一种电动汽车的高压系统、电动汽车及其控制方法与流程

1.本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的高压系统、电动汽车及其控制方法。


背景技术：

2.汽车电动化是环保出行及汽车弯道超车的战略决策，同时汽车电动化也符合人类追求高品质生活环境的愿景。近年来，随着电动汽车逐渐普及，电动汽车在各领域都取得了很好的推广。
3.然而，电动汽车高压电气结构中包括电池放电回路和电池充电回路部分，为了对其中的继电器选型，通常可以将上述两个部分解耦出来，单独对放电回路和充电回路的正极继电器进行选型，可以节约一定成本。如图1所示，这种高压电气结构可能会存在当高压用电设备用电时需要闭接继电器s1和继电器s2，这样，储能设备(如电池)的一端就与连接外接充电设备的充电口的一极相连，当继电器s3发生单个部件失效时，(如发生粘连故障)，则会导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险。另外，当电池充电时需要闭合连接在电池与高压用电设备的继电器s2，就会使高压用电设备始终与电池高压的一端连接，此情况下，还需要实时监控高压负载设置的状态，这样会造成不必要的电量损耗，增加了整车的耗电量。


技术实现要素：

4.本发明实施例的目的是提供一种电动汽车的高压系统、电动汽车及其控制方法，以解决由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，容易造成人员触电的风险，以及，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的技术问题。
5.为了解决上述技术问题，本发明实施例是这样实现的：
6.第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统，包括：动力电池、配电盒、交流控制单元、高压用电设备、第一继电器和第二继电器；
7.动力电池，用于为配电盒供电；
8.配电盒分别与动力电池、交流控制单元相连接，其中，配电盒与交流控制单元通过三相线相连接，配电盒用于为集成在配电盒上的高压用电设备供电；
9.第一继电器，第一继电器的两端分别与动力电池的正极、配电盒的正极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接；
10.第二继电器，第二继电器的两端分别与动力电池的负极、配电盒的负极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接。
11.可选地，上述高压用电设备包括车载充电机，以及至少包括：电机控制单元、加热器、压缩机、电源变换器中的一个或多个。
12.可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：第六继电器和预充负载设备；
13.所述第六继电器与所述预充负载设备串联连接构成预充电路，所述预充电路与所
述第一继电器并联；
14.其中，所述预充负载设备的两端分别与所述动力电池的正极、所述第六继电器的一端相连接，所述第六继电器的另一端与所述配电盒的正极相连接。
15.可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：直流充电单元、第三继电器和第四继电器；
16.第三继电器的两端分别与动力电池的正极、直流充电单元的正极相连接，用于断开或闭合动力电池与直流充电单元的连接；
17.第四继电器的两端分别与动力电池的负极、直流充电单元的负极相连接，用于断开或闭合动力电池与直流充电单元的连接。
18.可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：第五继电器；
19.第五继电器的一端与动力电池的正极相连，第五继电器的另一端分别与第一继电器、第三继电器相连接；
20.第五继电器用于闭合或断开动力电池与第一继电器、第三继电器的连接。
21.可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：第六继电器和预充负载设备；
22.第六继电器与预充负载设备串联连接构成预充电路，预充电路与第一继电器并联；
23.其中，预充负载设备的两端分别与动力电池的正极、第六继电器的一端相连接，第六继电器的另一端与配电盒的正极相连接。
24.可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：第六继电器和预充负载设备；
25.第六继电器与预充负载设备串联连接构成预充电路，预充电路与第一继电器并联；
26.其中，预充负载设备的两端分别与第五继电器、第六继电器的一端相连接，第六继电器的另一端与配电盒的正极相连接；
27.第一继电器、第六继电器、三继电器相互并联后与第五继电器串联，第二继电器与第四继电器并联。
28.可选地，上述预充负载设备由一个电阻构成，或，上述预充负载设备由多个电阻构成的指定电路结构构成。可选地，上述电动汽车的高压系统，还包括：驱动电机；
