一种交通轨道减振结构及其实施方法

1.本技术涉及交通设施技术领域，具体而言，涉及一种交通轨道减振结构及其实施方法


背景技术：

2.随着我国城市化进程的进一步推进，地上空间的利用日趋饱和，合理开发城市地下空间是21世纪的一个课题。截止2019，我国已有41个城市建成了轨道交通，建成轨道交通线路总长度6058.90公里，建成轨道交通中地铁占比85.34％，仍有49个城市正在建设轨道交通，在建长度为5594.08公里，在建轨道交通中地铁占比92.74％。地铁的迅速发展支撑了城市的扩展和高速发展，为城市人口的出行通勤提供了高效快捷的选择。
3.与此同时，快速发展的轨道交通配套技术并不成熟，地铁运营过程中振动问题是多数地铁灾害中常见因素之一。振动主要原因为：列车运行时，由于轨道铺装平整程度不统一等种种因素，车轮与轨道之间的相互作用会产生振动，经由轨道基础、隧道管片、土体、进而引起地表建筑的振动。轮轨之间的相互振动不仅对整个轨道交通系统的使用寿命产生了很大影响，传输至地表的振动对人和建筑也造成了很多不良影响。对于轨道交通系统来说，因为接触刚度大，车轮与轨道的长时间相互接触和碰撞将导致圆平轮损失，钢轨会产生波浪式磨损，扣件出现大面积松动、脱落、断裂的现象，同时处于软弱土层的地铁隧道管片，管片振动将直接导致隧道产生不均匀沉降，进而造成一系列安全事故。同时对于地铁线路所穿越城市的人流稠密区、建筑物林立的闹市区、风景区和科技园区等区域产生的振动激励对建筑物的正常服役具有很大影响，同时也会对周边居民健康造成威胁，已有证据表明，长期处于地铁激励环境中的人容易引发多种“振动病”。
4.对于地铁运营过程中的减隔振探究，大多为轨道安装减隔振，轨道安装减隔振是对地铁底部轨道通过安装柔性基础形成整个区域振动水平的控制方法，轨道安装减隔振降低地铁振动在“振源”端的强度，但目前大多发明装置适用于钢轨及轨枕连接处，在设计前期根据对运营地铁造成振动进行预测，若地铁运营过程中发现不满足要求，需重新更换减隔振装置。
5.所以需要一种可以根据地铁运营期间振动情况可以调整的减隔振结构或减隔振层。


技术实现要素：

6.本技术的主要目的在于提供一种交通轨道减振结构及其实施方法，以解决目前的问题。
7.为了实现上述目的，本技术提供了如下技术：
8.本技术第一方面提供一种交通轨道减振结构，包括钢轨、轨枕、上底板和下底板，所述钢轨固设在所述轨枕顶面上，所述轨枕固设在所述上底板顶面上，所述上底板固设在所述下底板顶面上；还包括：
9.安装槽，设于所述下底板上，且所述上底板配合安装在安装槽内；
10.条形袋减隔振层，设于所述安装槽内，且贴设于所述上底板和所述下底板之间；
11.阻尼液填充口，设于所述条形袋减隔振层上，用于通过所述阻尼液填充口向所述条形袋减隔振层内加压填充阻尼液。
12.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述条形袋减隔振层包括：
13.底部条形袋减隔振层，贴设于所述上底板的下表面和所述下底板之间；
14.侧部条形袋减隔振层，贴设于所述上底板的左右侧面和所述下底板之间；
15.高强度管，连接在所述底部条形袋减隔振层和所述侧部条形袋减隔振层之间；
16.所述阻尼液填充口设于所述侧部条形袋减隔振层上，阻尼液经过所述阻尼液填充口进入所述侧部条形袋减隔振层，并通过所述高强度管将阻尼液流通至所述底部条形袋减隔振层。
17.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
18.若干减隔振弹簧系统，均匀设于所述上底板和所述下底板之间，且穿过所述条形袋减隔振层。
19.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
20.若干条状袋预留孔，均匀设于所述条形袋减隔振层上；
21.所述减隔振弹簧系统配合穿过所述条状袋预留孔，并支撑在所述上底板的下表面和所述下底板之间。
22.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
23.螺栓孔，分别设于所述上底板和所述下底板上，且对应所述条状袋预留孔；
24.所述减隔振弹簧系统配合穿过所述条状袋预留孔，且两端分别螺接在所述上底板和所述下底板上的螺栓孔内。
25.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述减隔振弹簧系统包括：
26.上端螺栓，用于将所述减隔振弹簧系统的上端固定在所述上底板上的螺栓孔处；
27.下端螺栓，用于将所述减隔振弹簧系统的上端固定在所述下底板上的螺栓孔处；
28.高强度弹簧，固定在所述上端螺栓和所述下端螺栓之间。
29.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述减隔振弹簧系统还包括：
