定速巡航系统、车辆及定速巡航方法与流程

1.本发明涉及户外驾驶技术领域，具体而言，涉及一种定速巡航系统、车辆及定速巡航方法。


背景技术：

2.目前，定速巡航系统又称为速度控制系统，车辆一旦被设定为定速巡航模式时，发动机的供油量、电机的供电量便由主控板控制，主控板会根据道路状况和汽车的行驶阻力实时调整供油量和供电量，以使车辆始终保持所设定的车速行驶，而无需操纵油门，进而减轻了驾驶员的疲劳度，使行驶更加安全，同时也减少了不必要的车速变化，可以节省能源。
3.然而，由于定速巡航模式单一，车辆一旦发生故障，如传输硬线发生故障、vcu整车控制器故障或vcu与电驱控制器主控模块之间通信发生故障等，车辆就无法正常退出定速巡航模式，可能导致交通事故的发生，对驾驶员的生命健康造成威胁。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种定速巡航系统、车辆及定速巡航方法，以解决现有技术中车辆在发生故障时无法退出定速巡航模式的问题。
5.为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种定速巡航系统，包括：主控模块；速度控制模块，与主控模块连接，速度控制模块包括加速踏板组件和驱动组件，加速踏板组件包括第一检测装置和加速踏板，第一检测装置用于检测加速踏板的翻转角度，以将翻转角度转换为第一控制信号，驱动组件包括电机控制器和与电机控制器连接的电机，电机与车轮驱动连接，电机控制器根据接收到第一控制信号控制电机的转速；刹车模块，与主控模块连接；其中，在刹车模块动作后，定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式。
6.进一步地，速度控制模块还包括：行驶方向控制装置，行驶方向控制装置与电机连接，以用于控制电机的转向，进而控制车辆前进或后退；油门保护信号开关，用于控制车辆的油门的启动或关闭；编码器，编码器与电机连接，以用于检测电机的实际转速。
7.进一步地，刹车模块包括：刹车装置，包括刹车踏板、刹车管路及刹车结构，以通过踩踏刹车踏板向刹车管路内泵送油液，以通过油液推动刹车结构朝向车轮运动，进而对车轮进行制动；第二检测装置，与刹车踏板连接，第二检测装置用于检测刹车踏板的翻转角度，以将翻转角度转换为第二控制信号；刹车灯，刹车灯接收到第二控制信号后发光。
8.进一步地，刹车模块包括：转速检测装置，转速检测装置设置在车轮上，以用于检测车轮的转速；刹车装置，包括abs泵、刹车管路及刹车结构，abs泵用于向刹车管路内泵送油液，以通过油液推动刹车结构朝向车轮运动，进而对车轮进行制动；其中，在转速检测装置的检测值大于安全转速时，转速检测装置向主控模块发送第三控制信号，abs泵接收到第三控制信号后向刹车管路内泵送油液。
9.进一步地，刹车模块还包括：压力检测装置，用于检测刹车管路内的压力，当压力
检测装置的检测值大于第一预设压力值时，判断车辆处于刹车模式；或者，当压力检测装置的检测值达到第二预设压力值时，通过主控模块控制刹车装置停止运行。
10.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括上述的定速巡航系统。
11.根据本发明的另一方面，提供了一种定速巡航方法，适用于上述的车辆，定速巡航方法包括：确定车辆的行驶速度，并控制车辆以行驶速度行驶；实时检测车辆的行驶速度，并将行驶速度与预设行驶速度进行对比；在行驶速度小于预设行驶速度时，控制车辆的加速踏板动作，以增大车辆的行驶速度；在行驶速度大于或等于预设行驶速度时，控制车辆的刹车模块动作，以使车辆的定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式并减小车辆的行驶速度。
