加速踏板自适应方法、车载控制器、汽车及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆安全技术领域，尤其涉及一种加速踏板自适应方法、车载控制器、汽车及存储介质。


背景技术：

2.在新能源动力汽车控制中，加速踏板行程开度作为整车扭矩的重要输入，直接反映了驾驶员对整车的加速需求，即加速踏板行程开度是否准确反应驾驶员的整车加速需求，对车辆的安全运行有重大影响。目前，新能源动力汽车加速踏板的传感器电压大多是由车载控制器直接采集。当加速踏板安装的初始零位出现偏差，或者随着加速踏板电子器件老化，加速踏板的初始零位对应的传感器电压会发生偏移，导致加速踏板的初始零位对应的传感器电压相对于初始标定零位对应的传感器电压产生电压差，从而导致车载控制器计算出的加速踏板行程开度不准确，影响行车安全以及驾驶员的操作感。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种加速踏板自适应方法、车载控制器、汽车及存储介质，以解决加速踏板行程开度计算不准确，影响驾驶员行车安全的问题。
4.一种加速踏板自适应方法，包括：
5.获取车辆状态数据，判断所述车辆状态数据是否满足踏板自适应条件；
6.若所述车辆状态数据满足所述踏板自适应条件，则实时采集加速踏板当前位置下的实测电压值；
7.将所述实测电压值和标定电压值进行偏差计算，获取电压偏差值，对所述电压偏差值进行合理校验，获取电压偏差校验结果；
8.若所述电压偏差校验结果为合理，则根据所述电压偏差值获取实时偏移量，对所述实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果；
9.若所述偏移量校验结果为合理，则将所述实时偏移量确定为目标偏移量，根据所述实测电压值和所述目标偏移量，获取目标电压值，根据所述目标电压值确定加速踏板行程开度。
10.进一步地，所述加速踏板自适应方法还包括：
11.若所述车辆状态数据不满足所述踏板自适应条件、所述电压偏差校验结果为不合理或者偏移量校验结果为不合理，则将历史偏移量确定为目标偏移量，根据所述实测电压值和所述目标偏移量，获取目标电压值，根据所述目标电压值确定加速踏板行程开度。
12.进一步地，所述车辆状态数据包括点火钥匙当前挡位、加速踏板当前电压、电压传感器供电电压和加速踏板当前位置；
13.所述获取车辆状态数据，判断所述车辆状态数据是否满足踏板自适应条件，包括：
14.若点火钥匙当前挡位为on挡、加速踏板当前电压正常、电压传感器供电电压正常和加速踏板当前位置处于初始零位，则所述车辆状态数据满足踏板自适应条件；
15.若点火钥匙当前挡位不为on挡、加速踏板当前电压不正常、电压传感器供电电压不正常和加速踏板当前位置不处于初始零位中的至少一个出现时，则所述车辆状态数据不满足踏板自适应条件。
16.进一步地，所述实时采集加速踏板当前位置下的实测电压值，包括：
17.在加速踏板踩下至当前位置时，获取电压传感器在预设标定时间内实时采集的初始电压值；
18.对所述初始电压值进行滤波和均值处理，获取加速踏板当前位置下的实测电压值。
19.进一步地，所述将所述实测电压值和标定电压值进行偏差计算，获取电压偏差值，对所述电压偏差进行合理校验，获取电压偏差校验结果，包括：
20.将所述实测电压值与标定电压值的电压差值的绝对值，确定为电压偏差值；
21.若所述电压偏差值大于预设偏差值，则获取不合理的电压偏差校验结果；
22.若所述电压偏差值不大于预设偏差值，则获取合理的电压偏差校验结果。
23.进一步地，所述根据所述电压偏差值获取实时偏移量，对所述实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果，包括：
24.基于预设权重和预设计算周期，对电压偏差值和历史偏移量进行加权计算，获取实时偏移量；
25.基于预设偏移量阈值，对所述实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果。
