紧机构2动作，其转轴22开始转动，螺纹段的螺纹推动升降块23下降，在升降块23下降过程中，悬空的转臂24底端先与车厢底12接触，然后滑向顶块121，最终于顶块121侧壁抵接并对顶块121侧壁进行一定推压，顶块121侧壁产生反作用力通过门槛顶紧机构2传递至车门11，使车门11门槛与门框压紧，此时转轴22停止转动，升降块23保持在固定高度，使顶块121侧壁保持在产生反作用力的状态，从而使车门11门槛与门框保持在压紧状态；当车门11需要开启时，转轴22开始反向转动，螺纹段的螺纹推动升降块23上升，转臂24底端先远离顶块121侧壁，之后被升降块23带动至悬空，此时车门11即可正常开启。
30.通常转轴22由动力装置带动转动，为了防止动力装置故障导致本结构无法使用，如图2~3所示，门槛顶紧机构2还包括手动轴25，手动轴25转动设置在底座21上，且手动轴25与转轴22传动连接；手动轴25两端分别延伸至列车本体的内部和外部。在动力装置故障时，可以手动转动手动轴25，通过手动轴25带动转轴22的转动，从而提升本结构的可靠性。
31.作为实现手动轴25与转轴22传动连接的一种优选方式，如图2所示，手动轴25上设置有蜗杆，转轴22上设置有蜗轮，蜗杆和蜗轮配合连接。蜗杆蜗轮的传动方式可以精确地控制转轴22的转动角度，从而实现转臂24对顶块121侧壁压力的精确调节，避免压力过小导致的车门11无法压紧或压力过大导致的零件变形。
32.为了防止转臂24底端在滑动过程中对车厢底12造成划伤，如图2~5所示，转臂24底端设置有滚轮241。滚轮241至少表面为柔性结构。
33.为了防止升降块23下降过多导致转臂24对顶块121侧壁压力过大，如图2~6所示，升降块23底端还设置有延伸段231，延伸段231设置在升降块23与转臂24铰接处的下端。当升降块23下降幅度超出限制时，延伸段231底端会与车厢底12相抵，使升降块23无法再继续下降。
34.为了防止转臂24底端朝远离顶块121的方向滑动，如图3~6所示，延伸段231上设置有挡柱232，车门11开启时，如图6所示，挡柱232抵住转臂24侧面，使悬空状态的转臂24朝向顶块121方向有一定倾斜，保证转臂24底端在滑动时朝向顶块121的方向滑动。
35.为了减少转轴22的螺纹段的受力，如图2和图6所示，升降块23上设置有导向槽233，底座21上设置有导向块211，导向块211在导向槽233内滑动。在传递顶块121侧壁的反作用力时，导向槽233内壁与导向块211表面接触进行力的传递，防止螺纹段的螺纹受力过大导致变形、损坏，从而保证升降块23的上升、下降功能。
36.以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征及优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。