车辆及其电路导通方法与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆及其电路导通方法。


背景技术：

2.目前，线束是指由铜材冲制而成的接触件端子(连接器)与电线电缆压接后，外面再塑压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件。
3.车辆线束是车辆电路的网络主体，没有线束也就不存在车辆电路。
4.现有车辆线束为整车线束，即将车辆作为一个整体而设计的线束。一款车型强绑定一款整车线束，车型变则线束变。整车线束可以包括发动机舱线束、仪表线束、车身线束、门线束、电驱低压线束等。
5.但是，随着车辆技术的发展，出现一种智能底盘，该智能底盘可以搭载不同上车体来实现不同车型的变化，即下车体保持不变，只变上车体。针对这种上、下车体分离的车辆结构，如果仍然使用整车线束的方案设置车辆的线束，线束改动量较大，导致车辆线束成本增加。


技术实现要素：

6.本发明要解决的问题是：针对上、下车体分离的车辆结构，如何降低车辆线束成本。
7.为解决上述问题，本发明实施例提供了一种车辆，包括上车体及下车体，所述车辆还包括：车体线束及连接件；所述车体线束包括相分离的上车体线束及下车体线束；所述连接件包括：第一连接件，用于将所述上车体线束及下车体线束进行对接，以实现车辆电路导通；其中：
8.所述下车体线束，为连接所述下车体内各部件的线束；
9.所述上车体线束，为连接上车体内各部件的线束。
10.可选地，所述上车体线束，包括：发动机舱线束、车身线束和电驱线束中，除所述下车体线束外的剩余线束。
11.可选地，所述下车体线束，包括：连接底盘、电驱及热管理系统内所有部件的线束。
12.可选地，所述电驱线束包括：前电驱线束及后电驱线束，所述前电驱电机线束及后电驱电机线束分别与上车体线束对接。
13.可选地，所述下车体线束，还包括：蓄电池线束、保险丝盒线束及下车体内部分控制功能线束。
14.可选地，所述车体线束，还包括：仪表线束及门线束。
15.可选地，所述连接件还包括：第二连接件，用于将所述仪表线束及门线束，与所述车辆前舱区域内的上车体线束进行对接。
16.可选地，所述上车体线束的主干走向为：自车辆的后备箱区域通过下车体穿孔，进入乘客舱。
17.可选地，所述第一连接件的数量为两个，分别位于所述车辆的前方和后方。
18.可选地，所述连接件两边线束连接而成的直线，与水平方向的夹角小于预设角度阈值。
19.本发明实施例还提供了一种上述车辆的电路导通方法，所述方法包括：连接所述车辆下车体内各部件，形成下车体线束；连接所述车辆上车体内各部件，形成上车体线束；将所述下车体线束与所述上车体线束对接，以导通车辆电路。
20.与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：
21.应用本发明的方案，在车辆由上车体和下车体构成时，将车体线束设置成相分离的上车体线束和下车体线束，再将上车体线束及下车体线束进行对接，这样，在下车体不变时，若上车体发生变化，则可以仅变化上车体线束，无需整车线束均改变，由此可以减少线束改动量，进而降低线束成本。
附图说明
22.图1是现有一体式车辆的线束拓扑示意图；
23.图2是本发明实施例中一种车辆的线束拓扑示意图；
24.图3是本发明实施例中一种车辆的电路导通方法的流程图。
具体实施方式
25.图1是一体式车辆中，整车线束的拓扑示意图。所谓一体式车辆，即不区分上车体和下车体，整车为一体式车辆。
26.参照图1，所述车辆包括整车线束。所述整车线束可以包括：发动机舱线束1、车身线束2、前电驱线束3、后电驱线束4、仪表线束5、四门线束6、7、8及9，尾门线束10。其中，发动机线束1，即连接发动机内所有零部件的线束。车身线束2，即连接车身内所有零部件的线束。前电驱线束3，即连接前电驱内所有零部件的线束。后电驱线束4，即连接后电驱内所有零部件的线束。仪表线束5，即连接各仪表的线束。四门线束6、7、8及9，即连接各车门的线束。尾门线束10，即连接尾门的线束。