29.驱动电机与电机控制单元相连接。
30.第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车，上述电动汽车包括如上述第一方面所述的高压系统。
31.第三方面，本发明实施例提供了一种电动汽车高压系统的控制方法，应用于如第一方面所述的高压系统，包括：
32.根据当前执行的工况，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电。
33.可选地，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电，包括：
34.在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭
合状态，以使动力电池为配电盒供电。
35.可选地，通过控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量，包括：
36.在检测到动力电池的温度满足第一条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，并控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量，以使加热器对动力电池加热，其中，第一条件包括：动力电池的温度小于第一阈值。
37.可选地，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电，包括：
38.在检测到动力电池的温度满足第二条件或第三条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电，第二条件为动力电池的温度大于第一阈值且小于第二阈值，第二条件为动力电池的温度大于第二阈值。
39.可选地，高压控制系统还包括：第六继电器和预充负载设备，上述控制方法还包括：
40.在闭合第一继电器之前，控制第六继电器、第二继电器处于闭合状态，在检测到高压用电设备的电压满足预设电压条件的情况下，控制第六继电器处于断开状态，第一继电器处于闭合状态。
41.可选地，上述高压控制系统还包括：直流充电单元、第三继电器和第四继电器，根据当前执行的工况，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电，包括：
42.在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制第三继电器、第四继电器处理断开状态，以使动力电池为配电盒供电。
43.可选地，上述高压控制系统包括：第五继电器，上述控制方法还包括：
44.在检测到第三继电器、第四继电器出现故障的情况下，控制第五继电器处于断开状态。
45.可选地，上述控制方法还包括：
46.在检测到动力电池的温度满足第一条件的情况下，第五继电器处于断开状态，第一继电器、第二继电器、第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制直流控制单元为加热器提供电量，以使加热器对动力电池加热。
47.可选地，上述控制方法还包括：
48.在检测到动力电池的温度满足第二条件的情况下，控制第五继电器处于闭合状态，控制第一继电器、第二继电器、第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制直流控制单元为动力电池供电。
49.可选地，上述控制方法还包括：
50.在检测到动力电池的温度满足第三条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制高压用电设备处于休眠状态，控制直流控制单元为动力电池供电。
51.本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统、电动汽车及其控制方法，上述电动汽车的高压系统包括：动力电池、配电盒、交流控制单元、高压用电设备、第一继电器和第
二继电器；动力电池，用于为配电盒供电；配电盒分别与动力电池、交流控制单元相连接，其中，配电盒与交流控制单元通过三相线相连接，配电盒用于为集成在配电盒上的高压用电设备供电；第一继电器，第一继电器的两端分别与动力电池的正极、配电盒的正极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接；第二继电器，第二继电器的两端分别与动力电池的负极、配电盒的负极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接。通过该电动汽车的高压系统，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，容易造成人员触电的风险，以及，当电池充电时实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的技术问题，有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
