液力缓速器控制油路的制作方法

1.本技术涉及车辆辅助制动技术领域，尤其是涉及一种液力缓速器控制油路。


背景技术：

2.目前，目前市面上的常规缓速器控制原理大体上有两种：第一种为气顶液结构，这种形式控制精度较低，性能也不稳定；第二种为缓速器内部结构与变速箱连通，油液参与变速箱内循环的缓速器，这种结构配合特殊的变速箱，通用性差，而且使用普通电磁阀 阀杆结构的控制形式，这种缓速器控制结构虽然精度较高但结构过于复杂，原料使用成本和加工成本均较高。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于提供一种液力缓速器控制油路，以在一定程度上解决现有技术中存在的现有的缓速器油路精度较低、性能不稳定，而且结构复杂通用性差的技术问题。
4.本技术提供了一种液力缓速器控制油路，包括：定转子腔，所述定转子腔设置有第一出口和第一进口；
5.第一控制阀，设置于所述第一出口；
6.第二控制阀，设置于所述第一进口；
7.储油腔，所述第一控制阀和所述第二控制阀分别与所述储油腔连接；
8.供油泵，至少设置有泵油口和第一出油口，所述泵油口与所述储油腔连接；
9.换热装置，包括第二进口和第二出口；所述第一出油口与所述第二进口连接，所述第二出口与所述第二控制阀连接。
10.在上述技术方案中，进一步地，所述第一控制阀包括：第一阀位和第二阀位，当所述第一控制阀处于断开状态时，所述第一出口通过所述第一阀位与所述储油腔连通；当所述第一控制阀处于开启状态时，所述第一出口通过所述第二阀位与所述第二进口连通。
11.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第二控制阀包括：第三阀位和第四阀位，当所述第二控制阀处于断开状态时，所述第二出口通过所述第三阀位与所述储油腔连通；当所述第二控制阀处于开启状态时，所述第二出口通过所述第四阀位与所述第一进口连通。
12.在上述任一技术方案中，进一步地，所述液力缓速器控制油路还包括活塞加载腔，所述活塞加载腔设置有活塞，所述活塞与转子连接；所述活塞加载腔设置有第三进口和第三出口；
13.所述供油泵还设置有第二出油口，所述第二出油口与所述第三进口连接；所述第三出口与所述储油腔连接。
14.在上述任一技术方案中，进一步地，所述液力缓速器控制油路还包括：
15.第一阀门，所述第一阀门与所述第一控制阀和所述第二控制阀连接，所述第一阀门用于控制所述第一控制阀和所述第二控制阀闭合或断开；
16.第二阀门，所述第二阀门与所述活塞加载腔连接，用于控制所述活塞加载腔加压或泄压。
17.在上述任一技术方案中，进一步地，所述供油泵设置有平衡腔，所述平衡腔与所述储油腔连接；
18.所述液力缓速器控制油路还包括第三阀门，所述第三阀门设置于所述平衡腔与所述储油腔之间。
19.在上述任一技术方案中，进一步地，所述储油腔设置有总出油口，所述总出油口与所述泵油口连接；
20.所述总出油口设置有滤芯；
21.所述总出油口与所述泵油口之间设置有溢流组件。
22.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第一阀门、所述第二阀门和所述第三阀门均为电磁阀。
23.在上述任一技术方案中，进一步地，所述液力缓速器控制油路还包括压力检测装置，所述压力检测装置设置于所述第一出油口和所述第二出油口。
24.在上述任一技术方案中，进一步地，所述液力缓速器控制油路还包括单向阀，所述单向阀设置于所述第一控制阀与所述储油腔之间。
25.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
26.本技术提供的液力缓速器控制油路包括：定转子腔，定转子腔设置有第一出口和第一进口；第一控制阀，设置于第一出口；第二控制阀，设置于第一进口；储油腔，第一控制阀和第二控制阀分别与储油腔连接；供油泵，至少设置有泵油口和第一出油口，泵油口与储油腔连接；换热装置，包括第二进口和第二出口；第一出油口与第二进口连接，第二出口与第二控制阀连接。
27.本技术提供的液力缓速器控制油路，通过各个阀门与供油泵之间的配合以调节并控制油路的通断以及工作情况，能够实现多种控制逻辑，相较于传统的气顶液等控制方式控制精度更高，使得车辆制动系统的性能也更加稳定，并且本液力缓速器控制油路不参与车辆变速箱的油液循环，不需要与特定种类、型号的变速箱配合使用，通用性更强，适用于多种车型，适用范围广、实用性高。并且本液力缓速器控制油路所使用的产品部件少，油路简洁，既减轻了本液力缓速器控制油路整体的重量，也减少了原料和加工成本。