27.在图1中，线束连接件(inline)包括：将发动机舱线束1与前电驱线束对接的连接件a，将发动机舱线束1与车身线束2对接的连接件b和c，将车身线束2与仪表线束15对接的连接件d，将车身线束2与四门线束6、7、8及9对接的连接件e～连接件h，将车身线束2与后电驱线束4对接的连接件i，将车身线束2与尾门线束10的连接件j。线束上的密封橡胶件主要有：防火墙上橡胶件i和ii，四门密封橡胶件iii～vi，后车身橡胶件vii和viii，后电驱橡胶件ix及尾门橡胶件x。其中，后车身橡胶件vii和viii出去的线束主要用来连接后底盘零部件。后电驱橡胶件ix出去的线束主要与后电驱线束4对接。
28.图1示出的线束拓扑结构，构成一体式的整车线束。
29.在将图1中的整车线束，应用于上、下车体相分离的分体式车辆时，一旦上车体和下车体中一个发生变化，则需要对整车线束进行大幅度的修改，改动量很大，导致车辆线束成本较高。
30.针对上述问题，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆由上车体和下车体构成，为了更好地适配于该结构的车辆，车体线束由相分离的上车体线束及下车体线束组成，连
接件用于将所述上车体线束及下车体线束进行对接，以实现车辆电路导通。此时，当下车体或者上车体变化时，仅需要变化上车体线束及下车体线束中的一个即可，无需对整体线束进行改动，故车辆线束成本有效降低。
31.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例作详细地说明。
32.参照图2，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括上车体及下车体。所述车辆还包括：车体线束及连接件；所述车体线束由相分离的上车体线束21(如图2中实线所示)及下车体线束22(如图2中虚线所示)组成。所述连接件包括：第一连接件，用于将所述上车体线束21及下车体线束22进行对接，以实现车辆电路导通。其中：所述下车体线束22，为连接所述下车体内各部件的线束；所述上车体线束21，为连接上车体内各部件的线束。
33.在具体实施中，车辆的下车体可以为智能底盘。在一些实施例中，所述智能底盘可以为纯电动汽车智能底盘，也可以为混动汽车智能底盘，具体不作限制。智能底盘搭载不同的上车体，可以实现不同车型的变化。具体车型可以包括运动型多用途汽车(suv)、小卡车(pickup)、轻型货车(light truck)和厢式货车(van4)等。
34.以纯电动汽车智能底盘为例，所述智能底盘可以集成有底盘、三电、热管理系统及动力驱动系统。所述三电可以包括：电池系统、电机系统及电控系统。所述动力驱动系统可以为四驱动力系统(即汽车四个车轮都设置有各自的驱动系统)。
35.在具体实施中，发动机舱是发动机的保护罩，发动机舱里一般包括发动机、空气滤清器、电瓶、发动机排气系统、节气门、水箱补液罐、继电器盒、制动助力泵、油门拉线、车窗玻璃清洗液储液罐、制动液储液罐、保险丝等。发动机舱线束，即连接发动机舱内各部件的线束。
36.在现有技术中，发动机舱线束，作为一个整体，与车辆其它位置的线束进行对接。
37.本发明的实施例中，对于上、下车体分离的车辆结构，发动机舱内的部件，通常会一部分设置在上车体内，另一部分设置在下车体内，因此，发动机舱线束的一部分属于上车体线束21，另一部分属于下车体线束22。在下车体线束确定后，发动机舱线束中除去下车体线束后，剩余的发动机舱线束，属于上车体线束21。在其它实施例中，在上车体线束21确定后，发动机舱线束中除去上车体线束后，剩余的线束属于下车体线束。
38.在具体实施中，汽车车身线束汽车上最长的一种线束，它通过与控制线束对接，再与汽车上其它位置的线束完成对接，使得驾驶者可以在驾驶室控制汽车前后灯光、车窗升降、天窗开闭等。车身线束连接整个车身，大体形状呈h形。
39.在具体实施中，车身线束为一个整体，与车辆其它位置的线束进行对接。
40.在本发明的实施例中，对于上、下车体分离的车辆结构，车身线束的一部分属于上车体线束21，另一部分属于下车体线束22。在下车体线束22确定后，车身线束中除去下车体线束后，剩余的车身线束，属于上车体线束21。在其它实施例中，在上车体线束确定后，车身线束中除去上车体线束后，剩余的车身线束为下车体线束22。