26.进一步地，所述根据所述实测电压值和所述目标偏移量，获取目标电压值，根据所述目标电压值确定加速踏板行程开度，包括：
27.将所述实测电压值和所述目标偏移量的差值，确定为所述目标电压值；
28.根据所述目标电压值和标准电压映射表，确定加速踏板行程开度。
29.一种车载控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的自适应程序，所述处理器执行所述自适应程序时实现上述加速踏板自适应方法。
30.一种汽车，包括上述车载控制器，所述车载控制器在所述汽车行驶时实现上述加速踏板自适应方法。
31.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有自适应程序，所述自适应程序被处理器执行时实现上述加速踏板自适应方法。
32.上述加速踏板自适应方法、车载控制器、汽车及存储介质，车载控制器通过判断所述车辆状态数据是否满足踏板自适应条件、对所述电压偏差值进行合理校验和对所述实时偏移量进行合理校验，在对加速踏板行程开度进行调整的过程中，经过对车辆状态数据、电压偏差值和实时偏移量的多重校验，提高了调整后的加速踏板行程开度的可靠性和真实性，提高驾驶员的行车安全。
附图说明
33.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图
获得其他的附图。
34.图1是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的一流程图；
35.图2是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的另一流程图；
36.图3是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的另一流程图；
37.图4是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的另一流程图；
38.图5是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的另一流程图；
39.图6是本发明一实施例中加速踏板自适应方法的另一流程图；
40.图7是本发明一实施例中车载控制器的一示意图。
具体实施方式
41.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
42.本实施例提供一种加速踏板自适应方法，该方法可以应用在车载控制器中，车载控制器通过判断所述车辆状态数据是否满足踏板自适应条件、对所述电压偏差值进行合理校验和对所述实时偏移量进行合理校验，在对加速踏板行程开度进行调整的过程中，经过对车辆状态数据、电压偏差值和实时偏移量的多重校验，提高了调整后的加速踏板行程开度的可靠性和真实性，提高驾驶员的行车安全。
43.在一实施例中，如图1所示，提供一种加速踏板自适应方法，以该方法应用在图7中的车载控制器为例进行说明，包括如下步骤：
44.s10：获取车辆状态数据，判断车辆状态数据是否满足踏板自适应条件。
45.其中，车辆状态数据为反映车辆当前状态的数据。作为一示例，车辆状态数据包括点火钥匙当前挡位、加速踏板当前电压、电压传感器供电电压和加速踏板当前位置。
46.其中，踏板自适应条件为自定义设置的条件，是用于判断车辆状态数据是否满足对加速踏板行程开度进行自适应调整的条件。加速踏板行程开度为车辆启动时驾驶员踩下加速踏板当前位置相对于加速踏板的初始零位的距离。初始零位为车辆未启动时加速踏板的位置。作为一示例，踏板自适应条件可以理解为用于评估车辆状态数据
47.本示例中，点火钥匙当前挡位、加速踏板当前电压、电压传感器供电电压和加速踏板当前位置等车辆状态数据均与加速踏板行程开度相关，若点火钥匙当前挡位、加速踏板当前电压、电压传感器供电电压和加速踏板当前位置等车辆状态数据不符合预先设置的踏板自适应条件，则说明其所采集到的车辆状态数据极有可能导致车载控制器最终计算获取的加速踏板行程开度不准确，基于不准确的加速踏板行程开度控制汽车行驶时，容易出现安全事故，因此，车载控制器需根据实时采集的车辆状态数据，判断该车辆状态数据是否满足踏板自适应条件，以便进行自适应调整，提高调整后的加速踏板行程开度的可靠性和真实性，提高驾驶员行车过程的安全性。
