汽车动力总成的位置确定方法、装置及设备与流程

1.本公开属于汽车制造技术领域，特别涉及一种汽车动力总成的位置确定方法、装置及设备。


背景技术：

2.汽车在研发过程中，汽车动力总成对整车的开发具有重要意义，因此，汽车动力总成的安装位置准确与否，直接影响到整车的开发进度和整车质量。
3.相关技术中，工作人员根据经验确定汽车动力总成的安装位置。
4.然而，通过经验无法对汽车动力总成的安装位置进行量化，在实际装车过程中，动力总成的安装位置并不明确，这就导致动力总成与其他结构之间的间隙大小不准确，悬置系统等的受力不平衡等问题的原因无法明确，进而影响整车的问题判断及整改方向。


技术实现要素：

5.本公开实施例提供了一种汽车动力总成的位置确定方法、装置及设备，可以对动力总成的安装位置进行量化。所述技术方案如下：
6.本公开实施例提供了一种确定汽车动力总成的安装位置的方法，所述方法包括：
7.获取整车的点云数据模型和理论数据模型，所述点云数据模型和所述理论数据模型均包括车身部分和动力总成部分；基于所述理论数据模型的位置，调整所述点云数据模型的位置，使所述点云数据模型的坐标系与所述理论数据模型的坐标系重合；基于调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置，调整所述理论数据模型的动力总成部分的位置，使所述理论数据模型的动力总成部分相对调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围；确定调整后的所述理论数据模型的动力总成部分在所述理论数据模型的坐标系中的位置。
8.在本公开的又一种实现方式中，所述基于所述理论数据模型的位置，调整所述点云数据模型的位置，使所述点云数据模型的坐标系与所述理论数据模型的坐标系重合，包括：
9.调整所述点云数据模型的位置，使得所述点云数据模型中的车身对照基准面与所述理论数据模型的车身对照基准面之间的位置误差不超过第一阈值，且所述点云数据模型中的车身参考基准面与所述理论数据模型中的车身参考基准面之间的位置误差不超过第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值，所述车身对照基准面包括车身纵梁的外表面、减振器安装座所在的平面、纵梁上的螺母孔所在的平面中的至少一个，所述车身参考基准面包括车身地板主定位孔所在的平面、减震器安装座上的定位孔所在的平面中的至少一个。
10.在本公开的又一种实现方式中，所述基于所述理论数据模型的位置，调整所述点云数据模型的位置之前，所述方法还包括：
11.对所述点云数据模型进行铺面、取圆处理。
12.在本公开的又一种实现方式中，所述基于调整后的所述点云数据模型的动力总成
部分的位置，调整所述理论数据模型的动力总成部分的位置，使所述理论数据模型的动力总成部分相对调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围，包括：
13.调整所述理论数据模型的动力总成的位置，使得所述理论数据模型的动力总成对照基准面与所述调整后的点云数据模型的动力总成对照基准面之间的位置误差不超过第三阈值，且所述理论数据模型的动力总成参考基准面与所述调整后的点云数据模型的动力总成参考基准面之间的位置误差不超过第四阈值，所述第四阈值大于所述第三阈值，所述动力总成对照基准面包括发动机缸体缸盖合装面外露精加工面、变速器壳体机加孔所在的平面中的至少一个，所述动力总成参考基准面包括发动机油底壳机加孔位所在的平面、变速器下机加孔位所在的平面中的至少一个。
14.在本公开的又一种实现方式中，所述获取整车的点云数据模型，包括：对所述整车进行蓝光扫描，得到所述整车的点云数据模型。
15.在本公开的又一种实现方式中，还提供一种汽车动力总成的位置的确定装置，所述确定装置包括：数据模型获取模块，用于获取整车的点云数据模型和理论数据模型，所述点云数据模型和所述理论数据模型均包括车身部分和动力总成部分；点云数据模型调整模块，基于所述理论数据模型的位置，调整所述点云数据模型的位置，使所述点云数据模型的坐标系与所述理论数据模型的坐标系重合；理论数据模型调整模块，用于基于调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置，调整所述理论数据模型的动力总成部分的位置，使所述理论数据模型的动力总成部分相对调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围；位置确定模块，用于确定调整后的所述理论数据模型的动力总成部分在所述理论数据模型的坐标系中的位置。