30.金属隔套，固定在所述上端螺栓和所述下端螺栓之间，且位于所述高强度弹簧外。
31.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述金属隔套包括：
32.若干隔套，相邻所述隔套之间依次套合卡接。
33.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述底部条形袋减隔振层包括：
34.条形袋减隔振层右部，贴设于所述上底板右部的下表面和所述下底板之间；阻尼液经过右侧的所述侧部条形袋减隔振层上的所述阻尼液填充口进入，并通过所述高强度管将阻尼液流通至所述条形袋减隔振层右部；
35.条形袋减隔振层左部，贴设于所述上底板左部的下表面和所述下底板之间；阻尼液经过左侧的所述侧部条形袋减隔振层上的所述阻尼液填充口进入，并通过所述高强度管将阻尼液流通至所述条形袋减隔振层左部。
36.本技术第二方面提供一种上述所述的一种交通轨道减振结构的实施方法，包括如下步骤：
37.s100、采集列车运行时，列车的车轮与轨道相互作用产生振动的频率值f及列车振动所引起隧道管片振动的频率值f2；
38.s200、根据频率值f及频率值f2，确定引起周边建筑物振动的频率值f3；
39.s300、根据预设计算条件及上述频率值，确定条形袋减隔振层中的阻尼液填充量以及条状袋减隔振层沿轨道纵向的排布数量和规划；
40.s400、预设安装顺序，根据所述安装顺序安装施工上述所述的一种交通轨道减振结构。
41.与现有技术相比较，本技术能够带来如下技术效果：
42.1、本技术通过在上下底板之间设置一层具备减隔振弹簧系统的条形袋减隔振层，通过向所述条形袋减隔振层内加压填充等体积阻尼液，使得能够对上部的轨道承受的载荷进行减振处理；减隔振弹簧系统的刚度可根据实际情况进行调整，阻尼液填充量可根据地铁实际运营引起周边环境振动情况进行增加或减少；这种结构施工方便，不会破坏地铁车站原有构造，在保证安全、方便施工基础上，能够保证列车安全运营。可以有效降低不稳定土层地铁隧道中地铁运营时由于振动造成的地铁隧道不均匀沉降，进而避免地铁隧道进一步破坏；此外，还能够有效降低地铁隧道运行时引起的地面振动，大幅度降低对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成的不利影响。
43.2、本发明具有减隔振效果好、成本低、施工工艺简单易实施的优点，对土层稳定性相对较差，差异沉降敏感区段，采取的主动减隔振措施，能够有效主动控制振动，进而减小地铁隧道不均匀沉降量。在此基础上，能较好的解决地铁振动对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成不利影响的问题。
附图说明
44.构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，使得本技术的其它特征、目的和优点变得更明显。本技术的示意性实施例附图及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
45.图1为本发明减隔振层的布置结构示意图；
46.图2为图1中条形袋减隔振层左部的局部放大结构示意图；
47.图3为图1中减隔振弹簧系统的局部放大结构示意图；
48.图4为图1中条形袋减隔振层右部的局部放大结构示意图；
49.图5为本发明条形袋减隔振层的俯视结构示意图。
50.图6为本发明减隔振弹簧系统的组成结构示意图
51.图中：1、隧道管片；2、列车；3、轨道；4、轨枕；5、上底板；6、下底板；7、侧部条形袋减隔振层；8、高强度管；9、条形袋减隔振层右部；10、条形袋减隔振层左部；11、减隔振弹簧系统；12、条状袋预留孔；13、阻尼液填充口；14、上端螺栓；15、高强度弹簧；16、金属隔套；17、下端螺栓,18、安装槽。
具体实施方式
52.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是
本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
53.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
54.在本技术中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“中”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本技术及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。
55.并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本技术中的具体含义。