附图说明
52.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
53.图1为一种电动汽车高压系统的结构示意图；
54.图2为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第一种结构示意图；
55.图3为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第二种结构示意图；
56.图4为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第三种结构示意图；
57.图5为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第四种结构示意图；
58.图6为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第五种结构示意图；
59.图7为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第六种结构示意图；
60.图8为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第七种结构示意图；
61.图9为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的第八种结构示意图；
62.图10为本发明实施例提供的电动汽车高压系统的控制方法的流程示意图。
63.图例说明：
64.k100-第五继电器，k201-第一继电器，k202-第六继电器，k203-第二继电器，k301-第三继电器，k302-第四继电器，d101-配电盒，d102-交流控制单元，d103-车载充电机，d104-电机控制单元，d105-驱动电机，d106-加热器，d107-压缩机，d108-电源变换器，d109-电池，d110-直流控制单元，e100-高压用电设备，r-预充负载设备。
具体实施方式
65.本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统、电动汽车及其控制方法。
66.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
67.实施例一
68.本发明实施例提供一种电动汽车的高压系统，如图2所示，该电动汽车的高压系统包括：动力电池d109、配电盒d101、交流控制单元d102、高压用电设备e100、第一继电器k201和第二继电器k203。其中，上述第一继电器k201的两端分别与动力电池d109的正极、配电盒d101的正极相连接，用于断开或闭合动力电池d109与配电盒d101的连接。上述第二继电器k203的两端分别与动力电池d109的负极、配电盒d101的负极相连接，用于断开或闭合动力电池d109与配电盒d101的连接。上述高压用电设备e100可以集成在上述配电盒d101中，该配电盒d101用于为上述高压用电设备e100供电。
69.目前，汽车电动化是环保出行及汽车弯道超车的战略决策，同时汽车电动化也符合人类追求高品质生活环境的愿景。近年来，随着电动汽车越来越普及，在各领域都取得了很好的推广。电动汽车高压零部件，及连接高压零部件的高压线束和继电器等共同组成了电动汽车高压电气结构，这个高压结构是各高压零部件安全可靠运行的基础。
70.然而，电动汽车高压电气结构中包括电池放电回路和电池充电回路部分，为了对其中的继电器选型，通常可以将上述两个部分解耦出来，单独对放电回路和充电回路的正极继电器进行选型，可以节约一定成本，但是这种高压电气结构可能会存在当高压用电设备用电时，电池的一端与连接外接充电设备的充电口的一极相连的情况，一旦连接电池与外接充电设备的继电器发生单个部件失效(如发生粘连故障)，则会导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险。另外，当电池充电时需要闭合连接在电池与高压用电设备的继电器，就会使高压用电设备始终与电池高压的一端连接，此情况下，还需要实时监控高压负载设置的状态，这样会造成不必要的电量损耗，增加了整车的耗电量。
71.为此，本发明实施例提供一种可以解决上述由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，容易造成人员触电的风险，以及，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的技术问题的方案。本发明上述实施例提供的电动汽车的高压系统，通过将动力电池与交流控制单元不直接相连，而是通过配电盒将动力电池与交流控制单元连接的方法，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
72.实施例二
