门式墩边承式支架体系的制作方法

1.本公开涉及桥梁施工技术领域，尤其涉及一种门式墩边承式支架体系。


背景技术：

2.随着目前公路与铁路建设的发展越来越快，公路与铁路出现交汇的情况也越来越多，往往需要在交汇处建设立交桥来实现二者的互不干扰，而且在以往的建桥过程中，多采用门式墩作为立交桥的桥墩。
3.目前在对门式墩进行施工时，浇筑门式墩位于既有铁路或公路两侧的两组墩柱时不存在任何施工问题，但是在浇筑两组墩柱顶部之间且水平跨越既有铁路或公路的墩帽时常常会对现有的铁路或公路造成很大影响。
4.现有技术中一般都是使用下承式支架体系完成墩帽的浇筑工作，下承式支架体系中又普遍使用贝雷梁或满堂支架用来支撑用于成型墩帽的底模，但是无论是贝雷梁还是满堂支架都会对既有铁路或公路的领空侵入太多，从而导致下承式支架体系往往会耽误较长时间的既有铁路或公路的正常运行，而且拆除支架和底模时风险极高，很容易对既有铁路或公路造成损伤。


技术实现要素：

5.为了解决下承式支架体系会耽误较长时间既有铁路或公路的正常运行以及拆除支架和底模时风险极高，容易对既有铁路或公路造成损伤的技术问题，本公开提供了一种门式墩边承式支架体系。
6.本公开提供了一种门式墩边承式支架体系，包括两根分别位于既有铁路或公路两侧的墩柱，还包括：
7.侧模，所述侧模的两端对应的安装在两根墩柱上，所述侧模的数量为两组，两组所述侧模关于两根墩柱的轴线所在的平面对称设置；
8.端模，所述端模的数量为两个，两个所述端模对应的安装在所述侧模的两端；
9.底模，所述底模安装在所述侧模的底侧，所述底模、两个所述端模和两组所述侧模围绕成用于浇筑墩帽的空间；以及
10.支柱组，所述支柱组的数量为两组，两组所述支柱组分别位于两根墩柱的侧面，所述侧模端部的一部分从墩柱的顶部伸出，所述支柱组用于支撑所述侧模伸出墩柱的部分。
11.可选的，所述底模包括第一底模、第二底模、加固梁和滑动机构，所述加固梁的数量为多根，多根所述加固梁沿垂直于所述侧模设置的方向排布在所述第一底模和所述第二底模的底部，所述第二底模底部的所述加固梁通过所述滑动机构与所述侧模滑动连接，所述第一底模通过所述加固梁对称安装在所述侧模的两端。
12.可选的，所述滑动机构包括翻边结构和滑轮组，所述翻边结构设置在所述侧模的底部，所述滑轮组设置在所述加固梁上，所述滑轮组与所述翻边结构滑动连接。
13.可选的，所述翻边结构的两端均设有导入口，所述第二底模通过所述滑轮组从所
述导入口滑到所述翻边结构上，或者从所述导入口脱离所述翻边结构，所述第一底模安装在所述导入口处。
14.可选的，所述加固梁通过上下螺母结构和螺栓与所述侧模固定连接。
15.可选的，所述侧模上设有施工通道，工人在所述施工通道内使用上下螺母结构和螺栓固定所述加固梁。
16.可选的，所述支柱组包括两根支柱，两根所述支柱对应的设置在两个所述侧模的下方，所述支柱的顶部支撑所述侧模伸出墩柱的部分，所述支柱的底部与同侧的墩柱的底座通过第一加固件固定，所述支柱与同侧的墩柱之间设有第二加固件。
17.可选的，两组所述侧模通过联系梁固定连接。
18.可选的，所述侧模包括第一侧模和第二侧模，两个所述第一侧模对称设置在两侧的墩柱上，所述第二侧模设置在两个所述第一侧模之间，所述第二侧模的两端对应的与两侧的所述第一侧模可拆卸连接。
19.可选的，所述第一侧模和所述第二侧模上均设有所述翻边结构，所述第一侧模上的所述翻边结构与所述第二侧模上的所述翻边结构平滑连接，所述导入口设置在所述第一侧模处。
20.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
21.本公开提供的门式墩边承式支架体系，能够通过底模和端模均安装在侧模上，而侧模由支柱组和墩柱支撑固定，也就是说，浇筑墩帽时，底模和端模受到的力均传递到侧模上，侧模又将力传递到支柱组和墩柱上，整个支架体系受力合理、结构稳定，并且底模下方并没有其它结构侵入既有铁路或公路的领空，降低了对既有铁路或公路运行的影响，由于最终的受力结构都是在既有铁路或公路的两侧，所以在施工时，也不会对既有铁路或公路造成非常大的损伤，简单的结构组成也让浇筑墩帽的工作完成后，拆除支架和底模时风险较低。
附图说明
22.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
23.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的结构示意图；