48.s20：若车辆状态数据满足踏板自适应条件，则实时采集加速踏板当前位置下的实测电压值。
49.其中，实测电压值为设置在加速踏板上的电压传感器中实时采集到的加速踏板当
前位置下的电压。
50.具体地，当车辆状态数据满足踏板自适应条件时，车载控制器获取电压传感器实时采集加速踏板当前位置下的实测电压值，以便根据该实测电压值自适应调整确定的加速踏板行程开度的准确性较高，可保障其驾驶安全。可以理解地，在车辆状态数据满足踏板自适应条件的基础上，采集加速踏板当前位置下的实测电压值，以根据加速踏板当前位置下的实测电压值对加速踏板行程开度进行自适应调整，提高对加速踏板行程开度进行自适应调整的可靠性和真实性。
51.s30：将实测电压值和标定电压值进行偏差计算，获取电压偏差值pg，对电压偏差值进行合理校验，获取电压偏差校验结果。
52.其中，标定电压值为用户自定义设置的电压值，也就是用户预设的初始零位对应的理论电压值，用于与实测电压值p1进行偏差计算，获取电压偏差值pg。电压偏差值pg为车载控制器对实测电压值p1和标定电压值p0进行偏差计算得到的值。本示例中，将实测电压值p1和标定电压值p0进行偏差计算，具体可以是对实测电压值p1和标定电压值p0求差，并取两者差值的绝对值，以获取电压偏差值pg，即pg＝|p1-p0|。电压偏差校验结果为对电压偏差值pg进行合理校验后得到的结果。
53.进一步地，车载控制器可以通过对电压偏差值pg进行合理校验，获取电压偏差校验结果，以便进一步根据电压偏差校验结果对加速踏板行程开度进行调整。作为一示例，车载控制器对电压偏差值pg进行合理校验的具体方式可以是，采用预设校验规则对电压偏差值pg进行校验。作为一示例，预设校验规则可以是采用第一校验阈值对电压偏差值pg进行比较，根据第一校验阈值对电压偏差值pg的比较结果判断电压偏差值pg是否可靠或合理；或者采用其他参数对电压偏差值pg进行标准化和加权处理，根据标准化和加权处理结果判断电压偏差值pg是否可靠或合理。优选地，虽然标准化和加权处理对电压偏差值pg进行校验的结果更加准确，但是标准化和加权处理的处理过程过于复杂，因此，预设校验规则可以是采用第一校验阈值对电压偏差值pg进行比较，根据比较结果判断电压偏差值pg是否可靠或合理。
54.例如，实测电压值为p1，标定电压值为p0，对实测电压值为p1和标定电压值为p0进行偏差计算，获取电压偏差值pg＝|p1-p0|。当电压偏差值pg＝|p1-p0|大于第一校验阈值m，电压偏差校验结果为不合理，当电压偏差值pg＝|p1-p0|不大于第一校验阈值m，电压偏差校验结果为合理。
55.可以理解地，为了防止实测电压值p1不可靠或者不合理，车载控制器先实测电压值p1和标定电压值p0进行偏差计算，获取电压偏差值pg；再对电压偏差值pg进行合理校验，以便根据电压偏差校验结果对加速踏板行程开度进行调整，提高对加速踏板行程开度进行调整可靠性和真实性。
56.s40：若电压偏差校验结果为合理，则根据电压偏差值获取实时偏移量，对实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果。
57.其中，实时偏移量py为电压偏差值pg获取的电压偏移量。偏移量校验结果为对实时偏移量py进行合理校验得到的结果。
58.由于电压偏差校验结果是对电压偏差值pg进行合理校验后得到的结果，而电压偏差值pg是由实测电压值p1和标定电压值p0进行偏差计算获取的值，因此，当电压偏差校验
结果为合理，实测电压值p1能够真实的反应加速踏板当前位置下的电压。