16.在本公开的又一种实现方式中，所述点云数据模型调整模块用于：
17.调整所述点云数据模型的位置，使得所述点云数据模型中的车身对照基准面与所述理论数据模型的车身对照基准面之间的位置误差不超过第一阈值，且所述点云数据模型中的车身参考基准面与所述理论数据模型中的车身参考基准面之间的位置误差不超过第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值，所述车身对照基准面包括车身纵梁的外表面、减振器安装座所在的平面、纵梁上的螺母孔所在的平面中的至少一个，所述车身参考基准面包括车身地板主定位孔所在的平面、减震器安装座上的定位孔所在的平面中的至少一个。
18.在本公开的又一种实现方式中，所述理论数据模型调整模块用于：调整所述理论数据模型的动力总成的位置，使得所述理论数据模型的动力总成对照基准面与所述调整后的点云数据模型的动力总成对照基准面之间的位置误差不超过第三阈值，且所述理论数据模型的动力总成参考基准面与所述调整后的点云数据模型的动力总成参考基准面之间的位置误差不超过第四阈值，所述第四阈值大于所述第三阈值，所述动力总成对照基准面包括发动机缸体缸盖合装面外露精加工面、变速器壳体机加孔所在的平面中的至少一个，所述动力总成参考基准面包括发动机油底壳机加孔位所在的平面、变速器下机加孔位所在的平面中的至少一个。
19.在本公开的又一种实现方式中，还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和被配置为存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器被配置为执行以上所述汽车动力总成的位置确定方法。
20.在本公开的又一种实现方式中，还提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现以上所述汽车动力总成的位置确定方法。
21.本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
22.通过本公开实施例提供的位置确定方法在对汽车动力总成的位置进行确定时，由于该方法首先是调整所述点云数据模型的位置，使得点云数据模型的坐标系与所述理论数据模型的坐标系重合，接着调整理论数据模型的动力总成部分的位置，使得理论数据模型的动力总成部分相对调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围，这样通过确定调整后的所述理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置，这样便可得到动力总成在理论数据模型的坐标系的实际位置，进而为整车的安装提供理论数据指导，提高整车的安装效率。
附图说明
23.为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1是本公开实施例提供的一种汽车动力总成的位置确定方法的流程图；
25.图2是本公开实施例提供的另一种汽车动力总成的位置确定方法的流程图；
26.图3为本公开实施例提供的整车姿态的测试示意图；
27.图4为本公开实施例提供的动力总成的测试示意图；
28.图5为本公开实施例提供的整车的俯视图；
29.图6为图5中a处放大图；
30.图7为图5中b处放大图；
31.图8为图5中c处放大图；
32.图9为本公开实施例提供的整车的仰视图；
33.图10为本公开实施例提供的一种汽车动力总成的位置确定装置的结构示意图；
34.图11为本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
35.为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
36.本公开实施例提供了一种汽车动力总成的位置确定方法，如图1所示，方法包括：
37.s101：获取整车的点云数据模型和理论数据模型，点云数据模型和理论数据模型均包括车身部分和动力总成部分。
38.示例性地，对整车进行蓝光扫描，得到整车的点云数据模型。
39.点云数据是指在一个三维坐标系中的多个点数据的集合。
40.本实施例中，点云数据是通过蓝光对整车进行扫描，得到的整车中不同部位对应的点数据。每一个点数据对应一个三维坐标数值。