12.进一步地，在控制刹车模块动作之后，定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式包括：实时检测车辆的第二检测装置的检测值，在第二检测装置的检测值大于预设翻转角度值时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行；或者，实时检测车辆的刹车灯的亮灭情况，在检测到刹车灯发光时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行；或者，实时检测车辆的压力检测装置的检测值，在压力检测装置的检测值大于预设压力值时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行。
13.进一步地，确定车辆的行驶速度包括：在预先设定的多个行驶速度中进行选择，并将选择好的行驶速度确定为车辆的行驶速度；或者，自定义车辆的行驶速度。
14.进一步地，控制刹车模块动作，以减小车辆的车辆转速，包括：驾驶员踩踏车辆的刹车踏板，车辆的第二检测装置向车辆的主控模块发送第二控制信号，以通过第二控制信号控制刹车灯发光；或者，比对车辆的行驶速度与安全速度，在行驶速度大于安全速度时，向车辆的abs泵发送启动信号以启动刹车模块。
15.进一步地，在确定车辆的行驶速度之前，将电机的电压值与车辆的行驶速度对应设置并存储在速度电压模块中；定速巡航方法还包括：车辆的主控模块每间隔预设时间段向电机控制器发送预设电压值，将预设电压值与电机的实际电压值进行对比并形成反馈信号，主控模块对反馈信号进行实时检测判断，以对车辆的上、下坡速度进行补偿。
16.进一步地，反馈信号包括第一反馈信号，第一反馈信号包括：加速踏板动作且电机的实际电压值大于或等于速度电压模块中车辆在该行驶速度时电机所对应的预设电压值；其中，在主控模块接收到第一反馈信号时，主控模块忽略第一反馈信号。
17.进一步地，反馈信号还包括第二反馈信号，第二反馈信号包括：电机的实际电压值小于速度电压模块中车辆在该行驶速度时电机所对应的预设电压值；其中，在主控模块接收到第二反馈信号时，主控模块对车辆的上、下坡速度进行补偿；或者，主控模块发出车辆异常信号，车辆异常信号包括低危险异常信号和危险异常信号。
18.进一步地，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：获取电机的转速，控制车辆的惯性导航模块检测车辆的倾斜角度，若电机的转速连续n次超过第一设定速度值v1且惯性导航模块的检测值超过预设角度值，通过主控模块增大电机的电压值或者减小电机的电压值，以对车辆的上、下坡速度进行补偿；其中，第一设定速度值v1与预设转速v之间满足：v1＜0.9v；或者v1＞1.1v；n≥3。
19.进一步地，对车辆的上、下坡速度进行补偿的速度补偿量可根据车辆的倾斜角度、车辆与地面之间的摩擦力、电机连续n次超速数值的平均值以及刹车减速值建立的公式得出。
20.进一步地，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：获取电机的转速，控制车辆的惯性导航模块检测车辆的倾斜角度，若电机的转速连续n次超过第一设定速度值v1且惯性导航模块的检测值小于预设角度值，主控模块发出低危险异常信号；其中，第一设定速度值v1与预设转速v之间满足：v1＜0.9v；或者v1＞1.1v；n≥3。
21.进一步地，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：获取电机的转速，若电机的转速连续n次超过第二设定速度值v2，主控模块发出危险异常信号，刹车模块接收到危险异常信号后，获取车辆的倾斜角度和地面与车轮施加的摩擦力，以确定停车时所需的停车压力值，控制车辆的刹车模块动作；其中，第二设定速度值v2与预设转速v之间满足：v2＜0.5v；或者v2＞1.5v；n≥3。
22.进一步地，在选择车辆的行驶速度之前，将电机的电压值与车辆的行驶速度对应设置并存储在速度电压模块中；定速巡航方法还包括：在启动车辆时，设置速度电压模块中的电压值处于未激活状态，在选择车辆的行驶速度后，将电压值切换为激活状态，以通过激活后的电压值控制电机的转速。