25.图2为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系侧面的局部剖视图；
26.图3为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第二底模与加固梁的局部结构示意图；
27.图4为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第二底模与加固梁的局部结构的俯视图；
28.图5为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第二底模与加固梁的正视图；
29.图6为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第一底模与加固梁的正视
图；
30.图7为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第二侧模的结构示意图；
31.图8为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第一侧模的结构示意图；
32.图9为本公开实施例所述的门式墩边承式支架体系的第一侧模的俯视图。
33.其中，1、墩柱；2、侧模；21、第一侧模；22、第二侧模；23、施工通道；3、端模；4、底模；41、第一底模；42、第二底模；43、加固梁；51、翻边结构；52、滑轮组；53、导入口；6、支柱；71、第一加固件；72、第二加固件；8、联系梁；9、螺栓孔；10、上下螺母结构。
具体实施方式
34.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
35.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
36.随着目前公路与铁路建设的发展越来越快，公路与铁路出现交汇的情况也越来越多，往往需要在交汇处建设立交桥来实现二者的互不干扰，而且在以往的建桥过程中，多采用门式墩作为立交桥的桥墩。
37.目前在对门式墩进行施工时，浇筑门式墩位于既有铁路或公路两侧的两组墩柱时不存在任何施工问题，但是在浇筑两组墩柱顶部之间且水平跨越既有铁路或公路的墩帽时常常会对现有的铁路或公路造成很大影响。
38.现有技术主要是使用下承式支架体系完成墩帽的浇筑工作，下承式支架体系中又普遍使用贝雷梁或满堂支架用来支撑用于成型墩帽的底模，但是无论是贝雷梁还是满堂支架都会对既有铁路或公路的领空侵入太多，从而导致下承式支架体系往往会耽误较长时间的既有铁路或公路的正常运行，而且拆除支架和底模时风险极高，很容易对既有铁路或公路造成损伤。
39.基于此，本实施例提供一种门式墩边承式支架体系，能够通过底模和端模均安装在侧模上，而侧模由支柱组和墩柱支撑固定，也就是说，浇筑墩帽时，底模和端模受到的力均传递到侧模上，侧模又将力传递到支柱组和墩柱上，整个支架体系受力合理、结构稳定，并且底模下方并没有其它结构侵入既有铁路或公路的领空，降低了对既有铁路或公路运行的影响，由于最终的受力结构都是在既有铁路或公路的两侧，所以在施工时，也不会对既有铁路或公路造成非常大的损伤，简单的结构组成也让浇筑墩帽的工作完成后，拆除支架和底模4时风险较低。下面通过具体的实施例对其进行详细说明：
40.参照图1至图9所示，本实施例提供的一种门式墩边承式支架体系包括两根分别位于既有铁路或公路两侧的墩柱1，还包括侧模2、端模3、底模4以及支柱组。
41.其中，侧模2的两端对应的安装在两根墩柱1上，侧模2的数量为两组，两组侧模2关于两根墩柱1的轴线所在的平面对称设置；端模3的数量为两个，两个端模3对应的安装在侧模2的两端；底模4 安装在侧模2的底侧，底模4、两个端模3和两组侧模2围绕成用于浇筑墩帽的空间；支柱组的数量为两组，两组支柱组分别位于两根墩柱1 的侧面，侧模2端部的一
部分从墩柱1的顶部伸出，支柱组用于支撑侧模2伸出墩柱1的部分。
42.本实施例中底模4和端模3均安装在侧模2上，而侧模2由支柱组和墩柱1支撑固定，也就是说，浇筑墩帽时，底模4和端模3受到的力均传递到侧模2上，侧模2又将力传递到支柱组和墩柱1上，整个支架体系受力合理、结构稳定且结构空间占用小，底模4下方也并没有其它结构侵入既有铁路或公路的领空，降低了对既有铁路或公路运行的影响，由于最终的受力结构都是在既有铁路或公路的两侧，所以在施工时，也不会对既有铁路或公路造成非常大的损伤，简单的结构组成也让浇筑墩帽的工作完成后，拆除支架和底模时风险较低。