41.理论数据模型为在进行整车设计时，所对应的理论数据。理论数据模型也对应一
个三维坐标系，为理论数据模型的坐标系或者也可以称为整车坐标系。
42.整车坐标系包括两两相互垂直的x、y、z轴。x轴的正方向为整车车身的车头向车尾所在的方向，y轴的正方向为驾驶员处于驾驶位时，从左向右所在的方向，z轴的正方向为从下到上的竖直方向。
43.本实施例中，理论模型数据中的动力总成部分在整车坐标系中的位置可以通过动力总成部分的坐标以及姿态进行展现。以横置发动机为例，动力总成部分的坐标为(x，y，z，)动力总成部分的姿态为(α，β，γ)。其中，角度α为发动机的缸体的中心轴线与整车坐标系中yoz平面之间的夹角，角度β为发动机的曲轴中心线与整车坐标系中xoy平面之间的夹角，角度γ为曲轴中心线与整车坐标系中yoz平面的之间的夹角。
44.s102：基于理论数据模型的位置，调整点云数据模型的位置，使点云数据模型的坐标系与理论数据模型的坐标系重合。
45.由于点云数据模型是通过蓝光扫描后获得的点云数据形成的，所以，为了方便获取点云数据，对于整车不同部位进行扫描时，扫描方式设置不完全相同，这就使得正常不同部位所对应的点云数据的坐标系并不是完全重合的，且点云数据所对应的坐标系也不一定与整车坐标系重合。
46.因此，为了能够使得点云数据模型与理论数据模型的坐标系重合，需要不断调整点云数据模型的位置。
47.s103：基于调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置，调整理论数据模型的动力总成部分的位置，使理论数据模型的动力总成部分相对调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围。
48.通过步骤s102对点云数据模型进行调整后，此时，点云数据模型的坐标系与理论数据模型的坐标系重合，而为了能够确定出点云数据模型中的动力总成部分的位置，所以需要将理论数据模型中的动力总成部分的位置进行调整，这样就可以使得理论数据模型的动力总成部分与调整后的点云数据模型中的动力总成部分的位置相一致。
49.s104：确定调整后的理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置。
50.通过本公开实施例提供的位置确定方法在对汽车动力总成的位置进行确定时，由于该方法首先是调整所述点云数据模型的位置，使得点云数据模型的坐标系与所述理论数据模型的坐标系重合，接着调整理论数据模型的动力总成部分的位置，使得理论数据模型的动力总成部分相对调整后的所述点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围，这样通过确定调整后的所述理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置，这样便可得到动力总成在理论数据模型的坐标系的实际位置，进而为整车的安装提供理论数据指导，提高整车的安装效率。
51.图2是本公开实施例提供的另一种汽车动力总成的位置确定方法的流程图，结合图2，方法包括：
52.s201：提供整车。
53.本实施例中，整车包括车身部分、悬置系统和动力总成部分等。
54.示例性地，整车在进行安装时，首先，确保车身部分的关键位置(如发动机舱纵梁、悬置安装点、悬架安装点、减震器安装点等)在整车坐标系中的对应的坐标准确而不超差。
55.示例性地，车身部分为整车装配时所对应的白车身。
56.本实施例中，通过对白车身进行三坐标打点测量，来确定白车身是否满足上要求(是否合格)，合格的白车身方可装车。
57.另外，动力总成部分以及悬置系统也需要符合设计要求。悬置系统在进行装配之前，需附带检测报告，检测报告中需明确体现悬置力学试验结果。悬置系统中的悬架、减震器等均为调教完成后合格的样件，这样可以使得装配后的整车符合要求，即满足整车的姿态要求。
58.整车在进行装配时，严格遵循作业规范，按要求装配。
59.s202：对整车进行配载。
60.按配置及设计标准将整车的前轮芯轴和轮芯轴配载至整车设计状态对应的载荷要求(如空载或半载)。
61.s203：测量配载完成的整车的姿态，得到整车姿态数据。
62.本实施例中，整车姿态数据包括前轮芯轴与后轮芯轴之间的轴距l、后轮芯轴在整车坐标系中对应的z向实际坐标，前轮芯轴在整车坐标系中对应的z向实际坐标等数据。