59.作为一示例，当电压偏差校验结果为合理时，车载控制器根据电压偏差值pg获取实时偏移量py，具体可以是对电压偏差值pg和历史偏移量ph进行加权处理，获取实时偏移量py。例如，由于电压偏差值是实时获取的，能够实时反映加速踏板当前位置的偏移量，但是为了考虑获取的实时偏移量的可靠性，同时需要考虑历史偏移量，因此，当前周期所计算出的电压偏差值pg所占权重较大，存储的历史偏移量ph占权重较小，例如，电压偏差值pg乘以权重85％与历史偏移量ph乘以权重15％得到实时偏移量py。进一步地，还可以通过设置的计算周期或计算频率，例如，10ms周期对实时偏移量py进行加权累计，同时实时更新实时偏移量计算次数，并将实时偏移量py计算次数和计算得到的实时偏移量py保存到存储器中。其中，历史偏移量ph为存储在存储器中的偏移量，具体可以为系统当前时间之前最近一次计算出的目标偏移量pt。
60.进一步地，车载控制器对实时偏移量py进行合理校验的具体方式可以是，采用预设校验规则对实时偏移量py进行校验。作为一示例，预设校验规则可以是采用第二校验阈值对实时偏移量py进行比较，根据第二校验阈值对实时偏移量py的比较结果判断实时偏移量py是否可靠或合理；或者采用其他参数对实时偏移量py进行标准化和加权处理，根据标准化和加权处理结果判断实时偏移量py是否可靠或合理。优选地，虽然标准化和加权处理对实时偏移量py进行校验的结果更加准确，但是标准化和加权处理的处理过程过于复杂，因此，预设校验规则可以是采用第二校验阈值对实时偏移量py进行比较，根据比较结果判断实时偏移量py是否可靠或合理。作为另一示例，车载控制器对实时偏移量进行合理校验的具体方式可以是，将实时偏移量py与第二校验阈值进行比较，获取偏移量校验结果；当实时偏移量py超过第二校验阈值，偏移量校验结果为不合理；当实时偏移量py不超过第二校验阈值，偏移量校验结果为合理。
61.可以理解地，实时偏移量py能够反映加速踏板当前位置相对于标定电压值对应的初始零位之间的电压偏移量，也就是反映加速踏板当前位置相对于理论电压对应的初始零位之间的开度偏移量；对实时偏移量py进行合理校验，获取偏移量校验结果，车载控制器通过对实时偏移量py进行合理校验，能够确保加速踏板当前位置相对于理论电压对应的初始零位之间的偏移量是合理的，以提高调整后的加速踏板行程开度可靠性。
62.s50：若偏移量校验结果为合理，则将实时偏移量确定为目标偏移量，根据实测电压值和目标偏移量，获取目标电压值，根据目标电压值确定加速踏板行程开度。
63.其中，目标偏移量pt为偏移量检验结果为合理时，确定的用于计算目标电压值p2的实时偏移量py或历史偏移量ph。目标电压值p2为加速踏板的初始零位对应的实际电压值，是自适应调整后用于计算加速踏板行程开度的电压值。
64.具体地，当偏移量校验结果为合理时，将实时偏移量py确定为目标偏移量pt，并对实测电压值和目标偏移量pt进行处理，获取目标电压值p2。作为一示例，实测电压值p1减去目标偏移量pt，获取目标电压值p2＝p1-pt，再根据目标电压值p2确定加速踏板行程开度。可以理解地，当偏移量校验结果为合理时，通过实测电压值p1和目标偏移量pt获取的目标电压值p2具有较高的可靠性和真实性，因此，根据目标电压值p2确定加速踏板行程开度，保障加速踏板行程开度的可靠性和真实性。
65.在本实施例中，车载控制器在车辆状态数据满足踏板自适应条件，即需要进行自
适应条件时，通过计算电压偏差值pg和实时偏移量py并进行合理校验，从而保障自适应调整获取的目标电压值p2的准确性，进而保证基于目标电压值确定加速踏板行程开度的的可靠性和真实性，提高驾驶安全。
66.在一实施例中，加速踏板自适应方法还包括：若车辆状态数据不满足踏板自适应条件、电压偏差校验结果为不合理或者偏移量校验结果为不合理，则将历史偏移量确定为目标偏移量，根据实测电压值和目标偏移量，获取目标电压值，根据目标电压值确定加速踏板行程开度。
67.作为一示例，若车辆状态数据不满足踏板自适应条件，则将历史偏移量ph确定为目标偏移量pt，根据实测电压值p1和目标偏移量pt，获取目标电压值p2，根据目标电压值p2确定加速踏板行程开度。
68.作为另一示例，若电压偏差校验结果为不合理，则将历史偏移量ph确定为目标偏移量pt，根据实测电压值p1和目标偏移量pt，获取目标电压值p2，根据目标电压值p2确定加速踏板行程开度。