43.继续参照图1至图6所示，底模4包括第一底模41、第二底模42、加固梁43和滑动机构，加固梁43的数量为多根，多根加固梁43沿垂直于侧模2设置的方向排布在第一底模41和第二底模42的底部，第二底模42底部的加固梁43通过滑动机构与侧模2滑动连接，第一底模41通过加固梁43对称安装在侧模2的两端。其中，通过加固梁43 的设置，使第一底模41和第二底模42更方便与侧模2进行连接，同时第二底模42能够通过其下方的加固梁43与滑动机构在侧模2上滑动，使安装底模4时更加方便省力。
44.在一些实施例中，滑动机构包括翻边结构51和滑轮组52，需要说明的是，翻边结构51沿侧模2设置的方向设置在侧模2的底部，并且，翻边结构51的伸出端朝向远离另一组侧模2的方向伸出，滑轮组52 设置在加固梁43上，滑轮组52沿侧模2设置的方向在翻边结构51上滑动，第二底模42通过其下方的加固梁43上设置的滑轮组52，可以从既有铁路或公路的一侧，滑动到既有铁路或公路的上方，依次将所有第二底模42均用同一方式滑动到指定位置后，再把两侧的第一底模 41安装上，将两个第一底模41之间的所有第二底模42夹紧固定。
45.在进一步的实施例中，翻边结构51的两端均设有导入口53，第二底模42通过滑轮组52从导入口53滑到翻边结构51上，或者从导入口53脱离翻边结构51，第一底模41安装在导入口53处，通过导入口53的设置，更加方便第二底模42的安装与拆除，更方便滑轮组52从翻边结构51上滑入或滑出，而且还能够利用第一底模41封住导入口 53，防止第二底模42从翻边结构51上滑出。
46.继续参照图2至图6所示，加固梁43通过上下螺母结构10与侧模2固定连接，侧模2上设有施工通道23，工人在施工通道23内使用上下螺母结构10和螺栓固定加固梁43。
47.在一些实施例中，上下螺母结构10包括上螺母和下螺母，下螺母焊接在加固梁43底部开设螺栓孔9的位置处，安装螺栓时只需要将螺杆和上螺母在施工通道23内拧紧即可，既能保证施工人员操作时的安全，也能保证既有铁路或公路运营的安全。
48.继续参照图1和图2所示，支柱组包括两根支柱6，两根支柱6 对应的设置在两个侧模2的下方，支柱6的顶部支撑侧模2伸出墩柱1 的部分，支柱6的底部与同侧的墩柱1的底座通过第一加固件71固定，支柱6与同侧的墩柱1之间设有第二加固件72，通过支柱6的设置，使侧模2得到更加稳定的支撑，是实现边承式支架体系的重要组成部分，并且还能通过第一加固件71和第二加固件72的设置，使支柱6 与墩柱1连接成一体，使整个支架体系更加可靠。
49.继续参照图1和图2所示，两组侧模2通过联系梁8固定连接，通过联系梁8的设置，能够将两组侧模2固定的更加牢靠。
50.继续参照图1以及图7至图9所示，侧模2包括第一侧模21和第二侧模22，两个第一
侧模21对称设置在两侧的墩柱1上，第二侧模 22设置在两个第一侧模21之间，第二侧模22的两端对应的与两侧的第一侧模21可拆卸连接，第一侧模21和第二侧模22上均设有翻边结构51，第一侧模21上的翻边结构51与第二侧模22上的翻边结构51 平滑连接，导入口53设置在第一侧模21处，其中，第一侧模21和第二侧模22通过螺栓连接，拼装式的侧模2能够更加方便运输，同时也能够通过适当增加、减少第二侧模22的个数或者更改第二侧模22的尺寸来调整整个侧模2的尺寸，这种侧模2的普适性更高。
51.在一些实施例中，在将侧模2、端模3和底模4安装在墩柱1上之前，首先会在预压场地拼装好，进行预压试验，通过预压试验后，再将底模4拆下，然后将侧模2和端模3吊装到墩柱1上，接着再安装底模4，或者将侧模2、端模3和底模4完全分解，吊装到墩柱1上以后再逐个拼装，这样能够在既有铁路或公路外的场地进行预压试验，减少对既有铁路或公路运行的影响，并且预压试验中如果出现意外事故，也不会对既有铁路或公路造成损伤，极大地降低该支架体系在施工时对既有铁路或公路产生伤害的可能性。
52.具体实现方式和实现原理与上述实施例相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可参照上述门式墩边承式支架体系实施例的描述。
53.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
54.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。