23.进一步地，在选择车辆的行驶速度后且电机的电压值为速度电压模块中与选择后的行驶速度相对应的电压值时，定速巡航方法还包括：打开车辆的油门保护信号开关，油门保护信号开关向车辆的主控模块发送第四控制信号，在电机控制器接收到所述第四控制信号后，控制电机在与选择后的行驶速度相对应的电压值下启动。
24.应用本发明的技术方案，刹车模块与主控模块连接，在定速巡航系统处于定速巡航模式时，若驾驶员操作刹车模块，以使刹车模块发生动作；或者定速巡航系统根据行驶速度与预设行驶速度之间的对比情况结构启动刹车模块。之后，定速巡航系统退出定速巡航模式，且由定速巡航模式切换至非定速巡航模式，以使车辆安全刹车制动，进而解决现有技术中车辆在发生故障时无法退出定速巡航模式的问题，避免发生交通事故。
附图说明
25.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
26.图1示出了根据本发明的定速巡航方法的实施例的车辆的速度控制流程图；
27.图2示出了根据本发明的定速巡航方法的实施例的刹车方式一的控制流程图；
28.图3示出了根据本发明的定速巡航方法的实施例的刹车方式二的控制流程图；以及
29.图4示出了根据本发明的定速巡航方法的实施例的定速巡航异常处理流程图。
具体实施方式
30.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
31.需要指出的是，除非另有指明，本技术使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
32.在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本发明。
33.为了解决现有技术中车辆在发生故障时无法退出定速巡航模式的问题，本技术提供了一种定速巡航系统、车辆及定速巡航方法。
34.在本实施例中，定速巡航系统包括主控模块、速度控制模块及刹车模块。速度控制模块与主控模块连接，速度控制模块包括加速踏板组件和驱动组件，加速踏板组件包括第一检测装置和加速踏板，第一检测装置用于检测加速踏板的翻转角度，以将翻转角度转换为第一控制信号，驱动组件包括电机控制器和与电机控制器连接的电机，电机与车轮驱动连接，电机控制器根据接收到第一控制信号控制电机的转速。刹车模块与主控模块连接。其中，在刹车模块动作后，定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式。
35.应用本实施例的技术方案，刹车模块与主控模块连接，在定速巡航系统处于定速巡航模式时，若驾驶员操作刹车模块，以使刹车模块发生动作；或者定速巡航系统根据行驶速度与预设行驶速度之间的对比情况结构启动刹车模块。之后，定速巡航系统退出定速巡航模式，且由定速巡航模式切换至非定速巡航模式，以使车辆安全刹车制动，进而解决现有技术中车辆在发生故障时无法退出定速巡航模式的问题，避免发生交通事故。
36.在本实施例中，主控模块为mcu(micro controller unit)。
37.在本实施例中，速度控制模块还包括行驶方向控制装置、油门保护信号开关及编码器。其中，行驶方向控制装置与电机连接，以用于控制电机的转向，进而控制车辆前进或后退。油门保护信号开关用于控制车辆的油门的启动或关闭。编码器与电机连接，以用于检测电机的实际转速。这样，驾驶员可通过行驶方向控制装置控制车辆前进或后退，也可通过油门保护信号开关控制车辆的启停，以实现车辆的智能化控制。同时，在车辆行驶过程中，编码器用于检测电机的实际转速，以便对电机的转速进行纠偏或者对车辆的行驶速度进行调整。