69.作为另一示例，若偏移量校验结果为不合理，则将历史偏移量ph确定为目标偏移量pt，根据实测电压值p1和目标偏移量pt，获取目标电压值p2，根据目标电压值p2确定加速踏板行程开度。
70.可以理解地，当车辆状态数据不满足踏板自适应条件、电压偏差校验结果为不合理或者偏移量校验结果为不合理时，通过历史偏移量ph确实目标偏移量pt，避免使用当前时刻计算出来的不合理的实测电压值来计算目标偏移量pt，能够提高确定目标偏移量pt时的可靠性，以使最终得到加速踏板行程开度更具有真实性和准确性。
71.本实施例中，车载控制器在当车辆状态数据不满足踏板自适应条件、电压偏差校验结果为不合理或者偏移量校验结果为不合理时，通过历史偏移量ph确实目标偏移量pt，避免使用不合理的实测电压值来计算目标偏移量pt，能够提高确定目标偏移量pt时的可靠性，以使最终得到加速踏板行程开度更具有真实性和准确性，保障驾驶安全。
72.在一实施例中，如图2所示，步骤s10中，车辆状态数据包括点火钥匙当前挡位、加速踏板当前电压、电压传感器供电电压和加速踏板当前位置；获取车辆状态数据，判断车辆状态数据是否满足踏板自适应条件，包括：
73.s11：若点火钥匙当前挡位为on挡、加速踏板当前电压正常、电压传感器供电电压正常和加速踏板当前位置处于初始零位，则车辆状态数据满足踏板自适应条件。
74.具体地，当点火钥匙当前挡位为on挡，车辆为启动状态；加速踏板当前位置处于初始零位，说明驾驶员未踩下加速踏板；加速踏板当前电压为正常或无故障和电压传感器供电电压正常，此时车辆状态数据满足踏板自适应条件，当驾驶员踩下加速踏板时，车载控制器开始实时获取实测电压值，能提高车载控制器获取的实测电压值的可靠性。
75.s12：若点火钥匙当前挡位不为on挡、加速踏板当前电压不正常、电压传感器供电电压不正常和加速踏板当前位置不处于初始零位中的至少一个出现时，则车辆状态数据不满足踏板自适应条件。
76.具体地，当点火钥匙当前挡位不为on挡，也就是车辆未启动；或者，加速踏板当前电压不正常，也就是加速踏板故障；或者，电压传感器供电电压不正常；或者，加速踏板当前位置不处于初始零位；即上述情况中的至少一个出现时，则车辆状态数据不满足踏板自适
应条件，此时，若根据实时采集到的实测电压值p1自适应确定的加速踏板行程开度不准确性高，容易影响驾驶安全。
77.在本实施例中，车载控制器通过判断点火钥匙挡位是否为on挡、加速踏板当前电压是否正常、电压传感器供电电压是否正常和加速踏板当前位置是否处于初始零位，来确定车辆状态数据是否满足踏板自适应条件。当车辆状态数据满足踏板自适应条件时，车载控制器开始实时获取实测电压值，能提高车载控制器获取的实测电压值的可靠性。
78.在一实施例中，如图3所示，步骤s20中，实时采集加速踏板当前位置下的实测电压值，包括：
79.s21：在加速踏板踩下至当前位置时，获取电压传感器在预设标定时间内实时采集的初始电压值。
80.其中，预设标定时间为自定义设置的时间，根据车载控制器对加速踏板行程开度进行调整的历史次数自主设定。初始电压值为设置在加速踏板上的电压传感器中实时采集到的加速踏板当前位置下的未经处理的电压。
81.具体地，当加速踏板踩下至当前位置时，车载控制器在预设标定时间内按照预先设置的电压获取规则，获取电压传感器实时采集的初始电压值。其中，预先设置的电压获取规则可以是实时获取，也可以是按照预设的获取频率获取。例如，当加速踏板踩下至当前位置时，车载控制器在预设标定时间t内实时获取电压传感器实时采集的初始电压值。又例如，当加速踏板踩下至当前位置时，车载控制器在预设标定时间t内按照10ms周期获取电压传感器实时采集的初始电压值。
82.s22：对初始电压值进行滤波和均值处理，获取加速踏板当前位置下的实测电压值。
83.具体地，对初始电压值进行滤波和均值处理，获取加速踏板当前位置下的实测电压值，确保获取的实测电压值具有可靠性和稳定性。
84.作为一示例，车载控制器获取在预设标定时间t内的初始电压值v1、初始电压值v2和初始电压值vn，分别对初始电压值v1、初始电压值v2和初始电压值vn进行低通滤波后，再进行均值处理，获取实测电压值p1＝(v1 v2 ... vn)/n。