56.另外，术语“多个”的含义应为两个以及两个以上。
57.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
58.实施例1
59.本实施例，将以地铁隧道作为示例，对其安装交通轨道减振结构。
60.本技术第一方面提供一种交通轨道减振结构，包括钢轨3、轨枕4、上底板5和下底板6，所述钢轨3固设在所述轨枕4顶面上，所述轨枕4固设在所述上底板5顶面上，所述上底板5固设在所述下底板6顶面上；
61.如图1所示，为隧道管片1的减隔振层布置结构示意图，本处钢轨3、轨枕4、上底板5和下底板6的安装施工，具体不再赘述；地铁隧道管片1施工完毕后，在管片上部铺设下底板6，下底板6进行全线铺设。
62.还包括：
63.安装槽，设于所述下底板6上，且所述上底板5配合安装在安装槽内；在本实施例中，如图2所示，安装槽18预留在所述下底板6的上表面上，用于在安装上条形袋减隔振层后，安装上底板5。安装槽的横截面结构和尺寸，需要根据轨道项目的设计进行计算即可。
64.条形袋减隔振层，设于所述安装槽内，且贴设于所述上底板5和所述下底板6之间；本实施例，每个条形袋减隔振层包括设于上底板5底部的底部条形袋减隔振层，和设于两侧的侧部条形袋减隔振层7。
65.条形袋减隔振层安装后，需要满足如下施工尺寸，以满足承载能力要求：宽度低于2000mm，上底板5与下底板6的竖向间隙100mm，左右横向间隙50mm。
66.在所述上底板5和所述下底板6之间设置可以进行减振的条形袋减隔振层，可以对上部承载的载荷进行卸荷处理。其需要结合减隔振弹簧系统和阻尼液进行减振，将在下述进行具体描述。
67.阻尼液填充口13，设于所述条形袋减隔振层上，用于通过所述阻尼液填充口13向所述条形袋减隔振层内加压填充等体积阻尼液。如图5所示，本实施例，在左右两侧的侧部条形袋减隔振层7上皆设有一个阻尼液填充口13，通过两侧侧部条形袋减隔振层7上的阻尼液填充口13注入阻尼液，构成减隔振层；阻尼液量可通过地铁实际运营振动情况进行调整。
68.本实施例，作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述条形袋减隔振层包括：
69.底部条形袋减隔振层，贴设于所述上底板5的下表面和所述下底板6之间；
70.侧部条形袋减隔振层7，贴设于所述上底板5的左右侧面和所述下底板6之间；
71.如图2-4所示，在所述上底板5的下表面和所述下底板6之间设有一底部条形袋减隔振层，在所述上底板5的左右侧面和所述下底板6之间皆设有一侧部条形袋减隔振层7。分别对底部和侧部进行减振处理。
72.高强度管8，连接在所述底部条形袋减隔振层和所述侧部条形袋减隔振层7之间；通过高强度管8，将条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10与两侧的侧部条形袋减隔振层7相连。
73.所述阻尼液填充口13设于所述侧部条形袋减隔振层7上，阻尼液经过所述阻尼液填充口13进入所述侧部条形袋减隔振层7，并通过所述高强度管8将阻尼液流通至所述底部条形袋减隔振层。
74.其中，如图1-5所示，底部条形袋减隔振层为长方形结构的条形袋，中间隔断分为左右的条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10。其数量在别的实施方案中，可以另行选择。
75.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述底部条形袋减隔振层包括：
76.条形袋减隔振层右部9，贴设于所述上底板5右部的下表面和所述下底板6之间；阻尼液经过右侧的所述侧部条形袋减隔振层7上的所述阻尼液填充口13进入，并通过所述高强度管8将阻尼液流通至所述条形袋减隔振层右部9；
77.条形袋减隔振层左部10，贴设于所述上底板5左部的下表面和所述下底板6之间；阻尼液经过左侧的所述侧部条形袋减隔振层7上的所述阻尼液填充口13进入，并通过所述高强度管8将阻尼液流通至所述条形袋减隔振层左部10。
78.通过阻尼液填充口13向两侧小尺寸填充阻尼液，阻尼液通过高强度管进入下部条状袋。在调制轨道的振动频率时，需调整减隔振层，通过两侧侧部条形袋减隔振层7注入阻尼液，增加条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10高度，如果依旧不满足要求，需更换阻尼比更大的弹簧系统。
79.如图1-4所示，为了进一步减振。作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
80.若干减隔振弹簧系统11，均匀设于所述上底板5和所述下底板6之间，且穿过所述条形袋减隔振层。