63.s204：根据整车姿态数据，判断整车姿态对动力总成部分的位置影响,并调整整车姿态。
64.此步骤主要是看δα绝对值是否超差。
65.示例性地，整车姿态对动力总成部分的位置影响通过δα来体现。其中，δα通过以下公式得到：
[0066][0067]
其中，α为动力总成部分的理论后倾角；α
′
为动力总成部分的实际后倾角(假设动力总成的悬置扭转刚度为0，即动力总成部分始终垂直地面)；z
pr
′
为后轮芯轴在整车坐标系中对应的z向实际坐标；z
pr
为后轮芯轴在整车坐标系中对应的z向理论坐标；z
pf
′
为前轮芯轴在整车坐标系中对应的z向实际坐标；z
pf
为前轮芯轴在整车坐标系中对应的z向理论坐标；l为轴距。
[0068]
当δα＝0或绝对值不超过阈值时，即此时对应的整车姿态符合理论整车姿态，整车姿态对动力总成部分的位置无影响。
[0069]
当δα超阈值或者大于0时，即此时对应的整车姿态不符合理论整车姿态，需重复s201中悬架、减震器等参数检查确认，重新调整车姿态，使其符合理论状态。
[0070]
以上所说的动力总成部分的实际后倾角α
′
即为理论数据模型中动力总成的理论后倾角。
[0071]
图3为本公开实施例提供的整车姿态的测试示意图，图3中标号100为白车身，图3中实线为整车理论地面线，虚线为整车实际地面线。其中地面线为可调的平面(地面线始终与整车的前后轮的中心点连线平行)。
[0072]
在进行检测时，将整车置于地面线上，白车身固定不动，按设计状态配载并称重确认轴核无误，用垂直千分尺测量前后轮z向高度，得到四个轮的z向高度值，在左右轮z向高度差不超过阈值时，求均值即为z
pr
′
、z
pf
′
。
[0073]
图3中，a为汽车前轮的理论中心点。图中a’为汽车前轮的实际中心点。通过检测a
点与理论地面线之间的距离便可得到z
pf
。通过垂直千分尺检测a’点与实际地面线的高度值便可得到z
pf
′
。同样的道理，通过检测b点与理论地面线之间的距离便可得到z
pr
。通过垂直千分尺检测b’点与实际地面线的高度值便可得到z
pr
′
。
[0074]
图中的l为前轮与后轮之间的距离，通过检测a点与b点在整车坐标系中的x轴上坐标差，便可得到l。
[0075]
图4为本公开实施例提供的动力总成的测试示意图，结合图4，其中α为理论动力总成后倾角，α
′
为实际动力总成后倾角。
[0076]
本实施例中，将动力总成的悬置系统假设为纯柔性件，也就是假设动力总成始终垂直地面线，通过计算α、α
′
，便可排除整车姿态对动力总成的受力情况影响。
[0077]
s205：对整车姿态调整后的整车进行蓝光扫描，得到整车的点云数据模型。
[0078]
将配重好的整车送至扫描间，按蓝光扫描要求建立框架、打点，对整车机械能蓝光扫描，便可得到整车的点云数据模型。
[0079]
本实例中，在进行蓝光扫描时，需要拆除能够影响动力总成部分扫描的附属零部件，比如，如空气滤清器、蓄电池托盘、发动机下护板、纵梁上部分管线路。也需要对底盘部分关键型面上的涂胶进行铲除，这样可以使得动力总成部分在进行扫描时所对应的关键面、关键点等可以暴露于扫描设备可视范围内。
[0080]
在进行扫描时，将拆下的零部件就近放置于整车内，以尽量减小整车的重心变化对整车的姿态影响。
[0081]
另外，在进行整车扫描时，重点对理论数据模型中的基准面对应的整车位置进行扫描。
[0082]
以上所说的基准面包括车身对照基准面、车身参考基准面、动力总成对照基准面和动力总成参考基准面。
[0083]
本实施例中，车身对照基准面包括车身纵梁的外表面、减振器安装座所在的平面、纵梁上的螺母孔所在的平面中的至少一个，车身参考基准面包括车身地板主定位孔所在的平面、减震器安装座上的定位孔所在的平面中的至少一个。
[0084]
示例性地，通过对车身的纵梁的上表面进行扫描，可以确定出点云数据模型中对应的动力总成的z向坐标。通过对车身的纵梁的侧表面进行扫描，可以确定出点云数据模型中对应的动力总成的y向坐标。
[0085]
本实施例中，图5为本公开实施例提供的整车的俯视图，结合图5，车身对照基准面可以为车身纵梁的外表面(图5中的101)，车身参考基准面可以为车身地板主定位孔所在的平面(图5中的102)。
[0086]
动力总成对照基准面包括发动机缸体缸盖合装面外露精加工面、变速器壳体机加孔所在的平面中的至少一个，动力总成参考基准面包括发动机油底壳机加孔位所在的平面、变速器下机加孔位所在的平面中的至少一个。
[0087]