38.具体地，在车辆选择定速巡航模式行驶时，编码器测量电机的实际转速并定时将测量值反馈回主控模块，主控模块基于速度反馈值与电压对应的速度值进行补偿控制，使电机转速在规定范围内，实现车辆的定速巡航。其中，油门保护信号开关用于防止定速巡航时的波动信号的干扰影响车辆的平稳运行，通过继电器实现油门保护信号开关的开关功能。
39.在本实施例中，刹车模块包括刹车装置、第二检测装置及刹车灯。其中，刹车装置包括刹车踏板、刹车管路及刹车结构，以通过踩踏刹车踏板向刹车管路内泵送油液，以通过油液推动刹车结构朝向车轮运动，进而对车轮进行制动。第二检测装置与刹车踏板连接，第二检测装置用于检测刹车踏板的翻转角度，以将翻转角度转换为第二控制信号。刹车灯接收到第二控制信号后发光。这样，在驾驶员踩踏刹车踏板后，第二检测装置的检测值不为零，此时第二检测装置向主控模块发送第二控制信号，刹车灯在接收到第二控制信号后发光，以对路上行人和后方的车辆进行提示，避免发生车辆追尾事故。
40.具体地，第二检测装置测量刹车踏板的翻转角度并将检测值转换为第二控制信号后发送至主控模块，主控模块控制刹车灯发光。其中，翻转角度值不同所对应流过的刹车液量不同，以在相应的刹车液量下进行刹车制动。
41.如图1所示，车辆的前、后轮分别具有压力腔，压力腔与刹车管路连通，刹车时压力腔内得到稳定的刹车油压值，以推动刹车结构进行刹车制动操作。
42.在附图中未示出的其他实施方式中，刹车模块包括转速检测装置和刹车装置。转速检测装置设置在车轮上，以用于检测车轮的转速。刹车装置包括abs泵、刹车管路及刹车结构，abs泵用于向刹车管路内泵送油液，以通过油液推动刹车结构朝向车轮运动，进而对车轮进行制动。其中，在转速检测装置的检测值大于安全转速时，转速检测装置向主控模块发送第三控制信号，abs泵接收到第三控制信号后向刹车管路内泵送油液。具体地，abs泵与主控模块连接，主控模块发送第三控制信号给abs泵，abs泵将油液泵压到刹车管路内。这样，在转速检测装置的检测值大于安全转速时，主控模块向abs泵发送第三控制信号，以启动abs泵，通过abs泵将刹车液泵送至刹车管路内并形成稳定油压。
43.在附图中未示出的其他实施方式中，车辆的前、后轮分别具有压力腔，压力腔与刹车管路连通，刹车时压力腔内得到稳定的刹车油压值，以推动刹车结构进行刹车制动操作。刹车模块还包括前轮、后轮电磁阀。前、后轮电磁阀与abs泵连接，且前、后轮电磁阀为单向阀，abs泵将刹车液经过前、后轮电磁阀压入压力腔内。其中，未打开电磁阀时刹车液无法回流。
44.可选地，刹车模块还包括压力检测装置。其中，压力检测装置用于检测刹车管路内的压力，当压力检测装置的检测值大于第一预设压力值时，判断车辆处于刹车模式；或者，当压力检测装置的检测值达到第二预设压力值时，通过主控模块控制刹车装置停止运行。
45.在本实施例中，刹车模块还包括压力检测装置。其中，压力检测装置用于检测刹车管路内的压力，当压力检测装置的检测值大于第一预设压力值时，判断车辆处于刹车模式。这样，压力检测装置将检测到的压力值传回主控模块，刹车管路内存在压力说明车辆此时在进行刹车操作，若车辆当前处于定位巡航模式则需要退出定速巡航模式，将定速巡航模式切换为非定速巡航模式。
46.在附图中未示出的其他实施方式中，刹车模块还包括压力检测装置。其中，压力检测装置用于检测刹车管路内的压力，当压力检测装置的检测值达到第二预设压力值时，通过主控模块控制刹车装置停止运行。这样，上述刹车方式为自动刹车，压力传感器装置将检测到的压力值传回主控模块，主控模块将实际的刹车油压控制量(具体的刹车油压控制量与刹车程度成正比)和压力检测装置检测到的当前刹车管路内的压力进行比较计算，若刹车管路内的压力没有达到刹车油压控制量，主控模块继续控制abs泵泵送油液到刹车管路内，直到刹车管路内的油液压力达到刹车油压控制量，此时停止继续泵压油液到刹车管路内。
47.本技术还提供了一种车辆(未示出)，包括上述的定速巡航系统。
48.在本实施例中，定速巡航方法适用于上述的车辆，定速巡航方法包括：
49.确定车辆的行驶速度，并控制车辆以行驶速度行驶；
50.实时检测车辆的行驶速度，并将行驶速度与预设行驶速度进行对比；