73.进一步的，如图3所示，上述高压用电设备e100可以包括车载充电机d103，以及至少包括：电机控制单元d104、加热器d106、压缩机d107、电源变换器d108中的一个或多个。其中，该车载充电机d103可以经过配电盒d101上的接插件通过三相线与上述交流控制单元d102相连接。上述电机控制单元d104、加热器d106、压缩机d107、电源变化器可以通过配电盒d101上的接插件与该配电盒d101相连接。
74.进一步的，如图4所示，上述高压用电设备可以包括驱动电机d105；该驱动电机d105与可以通过三相线与上述电机控制单元d104相连接。
75.在实施中，通过本发明实施例提供的上述电动汽车的高压系统，可以通过控制上述第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合或断开状态来执行不同的工况操作。
76.具体的，根据当前执行的工况，可以通过控制上述第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合状态，控制动力电池d109为配电盒d101供电；或者，通过控制第一继电器k201、第二继电器k203处于断开状态，控制车载充电机d103通过交流控制单元d102为加热器d106提供电量；或者，通过控制第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合状态，控制车载充电机d103通过交流控制单元d102为动力电池d109供电。
77.在一些可选的实现方式中，考虑到车辆在驱动行驶或乘员舱制冷制热工况条件下，此时电动汽车中的驱动电机d105、压缩机d107、加热器d106需要工作，可以通过在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合状态，以使动力电池d109为配电盒d101供电。
78.或者，考虑到电动汽车处于充电工况的情况下，可以根据动力电池d109的温度分为三种工作状态，可以包括：动力电池d109仅加热状态，动力电池d109充电加热状态、动力电池d109仅充电状态。
79.在一些可选的实现方式中，当电池温度低于第一阈值(如-25
°
)的情况下，此时动力电池d109不具备充电和放电的能力，为了让上述动力电池d109能够迅速进行充电，需要通过控制上述交流控制单元d102利用获取到的市电，控制车载充电机d103通过交流控制单元d102为加热器d106提供电量，以使加热器d106对上述动力电池d109加热。具体的，可以在检测到动力电池d109的温度满足第一条件的情况下，控制第一继电器k201、第二继电器k203处于断开状态，并控制车载充电机d103通过交流控制单元d102为加热器d106提供电量，以使加热器d106对动力电池d109加热，其中，第一条件包括：动力电池d109的温度小于第一阈值，上述第一阈值可以为-25
°
。
80.在一些可选的实现方式中，当动力电池d109的温度大于第一阈值(如-25
°
)，小于第二阈值(5
°
)的情况下，此时电池具备一定的充电放电能力，为了缩短充电时间，此时动力电池d109可以一边进行加热一边进行充电。当动力电池d109的温度达到第二阈值如5
°
时，此时动力电池d109可以高效率工作而无需继续加热。具体的，可以在检测到动力电池d109的温度满足第二条件或第三条件的情况下，控制第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合状态，控制车载充电机d103通过交流控制单元d102为动力电池d109供电，第二条件为动力电池d109的温度大于第一阈值且小于第二阈值，第二条件为动力电池d109的温度大于第二阈值。
81.本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统，上述电动汽车的高压系统包括：动力电池、配电盒、交流控制单元、高压用电设备、第一继电器和第二继电器；动力电池，用于为配电盒供电；配电盒分别与动力电池、交流控制单元相连接，其中，配电盒与交流控制单元通过三相线相连接，配电盒用于为集成在配电盒上的高压用电设备供电，其中，高压用电设备包括车载充电机，以及至少包括：电机控制单元、加热器、压缩机、电源变换器中的一个或多个；第一继电器，第一继电器的两端分别与动力电池的正极、配电盒的正极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接；第二继电器，第二继电器的两端分别与动力电池的负极、配电盒的负极相连接，用于断开或闭合动力电池与配电盒的连接。有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终
与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
82.实施例三