41.在具体实施中，汽车的电力驱动系统简称为电驱，类似于燃油车的变速箱和发动机，电驱可以给电动汽车提供动力。电驱包括电动机、电动机控制器及传动机构。一些电动汽车可直接由电动机驱动车轮。电驱线束，即连接电力驱动系统中各部件的线束。
42.在具体实施中，电驱线束为一个整体，与车辆其它位置的线束进行对接。
43.在本发明的实施例中，对于上、下车体分离的车辆结构，电驱线束分为两部分，其中一部分属于上车体线束，另一部分属于下车体线束。在下车体线束确定后，电驱线束中除去下车体线束后，剩余的电驱线束，为上车体线束21。在其它实施例中，在上车体线束确定后，电驱线束中除去上车体线束后，剩余的电驱线束为下车体线束22。
44.下面结合上车体及下车体内具体设置的不同部件，分别对所述上车体线束和下车体线束进行说明：
45.在本发明的一实施例中，下车体内可以集成有底盘、电驱及热管理系统。相应第，所述下车体线束可以包括：连接底盘、电驱及热管理系统内所有部件的线束。
46.其中，所述电驱线束可以分为前电驱线束及后电驱线束。所述前电驱线束，指的是连接汽车前轮的电力驱动系统中各部件的线束。所述后电驱线束，指的是连接汽车后轮的电力驱动系统中各部件的线束。
47.所述热管理系统可以包括冷却水泵、风扇、节温器、空调箱体、鼓风机等部件。所述热管理系统线束，即连接热管理系统内各部件的线束。
48.在本发明的另一实施例中，下车体内还可以设置有：蓄电池、保险丝盒及部分控制功能。
49.其中，所述蓄电池可以将化学能转变成电能，属于直流电源，通常为12v左右，可以在启动发动机时，给起动机提供强大的起动电流，也可以在发电机过载时协助发电机向用电设备供电，在发动机处于怠速时，向用电设备供电，还可以保护汽车的用电器以及对用电器进行充电等。
50.保险丝盒，是汽车内用于安装保险丝的盒子，按安装保险丝尺寸的大小可分为：小号汽车保险丝盒；中号汽车保险丝盒；大号汽车保险丝盒。
51.下车体内还可以集成有部分控制功能模块，该部分控制功能模块可以具有计算功能及控制车内其它部件的功能。比如，整车计算功能可以包括：整车网络、诊断及刷写；控制车内其它部件的功能可以包括：电池管理功能，直流高低压转换功能，主动进气格栅功能，电子稳定功能，电子制动助力功能，电动助力转向功能，电控空气悬架功能，脱手检测功能，驾驶员状态监测功能，智能假使控制功能等。
52.相应地，蓄电池线束、保险丝盒线束及下车体内部分控制功能线束，可以属于下车体线束22。
53.在具体实施中，由于下车体中通常设置有运动部件，为了保证运动部件足够的运动空间，下车体中运动部件的线束的长度，应根据该运动部件的运动包络进行设置，通常设置有预留线束长度，来保证正常的电性能通讯。
54.另外，由于下车体属于外部暴露区，所述下车体线束上所有物料，应满足防尘、防水和耐磨等要求，保证下车体线束的质量。
55.在一些实施例中，所述车体线束还可以包括：仪表线束23、四门线束24至27，以及尾门线束28。四门线束24至27，分别为左前门线束24，左后门线束25，右前门线束26，及右后门线束27。将四门线束24至27，以及尾门线束28，统称为门线束。门线束可以与上车体线束21对接。
56.在具体实施中，车辆还包括连接件，用于将各线束进行对接，实现车辆电路导通。
57.在具体实施中，所述连接件可以包括：第一连接件，用于将下车体线束22与上车体
线束23对接的第一连接件。所述第一连接件的数量可以为两个，分别为第一连接件k1和第一连接件k2，第一连接件k1位于车辆前方，第二连接件k2位于车辆后方。
58.需要说明的是，在现有技术中，如图1所示，前电驱线束3与发动机舱线束1对接，后电驱线束4与车身线束2对接。
59.在本发明的实施例中，对于上、下车体分离的车辆结构，前电驱线束及后电驱线束均属于下车体线束22，在前、后电驱线束各自分开与上车体线束对接，即所述前电驱电机线束及后电驱电机线束分别与上车体线束21对接。
60.在具体实施中，所述连接件还可以包括：第二连接件，用于将所述仪表线束及门线束，与所述车辆前舱区域内的上车体线束进行对接。