51.在行驶速度小于预设行驶速度时，控制车辆的加速踏板动作，以增大车辆的行驶
速度；在行驶速度大于或等于预设行驶速度时，控制车辆的刹车模块动作，以使车辆的定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式并减小车辆的行驶速度。
52.具体地，在车辆定速巡航之前，驾驶员先确定车辆的行驶速度，并控制车辆以行驶速度行驶。在车辆行驶过程中，实时检测车辆的行驶速度，并将行驶速度与预设行驶速度进行对比，若行驶速度小于预设行驶速度，控制车辆的加速踏板动作，以对车辆进行提速；若行驶速度超过预设行驶速度，控制车辆的刹车模块动作，以对车辆进行减速，且控制车辆的定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式。
53.如图1所示，车辆的速度控制方式为：主控模块将电压信号发送给电机控制器，电机控制器根据接收到的电压值控制电机转动到指定的转速，电压值与转速建立关系式，完成电压值到电机转速的转换。行驶方向控制装置选择的档位作为电机转动的方向，行驶方向控制装置选择前进档时控制电机正向转动，行驶方向控制装置选择后退档时控制电机反向转动。
54.在本实施例中，在控制刹车模块动作之后，定速巡航系统由定速巡航模式切换至非定速巡航模式包括：
55.实时检测车辆的第二检测装置的检测值，在第二检测装置的检测值大于预设翻转角度值时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行；或者，
56.实时检测车辆的刹车灯的亮灭情况，在检测到刹车灯发光时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行；或者，
57.实时检测车辆的压力检测装置的检测值，在压力检测装置的检测值大于预设压力值时，向车辆的电机控制器发送零速对应的电压信号，以控制电机停止运行。
58.具体地，在车辆进行制动时，上述设置使得车辆具有三种方式退出定速巡航模式，只要满足三种方式中的任意一种即可使得车辆由定速巡航模式切换至非定速巡航模式。
59.在本实施例中，确定车辆的行驶速度包括：在预先设定的多个行驶速度中进行选择，并将选择好的行驶速度确定为车辆的行驶速度；或者，自定义车辆的行驶速度。
60.这样，上述设置使得车辆的行驶速度的选择具有两种方式：方式一为设定几种常用的定速档位，方式二为驾驶人员自定义想要的车辆的定速巡航行驶速度。同时，在驾驶员正常驾驶时，可将加速踏板的翻转角度转换得到的电压信号经主控模块发送到电机控制器，以控制电机按照电压转换的转速旋转。其中，定速巡航驾驶时可以经上述方式一选择速度对应的电压值存储到速度电压存储模块中，也可以经上述方式二选择角度后将对应的电压值存储到速度电压存储模块中。
61.具体地，方式一为：设定几种常用的定速档位，对不同的驾驶员长时间驾驶该车型的车辆速度数据进行采集，数据统计分析确定该车型的车辆正常行驶状态下多数时间保持的车速范围，根据车速范围将定速档位设置成几个档位，如在30～50km/h的速度范围内设置5个档位，各档位之间的速度间隔为5km/h。这样，定速档位供驾驶员选择，选择后自动切换到定速巡航模式，将选择的档位速度转换成电机速度相对应的电压值，该电压值保存到主控模块中的速度电压存储模块，驾驶员想退出定速巡航模式时可以踩踏刹车模块自动退出。
62.具体地，设定的常用定速档位不一定有符合驾驶员驾驶习惯的驾驶速度，方式二为：驾驶员自定义想要的定速巡航的行驶速度，踩踏加速踏板使车辆到达想要的速度时打
开定速巡航开关，记录此时踩踏的加速踏板的翻转角度，以将翻转角度值转换成对应的电压值，保存电压值到主控模块的速度电压存储模块中。其中，若打开定速巡航开关时检测到当前车速为零，则采用定时定速的方式获得定速巡航实际使用的速度，过程为驾驶员踩踏加速踏板到某一角度(角度允许偏差设定为上下各两度)并保持一定时间(如设置保持时间为3s)，将加速踩踏的翻转角度值转化为电压值，保存电压值到主控模块的速度电压存储模块中，主控模块中保存的电压值经电机控制器最终转换成车辆的行驶速度并作为本次定速巡航的使用速度。