83.进一步的，考虑到当需要接通动力电池与上述高压用电设备之间的连接时，在闭合上述第一继电器之前，由于上述高压用电设备正负极之间带有电容，因此，在需要对上述高压用电设备的电容进行预充电时，为了避免上述动力电池高电压接通瞬间对上述高压用电设备造成大电流冲击而将上述高压用电设备烧坏，如图5所示，上述高压控制系统还可以包括：第六继电器k202和预充负载设备r。上述第六继电器k202与上述预充负载设备r串联连接构成预充电路，上述预充电路与第一继电器k201并联。其中，上述预充负载设备r的两端分别与上述动力电池d109的正极、上述第六继电器k202的一端相连接，上述第六继电器k202的另一端与上述配电盒d101的正极相连接。
84.在一些可选的实现方式中，在闭合上述第一继电器k201之前，可以控制上述第六继电器k202、上述第二继电器k203处于闭合状态，在检测到上述高压用电设备的电压满足预设电压条件的情况下，控制上述第六继电器k202处于断开状态，上述第一继电器k201处于闭合状态，从而实现上述动力电池d109与上述高压用电设备之间的连接。
85.进一步的，上述预充负载设备r可以由一个电阻构成，或，上述预充负载设备r可以由多个电阻构成的指定电路结构构成。
86.本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。进一步的，通过设置上述第六继电器和预充负载设备，有效避免了上述动力电池高电压接通瞬间对上述高压用电设备造成大电流冲击而将上述高压用电设备烧坏。
87.实施例四
88.进一步的，如图6所示，上述高压系统还可以包括：直流充电单元、第三继电器k301和第四继电器k302。上述第三继电器k301的两端分别与上述动力电池d109的正极、上述直流充电单元的正极相连接，用于断开或闭合上述动力电池d109与上述直流充电单元的连接。上述第四继电器k302的两端分别与上述动力电池d109的负极、上述直流充电单元的负极相连接，用于断开或闭合上述动力电池d109与上述直流充电单元的连接。
89.在一些可选的实现方式中，考虑到车辆在驱动行驶或乘员舱制冷制热工况条件下，此时电动汽车中的驱动电机d105、压缩机d107、加热器d106需要工作，可以通过在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器k201、第二继电器k203处于闭合状态，以使动力电池d109为配电盒d101供电。同时，为了避免上述动力电池d109与上述直流控制单元d110连接，使得上述直流控制单元d110带电而引起触电的风险，可以控制上述第三继电器k301、上述第四继电器k302处于断开状态，这样，即便有人误触摸到上述直流控制单元d110也不会造成安全事故。此外，通过将上述第三继电器k301、第四继电器k302处于断开状态，即便上述第三继电器k301或第四继电器k302中某个继电器发生失效，造成直流控制单
元d110带电，也不会造成触电风险。
90.进一步的，如图7所示，为了更好的提升电动汽车的安全性，上述电动汽车的高压系统还可以包括第五继电器k100；上述第五继电器k100的一端与上述动力电池d109的正极相连，上述第五继电器k100的另一端分别与上述第一继电器k201、上述第三继电器k301相连接；上述第五继电器k100用于闭合或断开上述动力电池d109与上述第一继电器k201、上述第三继电器k301的连接。
91.在一些可选的实现方式中，为了进一步提升电动汽车的安全性，如果检测到上述电动汽车在驱动的过程中出现第三继电器k301、第四继电器k302发生失效的问题，可以通过控制上述第五继电器k100快速断开从而可以有效保障上述电动汽车的安全性，进而有效提升了电动汽车的安全性能。
92.其中，在上述电动汽车通过上述直流控制单元d110充电的情况下，可以根据动力电池d109的温度分为三种工作状态，可以包括：动力电池d109仅加热状态，动力电池d109充电加热状态、动力电池d109仅充电状态。
93.在一些可选的实现方式中，当上述动力电池d109温度低于第一阈值(如-25
°
)的情况下，此时动力电池d109不具备充电和放电的能力，为了让上述动力电池d109能够迅速进行充电，需要通过控制上述直流控制单元d110外接直流充电桩输出的直流电，输入上述加热器d106，以便利用加热器d106工作过程中产生的热量来对上述动力电池d109进行加热。为了保证上述过程不对动力电池d109进行充电或放电，而仅仅对上述动力电池d109进行加热，需要从物理连接上切断上述动力电池d109与上述直流控制单元d110之间的连接，此时可以通过控制上述第五继电器k100处于断开状态，控制上述第一继电器k201、上述第二继电器k203、上述第三继电器k301、上述第四继电器k302处于闭合状态，控制上述直流控制单元d110为上述加热器d106提供电量，以使上述加热器d106对上述动力电池d109加热。
94.进一步的，在一些可选的实现方式中，当动力电池d109的温度大于第一阈值(如-25
°
)，小于第二阈值(5
°
)的情况下，此时上述动力电池d109具备一定的充电放电能力，为了缩短充电时间，此时动力电池d109可以一边进行加热一边进行充电。可以通过控制上述第五继电器k100、第一继电器k201、第二继电器k203、第三继电器k301、第四继电器k302处于闭合状态，控制直流控制单元d110为动力电池d109供电。