附图说明
28.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
29.图1为本技术实施例提供的液力缓速器控制油路的空载油路示意图；
30.图2为本技术实施例提供的液力缓速器控制油路的增档油路示意图；
31.图3为本技术实施例提供的液力缓速器控制油路的减档油路示意图。
32.附图标记：
33.1-储油腔，2-供油泵，201-平衡腔，202-泵油口，203-第一出油口，204-第二出油
口，3-第一控制阀，301-第一阀位，302-第二阀位，4-第二控制阀，401-第三阀位，402-第四阀位，5-换热装置，501-第二进口，502-第二出口，6-第一阀门，601-第五腔体，602-第六腔体，7-第二阀门，701-第三腔体，702-第四腔体，8-第三阀门，801-第一腔体，802-第二腔体，9-活塞加载腔，901-第三进口，902-第三出口，10-单向阀，11-定转子腔，1101-第一出口，1102-第一进口，12-滤芯，13-溢流管，14-溢流阀。
具体实施方式
34.下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
35.通常在此处附图中描述和显示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。
36.基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
37.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
38.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
39.下面参照图1至图3描述根据本技术的实施例所述的液力缓速器控制油路。
40.参见图1至图3所示，本技术的实施例提供了一种液力缓速器控制油路包括：储油腔1、供油泵2、定转子、第一控制阀3、第二控制阀4、换热装置5、第一阀门6、第二阀门7、第三阀门8、活塞加载腔9，其中定转子包括定转子腔11(也可视为定转子的工作腔)，供油泵2用于向定转子腔11内泵入液压油，通过调整泵入定转子腔11内的液压油的量或者排出定转子腔11内的液压油以实现液力缓速器能够进行增档、减档或处于空载状态。
41.具体地，储油腔1用于存储液压油，并且储油腔1设置有总出油口，并且总出油口设置有滤芯12，用于对经总出油口流出的液压油进行过滤，避免有杂质流入油路中。
42.进一步地，供油泵2优选为变量泵，供油泵2的泵体设置有泵油口202、第一出油口203和第二出油口204，泵油口202通过管路与储油腔1连通，以使得在泵体的作用下能够将储油腔1内的液压油泵入泵体内，第一出油口203与换热装置5连接，第二出油口204与活塞加载腔9通过管路连通。
43.优选地，滤芯12与供油泵2的泵油口202之间设置有溢流组件，溢流组件包括溢流管13以及设置于溢流管13上的溢流阀14，较佳地，溢流管13连接至储油腔1，溢流阀14的作用在于滤芯12由于拦截较多杂质发生堵塞后，供油泵2可通过溢流阀14继续从储油腔1中向
外泵油，进而保证整个系统能够正常运作。
44.进一步地，供油泵2设置有平衡腔201，平衡腔201与供油泵2的泵体连通并且平衡腔201与第三阀门8连接，其中，第三阀门8优选为电磁阀；第三阀门8包括相互独立的第一腔体801和第二腔体802，当第三阀门8断电时，第一腔体801与储油腔1连通，此时第二腔体802闲置不参与工作。当第三阀门8通电时，第二出油口204与供油泵2的平衡腔201通过第二腔体802连通。
45.进一步地，活塞加载腔9内设置有活塞，活塞与转子连接，并且活塞加载腔9设置有第三进口901和第三出口902，供油泵2的第二出油口204通过管路与第三进口901连接，第三出口902通过第二阀门7与储油腔1连接，第二阀门7用于控制活塞加载腔9加压或泄压，优选地，第二阀门7为电磁阀。需要说明的是，在本技术实施例中，活塞加载腔9的第三进口901始终处于开启状态，由第二阀门7通过控制第三出口902开启或关闭来控制活塞加载腔9发生加压或泄压，当活塞加载腔9内压力升高后将推动活塞，从而使得活塞将转子推到工作位，当活塞加载腔9内的压力下降后对活塞失去推动作用，转子也将回到初始状态。