63.在本实施例中，控制刹车模块动作，以减小车辆的车辆转速，包括：
64.驾驶员踩踏车辆的刹车踏板，车辆的第二检测装置向车辆的主控模块发送第二控制信号，以通过第二控制信号控制刹车灯发光；或者，比对车辆的行驶速度与安全速度，在行驶速度大于安全速度时，向车辆的abs泵发送启动信号以启动刹车模块。
65.具体地，在车辆行驶过程中，若遇到紧急情况需要刹车制动，有两种刹车方式可以选择，图2示出了刹车方式一，刹车方式一为驾驶员踩踏车辆的刹车踏板，即手动刹车；图3示出了刹车方式二，刹车方式二为自动刹车。在车辆采用刹车方式二进行刹车的过程中，当主控模块接收到继续行驶信号时，主控模块直接控制前、后轮的电磁阀关闭，待电磁阀关闭后，前、后轮压力腔内的油液回流，控制车辆继续行驶。
66.在本实施例中，在确定车辆的行驶速度之前，将电机的电压值与车辆的行驶速度对应设置并存储在速度电压模块中。定速巡航方法还包括：
67.车辆的主控模块每间隔预设时间段向电机控制器发送预设电压值，将预设电压值与电机的实际电压值进行对比并形成反馈信号，主控模块对反馈信号进行实时检测判断，以对车辆的上、下坡速度进行补偿。
68.具体地，在车辆定速巡航过程中，主控模块定时将电压值发送给电机控制器，速度电压存储模块中保存的电压值作为最低截止电压，以根据预设电压值与电机的实际电压值进行对比并形成反馈信号，主控模块对反馈信号进行实时检测判断，进一步提升了车辆的自动驾驶智能化程度。
69.在本实施例中，反馈信号包括第一反馈信号，第一反馈信号包括：加速踏板动作且电机的实际电压值大于或等于速度电压模块中车辆在该行驶速度时电机所对应的预设电压值；其中，在主控模块接收到第一反馈信号时，主控模块忽略第一反馈信号。
70.具体地，若驾驶员踩踏加速踏板使得翻转角度转化的电压值超过定速巡航时速度电压存储模块中保存的电压值，当前的车辆速度为驾驶员踩踏加速踏板对应的速度，主控模块并不处理速度反馈结果。
71.如图4所示，反馈信号还包括第二反馈信号，第二反馈信号包括：
72.电机的实际电压值小于速度电压模块中车辆在该行驶速度时电机所对应的预设电压值；其中，在主控模块接收到第二反馈信号时，主控模块对车辆的上、下坡速度进行补偿；或者，主控模块发出车辆异常信号，车辆异常信号包括低危险异常信号和危险异常信号。
73.具体地，若驾驶员停止踩踏加速踏板且踩踏时对应的电压值小于定速巡航时速度电压存储模块中保存的电压值，主控模块发送到电机控制器的电压值为速度电压存储模块中保存的电压值，主控模块处理速度反馈结果。
74.在本实施例中，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：
75.获取电机的转速，控制车辆的惯性导航模块检测车辆的倾斜角度，若电机的转速连续n次超过第一设定速度值v1且惯性导航模块的检测值超过预设角度值，通过主控模块增大电机的电压值或者减小电机的电压值，以对车辆的上、下坡速度进行补偿；其中，第一设定速度值v1与预设转速v之间满足：v1＜0.9v；或者v1＞1.1v；n≥3。
76.具体地，若电机的转速连续n次(本实施例中为3次)的检测结果超过第一设定速度值v1，此时利用惯性导航模块检测车辆的倾斜角度，若当前车辆的倾斜角度超过一定角度，判断车辆在上坡行驶(此时v1＜0.9v)或下坡行驶(此时v1＞1.1v)，通过主控模块适当增加电压值或者减少电压值，进而对车辆的上、下坡速度进行补偿。
77.在本实施例中，对车辆的上、下坡速度进行补偿的速度补偿量可根据车辆的倾斜角度、车辆与地面之间的摩擦力、电机连续n次超速数值的平均值以及刹车减速值建立的公式得出。这样，上述设置使得车辆在上、下坡时匀速行驶。