85.在本实施例中，在加速踏板踩下至当前位置时，获取电压传感器在预设标定时间内实时采集的初始电压值，对初始电压值进行滤波和均值处理，获取加速踏板当前位置下的实测电压值，确保获取的实测电压值具有可靠性和稳定性。
86.在一实施例中，如图4所示，步骤s30中，将实测电压值和标定电压值进行偏差计算，获取电压偏差值，对电压偏差进行合理校验，获取电压偏差校验结果，包括：
87.s31：将实测电压值与标定电压值的电压差值的绝对值，确定为电压偏差值。
88.具体地，由于电压偏差值pg能够反映加速踏板当前位置与加速踏板初始零位之间的偏差，在对电压偏差值pg进行合理校验时，仅对电压偏差值pg的数值进行比较，不对数值的正负含义进行比较。因此，车载控制器将实测电压值p1与标定电压值p0的电压差值的绝对值确定为电压偏差值pg。
89.s32：若电压偏差值大于预设偏差值，则获取不合理的电压偏差校验结果。
90.s33：若电压偏差值不大于预设偏差值，则获取合理的电压偏差校验结果。
91.其中，预设偏差值为用户自定义设置的阈值，用于校验电压偏差值pg是否合理。作
为一示例，车载控制器可以根据用于预设偏差值对电压偏差值pg＝|p1-p0|进行合理校验，得到电压偏差校验结果。例如，当电压偏差值pg＝|p1-p0|超过预设偏差值，电压偏差校验结果为不合理，当电压偏差值pg＝|p1-p0|不超过预设偏差值，电压偏差校验结果为合理。可以理解地，为了防止实测电压值不可靠或者不合理，车载控制器通过对电压偏差值pg进行合理校验，以便根据电压偏差校验结果对加速踏板行程开度进行调整，提高对加速踏板行程开度进行调整可靠性和真实性。
92.在本实施例中，为了防止实测电压值不可靠或者不合理，车载控制器通过对电压偏差值pg进行合理校验，以便根据电压偏差校验结果对加速踏板行程开度进行调整，提高对加速踏板行程开度进行调整可靠性和真实性。
93.在一实施例中，如图5所示，步骤s40中，根据电压偏差值获取实时偏移量，对实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果，包括：
94.s41：基于预设权重和预设计算周期，对电压偏差值和历史偏移量进行加权计算，获取实时偏移量。
95.其中，预设权重为自定义设置的权重，包括电压偏差权重wg和历史偏移权重wh，电压偏差权重wg大于历史偏移权重wh。预设计算周期为自定义设置的，用于对实时偏移量py计算的周期。需要说明的是，历史偏移量ph可以是存储在存储器中的偏移量，可以为上一预设计算周期计算得到的实时偏移量py。
96.作为一示例，设预设计算周期为每10ms计算一次、电压偏差权重wg＝75％、历史偏移权重wh＝25％。在某一预设计算周期获取电压偏差值pg，历史偏移量ph，对电压偏差值pg，历史偏移量ph进行加权计算，获取实时偏移量py＝75％*pg 25％*ph。
97.进一步地，将多个预设计算周期对应的电压偏差值pg和历史偏移量ph进行加权计算，并将每个预设计算周期获取的实时偏移量py存储到存储器中。
98.可以理解地，车载控制器基于预设权重和预设计算周期，对电压偏差值pg和历史偏移量ph进行加权计算，获取实时偏移量py，能够提高实时偏移量py的稳定性。
99.s42：基于预设偏移量阈值，对实时偏移量进行合理校验，获取偏移量校验结果。
100.其中，预设偏移量阈值为自定义设置的阈值，用于对实时偏移量py进行合理校验。
101.作为一示例，对实时偏移量py进行校验，当实时偏移量py超过预设偏移量阈值，偏移量校验结果为不合理；当实时偏移量py不超过预设偏移量阈值，偏移量校验结果为合理。可以理解地，车载控制器对实时偏移量py进行合理校验，能够提高实时偏移量py的可靠性。
102.在本实施例中，车载控制器基于预设权重和预设计算周期，对电压偏差值pg和历史偏移量ph进行加权计算，获取实时偏移量py，能够提高实时偏移量py的稳定性；对实时偏移量py进行合理校验，能够提高实时偏移量py的可靠性。
103.在一实施例中，如图6所示，步骤s50中，根据实测电压值和目标偏移量，获取目标电压值，根据目标电压值确定加速踏板行程开度，包括：