95.进一步的，在一些可选的实现方式中，当上述动力电池d109的温度达到第二阈值如5
°
的情况下，此时动力电池d109可以高效率工作而无需继续加热。为了加快充电同时缩短充电时间，可以将从上述直流控制单元d110输出的电能直接充入上述动力电池d109中，而不能消耗在其他不需要工作的高压用电设备上。此时，可以通过控制第一继电器k201、第二继电器k203处于断开状态，控制第三继电器k301、第四继电器k302处于闭合状态，控制高压用电设备(如驱动电机d105)处于休眠状态，以及控制上述直流控制单元d110为上述动力电池d109供电。
96.这样，通过将上述来自直流控制单元的电量全部提供给上述动力电池，降低了整车电量的消耗。此外，通过将上述驱动电机断开与高压的连接，可以有效保证上述电动汽车在充电的过程中，不会因为驱动电机误触发而造成车辆移动的问题，进一步提高了电动汽车的安全性。
97.实施例五
98.进一步的，考虑到当需要接通动力电池与上述高压用电设备之间的连接时，在闭合上述第一继电器之前，由于上述高压用电设备正负极之间带有电容，因此，在需要对上述高压用电设备的电容进行预充电时，为了避免上述动力电池高电压接通瞬间对上述高压用电设备造成大电流冲击而将上述高压用电设备烧坏，如图8所示，上述高压控制系统还可以包括：第六继电器k202和预充负载设备r。上述第六继电器k202与预充负载设备r串联连接构成预充电路，上述预充电路与第一继电器并联；其中，上述预充负载设备r的两端分别与动力电池的正极、第六继电器k202的一端相连接，上述第六继电器k202的另一端与配电盒d101的正极相连接。
99.进一步的，如图9所示，上述高压控制系统还可以包括：第六继电器k202和预充负载设备r。上述第六继电器k202与上述预充负载设备r串联连接构成预充电路，上述预充电路与上述第一继电器k201并联；其中，上述预充负载设备r的两端分别与上述第五继电器k100、上述第六继电器k202的一端相连接，上述第六继电器k202的另一端与上述配电盒d101的正极相连接；上述第一继电器k201、上述第六继电器k202、上述第三继电器k301相互并联后与上述第五继电器k100串联，上述第二继电器k203与上述第四继电器k302并联。
100.在一些可选的实现方式中，在闭合上述第一继电器k201之前，可以控制上述第六继电器k202、上述第二继电器k203处于闭合状态，在检测到上述高压用电设备的电压满足预设电压条件的情况下，控制上述第六继电器k202处于断开状态，上述第一继电器k201处于闭合状态，从而实现上述动力电池d109与上述高压用电设备之间的连接。
101.本发明实施例提供了一种电动汽车的高压系统，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。进一步的，通过设置上述第六继电器和预充负载设备，有效避免了上述动力电池高电压接通瞬间对上述高压用电设备造成大电流冲击而将上述高压用电设备烧坏。
102.实施例六
103.本说明书实施例提供一种电动汽车，上述电动汽车包括上述实施例一至实施例五所述的电动汽车的高压系统。
104.本发明实施例提供的电动汽车，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
105.实施例七
106.如图10所示，本说明书实施例提供一种电动汽车高压系统的控制方法，应用于如上述实施例一至实施例五所述的电动汽车的高压系统。该控制方法可以包括下述步骤s102的处理过程。
107.在步骤s102中，根据当前执行的工况，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电；或者，根据当前执行的工况，通过控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量；或者，根据当前执行的工况，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电。
108.需要说明的是，上述步骤102的具体处理过程，可以参见上述实施例二中描述的具体处理过程。
109.本发明实施例提供了一种电动汽车高压系统的控制方法，应用于上述实施例一至上述实施例五中任一的高压系统。通过根据当前执行的工况，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
110.进一步的，上述步骤s102的处理过程可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤a2的具体处理过程。
111.在步骤a2中，在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，以使动力电池为配电盒供电。
112.上述步骤a2的具体处理过程可以参见前述实施例二的具体处理过程。
113.进一步的，上述步骤s102的处理过程可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤b2的具体处理过程。