78.在本实施例中，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：
79.获取电机的转速，控制车辆的惯性导航模块检测车辆的倾斜角度，若电机的转速连续n次超过第一设定速度值v1且惯性导航模块的检测值小于预设角度值，主控模块发出低危险异常信号；其中，第一设定速度值v1与预设转速v之间满足：v1＜0.9v；或者v1＞1.1v；n≥3。
80.具体地，若电机的转速连续n次(本实施例中为3次)超过第一设定速度值v1且当前车辆的倾斜角度未超过预设角度，则判断为低危险异常情况，进行异常标注提醒，提醒工作人员查看、解决异常问题。
81.在本实施例中，车辆的行驶速度与电机的转速一一对应地设置，在主控模块接收到第二反馈信号后，定速巡航方法还包括：
82.获取电机的转速，若电机的转速连续n次超过第二设定速度值v2，主控模块发出危险异常信号，刹车模块接收到危险异常信号后，获取车辆的倾斜角度和地面与车轮施加的摩擦力，以确定停车时所需的停车压力值，控制车辆的刹车模块动作；其中，第二设定速度值v2与预设转速v之间满足：v2＜0.5v；或者v2＞1.5v；n≥3。
83.具体地，若电机的转速连续n次(本实施例中设定为3次)为第二设定速度值v2，则判断为危险异常情况，此时需要车辆紧急停车以防止意外发生。其中，主控模块向刹车模块发送停车命令，检测当前车辆的倾斜角度以及车辆与地面之间的摩擦力，进而确定停车时对应的压力值，使用刹车方式二自动停车。
84.在本实施例中，在选择车辆的行驶速度之前，定速巡航方法还包括：
85.在启动车辆时，设置速度电压模块中的电压值处于未激活状态，在选择车辆的行驶速度后，将电压值切换为激活状态，以通过激活后的电压值控制电机的转速。
86.具体地，上述设置为车辆的安全速度控制方式一，在车辆启动时，设置速度电压存储模块中电压值的状态为未激活状态，待定速巡航选择速度后得到真实有效的电压值并保存到速度电压存储模块时将电压值的状态设置为激活状态，激活后的电压值才会发送到电机控制器对电机的转速进行控制，退出定速巡航时重置状态为未激活状态。
87.在本实施例中，在选择车辆的行驶速度后且电机的电压值为速度电压模块中与选择后的行驶速度相对应的电压值时，定速巡航方法还包括：
88.打开车辆的油门保护信号开关，油门保护信号开关向车辆的主控模块发送第四控制信号，在电机控制器接收到第四控制信号后，控制电机在与选择后的行驶速度相对应的电压值下启动。
89.具体地，上述设置为车辆的安全速度控制方式二，通过增加油门保护信号开关的方式实现速度安全控制，待定速巡航选择速度后得到真实有效的电压值时打开油门保护信号开关，电机控制器接收到油门保护信号开关的第四控制信号后打开，才将接收、处理速度电压存储模块中保存的电压信号值转化为电机的转速。在车辆退出定速巡航时关闭油门保护信号开关，并停止接收、处理速度电压存储模块中保存的电压信号值。
90.从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：
91.刹车模块与主控模块连接，在定速巡航系统处于定速巡航模式时，若驾驶员操作刹车模块，以使刹车模块发生动作；或者定速巡航系统根据行驶速度与预设行驶速度之间的对比情况结构启动刹车模块。之后，定速巡航系统退出定速巡航模式，且由定速巡航模式切换至非定速巡航模式，以使车辆安全刹车制动，进而解决现有技术中车辆在发生故障时无法退出定速巡航模式的问题，避免发生交通事故。
92.显然，上述所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
93.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。
94.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
95.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。