104.s51：将实测电压值和目标偏移量的差值，确定为目标电压值。
105.具体地，车载控制器将实测电压值p1和目标偏移量pt的差值，确定为目标电压值p2，此时，目标偏移量为实测电压值与目标电压值之间的偏移量。因此，车载控制器将实测电压值p1和目标偏移量pt的差值，确定为目标电压值p2，目标电压值p2能够反映出加速踏板真实的行程开度对应的加速踏板初始零位的实际电压值。
106.s52：根据目标电压值和标准电压映射表，确定加速踏板行程开度。
107.其中，标准电压映射表为加速踏板行程开度不存在偏差时，加速踏板初始零位相对应的电压值与加速踏板行程开度相映射的映射表。本实施例中，根据目标电压值p2能从标准电压映射表中，确定与目标电压值p2相对应的加速踏板行程开度。
108.在本实施例中，车载控制器将实测电压值和目标偏移量pt的差值，确定为目标电压值p2，能够反映出加速踏板真实的行程开度对应的加速踏板电压值，目标电压值p2经过多次合理校验，有助于保障目标电压值的准确性和可靠性；再根据目标电压值p2和标准电压映射表，确定加速踏板行程开度，提高对加速踏板行程开度进行自适应调整的真实性，从而保障驾驶安全。
109.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
110.在一个实施例中，提供了一种车载控制器，该车载控制器可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该车载控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该车载控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该车载控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、自适应程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和自适应程序的运行提供环境。该车载控制器的数据库用于加速踏板自适应调整。该车载控制器的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该自适应程序被处理器执行时以实现一种加速踏板自适应方法。
111.在一个实施例中，提供了一种车载控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的自适应程序，处理器执行自适应程序时实现上述实施例中加速踏板自适应方法，例如步骤s10至步骤s50，为避免重复，这里不再赘述。
112.在一个实施例中，提供了一种汽车，包括上述实施例中的车载控制器，所述车载控制器在所述汽车行驶时实现上述实施例中的加速踏板自适应方法，例如步骤s10至步骤s50，为避免重复，这里不再赘述。
113.在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有自适应程序，该自适应程序被处理器执行时实现上述实施例中加速踏板自适应方法，例如步骤s10至步骤s50，为避免重复，这里不再赘述。
114.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过自适应程序来指令相关的硬件来完成，所述的自适应程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该自适应程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
115.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功
能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
116.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。