结合图6-8，本实施例中，动力总成对照基准面可以为发动机缸体缸盖合装面外露精加工面(图中的201)。
[0088]
图9为本公开实施例提供的整车的仰视图，结合图9，动力总成参考基准面可以为发动机油底壳机加孔位所在的平面(图9中的202)。
[0089]
动力总成对照基准面包括发动机缸体缸盖合装面外露精加工面(参见图5-7)、变
速器壳体机加孔所在的平面中的至少一个，动力总成参考基准面包括发动机油底壳机加孔位所在的平面、变速器下机加孔位(参见图8和图9)所在的平面中的至少一个。
[0090]
需要注意的是，在进行基准面的选取时，尽量避免以动力总成部分的附属塑料件，如缸盖或与悬置安装点存在较长尺寸链的装配件为作为基准面。
[0091]
本实施例中，基准面的选取包括但不限于图5至图9所示。
[0092]
s206：对点云数据模型进行铺面、取圆处理。
[0093]
运用三维软件的逆向等功能将点云数据模型中的对照基准数据以及参考基准数据进行铺面、取圆等处理，以便使得点云数据模型中能够形成车身对照基准面、车身参考基准面、动力总成对照基准面、动力总成参考基准面等。
[0094]
也就是说，通过对点云数据模型进行处理，可以使得点云数据模型中形成与理论数据模型相对应的基准面。
[0095]
所谓的铺面处理是指使点云数据模型中与理论数据模型相对应的基准面对应的多个点处于一个水平面内。
[0096]
所谓的取圆处理是指使点云数据模型中与理论数据模型相对应的基准面上的孔位对应的多个点形成一个圆环。
[0097]
s207：基于理论数据模型的位置，调整点云数据模型的位置，使点云数据模型的坐标系与理论数据模型的坐标系重合。
[0098]
步骤207通过以下方式实现：
[0099]
调整点云数据模型的位置，使得点云数据模型中的车身对照基准面与理论数据模型的车身对照基准面之间的位置误差不超过第一阈值，且点云数据模型中的车身参考基准面与理论数据模型中的车身参考基准面之间的位置误差不超过第二阈值，第二阈值大于第一阈值。
[0100]
将处理后的带基准面的点云数据模型与整车数据模型进行对比，精确调整点云数据模型的位置，使得点云数据模型中的车身对照基准面和理论数据模型的车身对照基准面之间的位置误差不超过第一阈值，然后再用车身参考基准面做对照，通过再次调整点云数据模型的位置，使得点云数据模型中的车身参考基准面与理论数据模型中的车身参考基准面之间的位置误差不超过第二阈值。这样便可使得点云数据模型的坐标系与整车理论数据模型的坐标系一致，即将点云数据模型对应的三维坐标转换为整车理论数据模型对应的整车坐标系。
[0101]
本实施例中，第一阈值为0.5mm。第二阈值为2mm。
[0102]
s208：基于调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置，调整理论数据模型的动力总成部分的位置，使理论数据模型的动力总成部分相对调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围。
[0103]
步骤208通过以下方式实现：
[0104]
调整理论数据模型的动力总成的位置，使得理论数据模型的动力总成对照基准面与调整后的点云数据模型的动力总成对照基准面之间的位置误差不超过第三阈值，且理论数据模型的动力总成参考基准面与调整后的点云数据模型的动力总成参考基准面之间的位置误差不超过第四阈值，第四阈值大于第三阈值。
[0105]
将理论数据模型中的动力总成对应的数据与上步调整后的点云数据模型中的动
力总成对应的数据进行比对拟合，精确调整整车理论数据模型中的动力总成的位置，使理论数据模型中的动力总成对照基准面和调整后的点云数据模型的动力总成对照基准面之间的位置误差不超过第三阈值，然后再用动力总成参考基准面做对照，通过再次调整理论数据模型中的动力总成的位置，使得理论数据模型中的动力总成参考基准面和调整后的点云数据模型的动力总成参考基准面之间的位置误差不超过第四阈值，这样便可完成拟合。
[0106]
本实施例中，第三阈值为0.5mm。第四阈值为2mm。
[0107]
s209：确定调整后的理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置。
[0108]
通过测量调整后的理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置，便可得到实际动力总成在整车坐标系中的坐标(x，y，z)以及姿态(α，β，γ)。