81.本实施例，在上下底板之间设置了减隔振弹簧系统11，以此对上部上底板受到的承载载荷进行减振处理，降低振动。可以在上底板侧面和下底板之间以及上底板底面和下底板之间设置所述减隔振弹簧系统11。本实施例，优选在上底板底面和下底板之间设置所述减隔振弹簧系统11。在阻尼减振调整使用不足时，如果依旧不满足项目要求，增加阻尼比更大的减隔振弹簧系统11。有效降低地铁运行时传输至管片的振动，进而减小由管片振动
引起隧道的不均匀沉降，避免地铁隧道的进一步破坏，同时能够大幅度降低对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成的不利影响。
82.为了安装所述减隔振弹簧系统11，如图1-5所示，作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
83.若干条状袋预留孔12，均匀设于所述条形袋减隔振层上；
84.如图5所示，在底部条形袋减隔振层上均匀设有五个条状袋预留孔12，用于安装五个减隔振弹簧系统11。
85.所述减隔振弹簧系统11配合穿过所述条状袋预留孔12，并支撑在所述所述上底板5的下表面和所述下底板6之间。
86.本实施例，隔振弹簧系统11的上下两端，为螺纹连接结构，用于固定在上底板5和所述下底板6上。为了对减隔振弹簧系统11的上下两端进行固定，作为本技术的一种可选实施方案，可选地，还包括：
87.螺栓孔，分别设于所述上底板5和所述下底板6上，且对应所述条状袋预留孔12；
88.所述减隔振弹簧系统11配合穿过所述条状袋预留孔12，且两端分别螺接在所述上底板5和所述下底板6上的螺栓孔内。
89.上底板与下底板上，设有对应条状袋预留孔12的位置的螺栓孔，隔振弹簧系统11的上下两端螺纹连接端在对应螺接在螺接孔内时，上端螺栓安装过程中，实现下端螺栓同时安装。
90.本实施例，条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10根据设计固定于下底板指定位置，条状袋预留孔12应对应下部螺栓孔。上底板与下底板对应位置分别留有螺栓孔，上端螺栓安装过程中，可实现下端螺栓同时安装。为了同步连接，上端螺栓14与下端螺栓17螺纹呈反向设计。
91.如图6所示，作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述减隔振弹簧系统11包括：
92.上端螺栓14，用于将所述减隔振弹簧系统11的上端固定在所述上底板5上的螺栓孔处；
93.下端螺栓17，用于将所述减隔振弹簧系统11的上端固定在所述下底板6上的螺栓孔处；
94.高强度弹簧15，固定在所述上端螺栓14和所述下端螺栓17之间。
95.高强度弹簧15的上下两端焊接固定在上端螺栓14和所述下端螺栓17之间，且配合穿设在所述条状袋预留孔12内，用于对上底板进行卸荷减振。
96.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述减隔振弹簧系统11还包括：
97.金属隔套16，固定在所述上端螺栓14和所述下端螺栓17之间，且位于所述高强度弹簧15外。
98.为了定向稳定高强度弹簧15，以及提高弹性减振效果，在高强度弹簧15外设有一个可伸缩的金属隔套16，金属隔套16套在高强度弹簧15外且焊接在所述上端螺栓14和所述下端螺栓17之间。
99.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述金属隔套16包括：
100.若干隔套，相邻所述隔套之间依次套合卡接。
101.如图6所示，本实施例，其中一种可伸缩的金属隔套16结构为：金属隔套16共分为4段，每一段长度25mm，最下段直径90mm，每一段下部设计向外扣卡，上部设计成向内卡扣，上一级隔套上升、下降将带动下一级隔套。
102.本实施例，一个优选的减隔振弹簧系统11技术要求为：减隔振弹簧系统11最大压缩量75mm；减隔振弹簧系统11横向间距300mm；最大直径90mm，最小直径80mm，高度100mm；高强度弹簧15压缩比范围可为0.5～0.8，根据承载实际情况进行设计。
103.具体实施时：
104.上底板5通过预制，到达现场进行吊装；
105.减隔振弹簧系统11从下底板6中间依次向两侧安装，对准上底板5螺栓孔，通过扭转，同时安装上下两端；
106.上底板5上部铺设轨枕4，轨枕4上部铺设轨道3；
107.通过两侧侧部条形袋减隔振层7顶端阻尼液填充口13加压填充等体积阻尼液，阻尼液通过高强度管8进入条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10，减隔振层施工完毕；