61.具体地，参照图2，仪表线束23与上车体线束21由第二连接件k3进行对接。左前门线束24与上车体线束21由第二连接件k4进行对接。左后门线束25与上车体线束21由第二连接件k5进行对接。右前门线束26与上车体线束21由第二连接件k6进行对接。右前门线束27与上车体线束21由第二连接件k7进行对接。尾门线束28与上车体线束21由第二连接件k8进行对接。
62.在具体实施中，为了便于装配和维修，可以在上车体线束21与下车体线束22完成对接后，将上车体线束21中的车身线束，一部分于车辆前舱区域通过防火墙一边的穿孔进入乘客舱，进而与仪表线束23和门线束对接，另一部分由后备箱区域通过下车体穿孔进入乘客舱。由后备箱区域通过下车体穿孔进入乘客舱，可以作为确定上车体线束21中车身线束的主干走向，按照该主干走向，布置车身线束与其它线束的对接。对接件要安装在下车体，上车体线束预留安装长度，在装配时需要高位工序下完成对接，在维修时也是在高位工序下完成对接件的分离，方便下车体的维修。
63.在具体实施中，各连接件应布置在下车体的静止位置，以便于维修，包括对线束的拆解维修等。连接件应具有防尘、防水特性。所述连接件两边线束连接而成的直线，与水平方向的夹角小于预设角度阈值，所述预设角度阈值应尽量小，以使得连接件两边的线束走向尽量平行于水平地面。
64.在具体实施中，所述车辆还可以包括多个橡胶件，用于实现相位位置的密封。具体地，所述橡胶件可以包括：橡胶件x1～橡胶件x7。其中，橡胶件x1用于实现乘客舱前方的密封，橡胶件x2用于实现左前车门内部的密封，橡胶件x3用于实现左后车门内部的密封，橡胶件x4用于实现右前车门内部除的密封，橡胶件x5用于实现右后车门内部的密封，橡胶件x6用于实现乘客舱后下部的密封，橡胶件x7用于实现尾门内部的密封。
65.相对于图1，由于上车体线束21中的车身线束部分于车辆前舱区域通过防火墙一边的穿孔进入乘客舱，进而与仪表线束23和门线束对接，故在前舱区域处，仅使用橡胶件x1即可，省略了橡胶件ii，及连接件b和c(如图1所示)。另外，图1中的后车身橡胶件vii和viii，由于上车体线束21和下车体线束22分离设置，也被省略。整个电路导通过程进一步简化。
66.由上述内容可知，本发明实施例中的车辆，基于上下车和下车体分离的车辆结构，设置上车体线束和下车体线束相分离，进而下车体不变，下车体线束就可以不变，根据衍生出来的不同上车体，上车体线束随之变化，线束更改量最小，线束成本降低，尤其是节省大量的线束设计和生产时长，并且能能够做到对上车体的迅速匹配。
67.为了使本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下对上述车辆对应的电路导通方法进行详细描述。
68.参照图3，本发明实施例提供了一种上述车辆的电路导通方法，所述方法可以包括如下步骤：
69.步骤31，连接所述车辆下车体内各部件，形成下车体线束。
70.在具体实施中，所述下车体线束可以包括底盘线束、电驱线束及热管理系统线束等。在一些实施例中，所述下车体线束还可以包括：蓄电池线束、保险丝盒线束及下车体内部分控制功能线束等。
71.步骤32，连接所述车辆上车体内各部件，形成上车体线束。
72.在具体实施中，可以将发动机舱线束、车身线束和电驱线束中，除所述下车体线束外的剩余线束，作为上车体线束。
73.在具体实施汇总，既可以先形成下车体线束，也可以先形成上车体线束，还可以同时形成上车体线束及下车体线束，具体先后顺序不作限制。
74.步骤33，将所述下车体线束与所述上车体线束对接，以导通车辆电路。
75.在具体实施中，可以先将下车体线束与上车体线束对接，再将其它线束与上车体线束对接，由此可以导通车辆电路。
76.采用本发明实施例中的电路导通方法，是针对下车体不变适配不同上车体变化的车辆设计时使用，下车体线束随下车体不变，不同的上车体上只设计上车体线束，上车体线束与下车体线束对接后实现整车电性能导通，这样不同的车型设计中，除了第一款车型，在第二款车型及越来越多的车型，只要下车体不变，只设计上车体线束即可，这样线束设计时长缩短，整车线束变更量也变小，并降低了线束成本，由此可以缩短车辆生产时长，提高车辆生产效率。
77.虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。