[0109]
将实际动力总成在整车坐标系中的坐标与理论模型数据中的动力总成的坐标做对比，便可评判动力总成的位置是否超差。
[0110]
根据实测动力总成坐标及姿态判断动力总成周边间隙变化量、反推验算悬置系统的受力情况、对比驱动轴角差变化、实测管线路缓冲量等非公差因素导致的理论与实际不符合问题，发现装车问题真因，并准对动力总成坐标的超差问题制定整改方案。
[0111]
图10为本公开实施例提供的一种汽车动力总成的位置的确定装置的结构示意图，结合图10，装置包括：数据模型获取模块1001、点云数据模型调整模块1002、理论数据模型调整模块1003和位置确定模块1004。
[0112]
数据模型获取模块1001，用于获取整车的点云数据模型和理论数据模型，点云数据模型和理论数据模型均包括车身部分和动力总成部分。
[0113]
点云数据模型调整模块1002，基于理论数据模型的位置，调整点云数据模型的位置，使点云数据模型的坐标系与理论数据模型的坐标系重合；
[0114]
理论数据模型调整模块1003，用于基于调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置，调整理论数据模型的动力总成部分的位置，使理论数据模型的动力总成部分相对调整后的点云数据模型的动力总成部分的位置误差不超过预定范围；
[0115]
位置确定模块1004，用于确定调整后的理论数据模型的动力总成部分在理论数据模型的坐标系中的位置。
[0116]
以上装置与以上方法具有相同的有益效果，再次不再赘述。
[0117]
可选地，点云数据模型调整模块1002用于：调整点云数据模型的位置，使得点云数据模型中的车身对照基准面与理论数据模型的车身对照基准面之间的位置误差不超过第一阈值，且点云数据模型中的车身参考基准面与理论数据模型中的车身参考基准面之间的位置误差不超过第二阈值，第二阈值大于第一阈值，车身对照基准面包括车身纵梁的外表面、减振器安装座所在的平面、纵梁上的螺母孔所在的平面中的至少一个，车身参考基准面包括车身地板主定位孔所在的平面、减震器安装座上的定位孔所在的平面中的至少一个。
[0118]
可选地，确定装置还包括：点云数据处理模块，用于对点云数据模型进行铺面、取圆处理。
[0119]
可选地，理论数据模型调整模块1003用于：调整理论数据模型的动力总成的位置，使得理论数据模型的动力总成对照基准面与调整后的点云数据模型的动力总成对照基准面之间的位置误差不超过第三阈值，且理论数据模型的动力总成参考基准面与调整后的点
云数据模型的动力总成参考基准面之间的位置误差不超过第四阈值，第四阈值大于第三阈值，动力总成对照基准面包括发动机缸体缸盖合装面外露精加工面、变速器壳体机加孔所在的平面中的至少一个，动力总成参考基准面包括发动机油底壳机加孔位所在的平面、变速器下机加孔位所在的平面中的至少一个。
[0120]
可选地，数据模型获取模块1001用于对整车进行蓝光扫描，得到整车的点云数据模型。
[0121]
图11为本公开实施例提供的一种计算机设备的结构示意图，结合图11，计算机设备1100可以包括以下一个或多个组件：处理器1101、存储器1102、通信接口1103和总线1104。
[0122]
处理器1101包括一个或者一个以上处理核心，处理器1101通过运行软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及信息处理。存储器1102和通信接口1103通过总线1104与处理器1101相连。存储器1102可用于存储至少一个指令，处理器1101用于执行该至少一个指令，以实现上述方法中的各个步骤。
[0123]
此外，存储器1102可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，易失性或非易失性存储设备包括但不限于：磁盘或光盘，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，静态随时存取存储器(sram)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，可编程只读存储器(prom)。
[0124]
本公开实施例还提供一种计算机存储介质，计算机指令被处理器执行时实现以上方法。
[0125]
以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。