108.列车2运营过程中产生振动，减隔振弹簧系统11被压缩，条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10中阻尼液通过高强度管8流向到两侧的侧部条形袋减隔振层7中；
109.上底板5发生倾斜，两侧侧部条形袋减隔振层7阻尼液增加将阻止此趋势，通过上底板5挤压，两侧侧部条形袋减隔振层7中恢复到原有状态，多余阻尼液流向条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10，减隔振层恢复到静止状态。阻尼液量可通过地铁实际运营振动情况进行调整。
110.采用上述技术，减隔振弹簧系统的刚度可根据实际情况进行调整，阻尼液填充量可根据地铁实际运营引起周边环境振动情况进行增加或减少；这种结构施工方便，不会对地铁原有构造进行更改，在保证安全、方便施工基础上，能够保证列车安全运营。可以有效降低不稳定土层地铁隧道中地铁运营时由于振动造成的地铁隧道不均匀沉降，进而避免地铁隧道进一步破坏；此外，还能够有效降低地铁隧道运行时引起的地面振动，大幅度降低对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成的不利影响。
111.本发明的用于地铁隧道的减隔振层及其制造方法，具有减隔振效果好、成本低、施工工艺简单易实施的优点。对土层稳定性相对较差，差异沉降敏感区段，采取的主动减隔振措施，能够有效主动控制振动，进而减小地铁隧道不均匀沉降量。在此基础上，能较好的解决地铁振动对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成不利影响的问题。
112.在具体实施时，本技术提出的减振结构并不受地铁隧道等交通环境或交通设施的限制，只要是可以采用本技术的交通轨道减振结构进行轨道减振即可。具体实施，根据对应的而项目进行调整即可。
113.实施例2
114.基于上述实施例1的减振结构，本实施例，提供一种隧道管片的减隔振层的布置流程。
115.本技术第二方面提供一种上述所述的一种交通轨道减振结构的实施方法，包括如下步骤：
116.s100、采集列车运行时，列车2的车轮与轨道3相互作用产生振动的频率值f及列车
2振动所引起隧道管片振动的频率值f2；
117.s200、根据频率值f及频率值f2，确定引起周边建筑物振动的频率值f3；
118.s300、根据预设计算条件及上述频率值，确定条形袋减隔振层中的阻尼液填充量以及条状袋减隔振层沿轨道3纵向的排布数量和规划；预设计算条件根据项目需求进行设定即可，本处不进行具体限制。
119.s400、预设安装顺序，根据所述安装顺序安装施工权利要求1-9中任一项所述的一种交通轨道减振结构。安装顺序根据项目设计的进度和施工顺序进行即可，本处不进行具体限制。
120.在本实施例中，其中一个具体的实施方式如下：在地铁运动过程中，通过采集列车运行时，地铁列车2车轮与轨道3相互作用产生的振动频率f的范围，由振动频率f及地铁列车2运营振动所引起隧道管片振动频率f2，引起周边建筑物的振动频率f3。确定条形袋减隔振层中阻尼液填充量以及条状袋减隔振层沿铁轨纵向的排布数量及排布规划；底板分为上底板5与下底板6，通过预制完成。在地铁隧道管片1施工完成，安装下底板6，铺设底部的条形袋减隔振层；进而将两侧的条形袋减隔振层固定在底板两侧；上底板5采用吊装，由内至外依次上紧减隔振弹簧系统11，安装完毕，通过两侧侧部条形袋减隔振层7注入阻尼液，构成减隔振层；阻尼液量可通过地铁实际运营振动情况进行调整。
121.重复以上作业，进行下一段地铁隧道的盾构施工，直至完成地铁隧道主体施工。
122.记录列车运行时车轮与地铁轨道之间相互作用产生振动频率f的范围，以及引起隧道管片1发生的沉降，根据土层信息及地质特征进行分析。如果隧道管片沉降不满足要求，或造成周边建筑物的振动频率f3不满足要求，需调整减隔振层，通过两侧侧部条形袋减隔振层7注入阻尼液，增加条形袋减隔振层右部9和条形袋减隔振层左部10高度，如果依旧不满足要求，需更换阻尼比更大的弹簧系统。
123.本发明的工作原理：
124.下底板6铺设于隧道管片1顶部，条形袋减隔振层右部9、条形袋减隔振层左部10铺设在下底板指定位置，条状袋间距需满足承载能力要求，侧部条形袋减隔振层7安装在下底板6凹陷处两侧，与条状袋通过高强度管8连接，减隔振系统11安装在条状袋预留孔12中将上底板5与下底板6连接，轨枕4铺设在上底板5上部，轨道3铺设在轨枕，填充阻尼液，阻尼液量可根据实际情况调整；隔震层可以增加运营隧道列车底部阻尼比，有效降低地铁运行时传输至隧道管片1的振动，进而减小由管片1振动引起隧道的不均匀沉降，避免地铁隧道的进一步破坏，同时能够大幅度降低对周边建筑物内居民生活、仪器运行造成的不利影响。
125.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。