114.在步骤b2中，在检测到动力电池的温度满足第一条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，并控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量，以使加热器对动力电池加热，其中，第一条件包括：动力电池的温度小于第一阈值。
115.上述步骤b2的具体处理过程可以参见前述实施例二的具体处理过程。
116.进一步的，上述步骤s102的处理过程可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤c2的具体处理过程。
117.在步骤c2中，在检测到动力电池的温度满足第二条件或第三条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电，第二条件为动力电池的温度大于第一阈值且小于第二阈值，第二条件为动力电池的温度大于第二阈值。
118.上述步骤c2的具体处理过程可以参见前述实施例二的具体处理过程。
119.进一步的，上述高压控制系统还包括：第六继电器和预充负载设备，上述控制方法还包括：
120.在闭合第一继电器之前，控制第六继电器、第二继电器处于闭合状态，在检测到高压用电设备的电压满足预设电压条件的情况下，控制第六继电器处于断开状态，第一继电
器处于闭合状态。
121.上述步骤的具体处理过程可以参见前述实施例三的具体处理过程。
122.进一步的，上述高压控制系统还包括：直流充电单元、第三继电器和第四继电器，上述步骤s102的处理方法可以多种多样，以下再提供一种可选的处理方法，具体可以参见下述步骤d2的具体处理过程。
123.在步骤d2中，在检测到电动汽车处于驱动状态的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制第三继电器、第四继电器处理断开状态，以使动力电池为配电盒供电。
124.上述步骤d2的具体处理过程可以参见前述实施例四的具体处理过程。
125.进一步的，上述高压控制系统包括：第五继电器k100，上述控制方法还包括：
126.在检测到第三继电器、第四继电器出现故障的情况下，控制第五继电器k100处于断开状态。
127.上述步骤d2的具体处理过程可以参见前述实施例四的具体处理过程。
128.进一步的，上述控制方法还包括：
129.在检测到动力电池的温度满足第一条件的情况下，第五继电器k100处于断开状态，第一继电器、第二继电器、第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制直流控制单元为加热器提供电量，以使加热器对动力电池加热。
130.上述步骤的具体处理过程可以参见前述实施例四的具体处理过程。
131.进一步的，上述控制方法还包括：
132.在检测到动力电池的温度满足第二条件的情况下，控制第五继电器k100、第一继电器、第二继电器、第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制直流控制单元为动力电池供电。
133.上述步骤的具体处理过程可以参见前述实施例四的具体处理过程。
134.进一步的，上述控制方法还包括：
135.在检测到动力电池的温度满足第三条件的情况下，控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，第三继电器、第四继电器处于闭合状态，控制高压用电设备处于休眠状态，控制直流控制单元为动力电池供电。
136.上述步骤的具体处理过程可以参见前述实施例四的具体处理过程。
137.本发明实施例提供了一种电动汽车高压系统的控制方法，应用于上述实施例一至上述实施例五中任一的高压系统。通过根据当前执行的工况，控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制动力电池为配电盒供电；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于断开状态，控制车载充电机通过交流控制单元为加热器提供电量；或者，通过控制第一继电器、第二继电器处于闭合状态，控制车载充电机通过交流控制单元为动力电池供电，有效解决了当高压负载设备用电时，由于连接电池与外接充电设备的继电器发生失效，比如发生粘连故障，导致电池高压电通过高压线直接与充电口相连，存在人员触电风险的问题，以及，当电池充电时需要闭合连接在上述电池与高压用电设备的继电器，由于上述高压用电设备始终与电池高压的一端连接，需要实时监测高压用电设备的状态所造成的不必要的电量损耗的问题，进而有效提高了电动汽车的安全性，同时有效降低了能源的消耗。
138.有关本实施例的具体处理方法和相应的技术效果请参见本发明实施例一至实施
例五的说明，此处不再赘述。
139.以上所揭露的仅为本发明较佳实施例，当然不能以此来限定本发明的权利范围，因此依据本发明权利要求所作的等同变化，仍属于本发明所涵盖的范围。