46.在本实施例中，进一步地，还可以不设置活塞或者将活塞设置于转子，使得活塞与转子同步运动，这种情况下，活塞加载腔9升压转子即可被推动至工作位。活塞是否选用以及选用后具体设置方式具有多种可选方案，均能够达到相同或相近的效果，这些方案均应落在本技术所要求的保护范围内。
47.此外，在本实施例中，还可以使用二位三通电磁阀同时控制活塞加载腔9的第三进口901和第三出口902开启、关闭，同样能够实现活塞加载腔9升压或泄压。
48.第二阀门7包括第三腔体701和第四腔体702，当第二阀门7断电时，活塞加载腔9泄压，经第三进口901进入活塞加载腔9的液压油随即经第三出口902流出，并且第三出口902通过第四腔体702与储油腔1连通。当第二阀门7通电时，活塞加载腔9加压，活塞加载腔9内部压力升高，以推动活塞进而由活塞将转子推动到工作位，此时第三出口902与第二阀门7的第三腔体701连通，但此时第三腔体701处于关闭状态。
49.进一步地，定转子腔11还设置有第一进口1102和第一出口1101。换热装置5优选为板式换热器，并且换热装置5设置有第二进口501和第二出口502，第一出口1101通过第一控制阀3与换热装置5的第二进口501连接，第一进口1102通过第二控制阀4与换热装置5的第二出口502连接，并且供油泵2的第一出油口203也通过管路与第二进口501连接。
50.具体地，第一控制阀3包括第一阀位301和第二阀位302，当第一控制阀3处于断开状态时，第一阀位301工作，第二阀位302闲置，此时，定转子腔11的第一出口1101与储油腔1连通，经第一出口1101流出的液压油流入储油腔1而不循环进入换热装置5；当第一控制阀3处于开启状态后，第一阀位301不与储油腔1连通，第二阀位302参与油路循环，经定转子腔11的第一出口1101流出的液压油经第二阀位302流入换热装置5中。
51.进一步地，第二控制阀4包括第三阀位401和第四阀位402，当第二控制阀4处于断开状态时，第三阀位401与储油腔1连通，第四阀位402不参与油路循环，换热装置5的第二出口502通过第三阀位401与储油腔1连通，使得经第二出口502流出的液压油回流回储油腔1不继续参与循环。当第二控制阀4处于开启状态时，第三阀位401闲置，换热装置5的第二出口502与第四阀位402、定转子腔11的第一进口1102顺次连通，以实现定转子腔11与换热装置5之间的油路持续循环，从而实现缓速器增档等操作。
52.进一步地，本液力缓速器控制油路还包括第一阀门6，所述第一阀门6分别与第一控制阀3和第二控制阀4连接，第一阀门6用于控制第一控制阀3和第二控制阀4的通断。第一阀门6优选为电磁阀，第一阀门6包括相互独立的第五腔体601和第六腔体602，当第一阀门6断电时，第一控制阀3和第二控制阀4同时断开，并且此时第六腔体602与储油腔1连通；当第一阀门6通电后，第一控制阀3和第二控制阀4同时开启，并且此时供油泵2的第一出油口203与第一阀门6的第五腔体601连通，使得定转子腔11、第一控制阀3、换热装置5、第二控制阀4共同形成闭合油路。
53.更优选地，第一阀门6、第二阀门7和第三阀门8均为两位三通电磁阀，在进行油路装配以及维修时，不需要针对性地进行区分，简化加工、维修过程，也有利于控制成本。
54.进一步地，本液力缓速器控制油路还包括单向阀10，单向阀10设置于第一控制阀3的第一阀位301的出油管路上，并给单向阀10位于第一控制阀3与储油腔1之间，避免储油腔1内的液压油被反吸至定转子腔11内。
55.进一步地，本液力缓速器控制油路还包括压力检测装置，压力检测装置优选为压力传感器，当然并不仅限于此，压力传感器设置于供油泵2的第一出油口203或第二出油口204，用于检测供油泵2的出油压力，需要说明的是，第一出油口203或第二出油口204实际是经一个总的油口分成两路，因此在检测供油泵2的出油压力时，压力传感器检测第一出油口203或第二出油口204的压力均可。
56.较佳地，本液力缓速器控制油路还包括控制器，压力传感器和第三阀门8均与控制器连接，压力传感器检测供油泵2的出油压力并且其检测结果能够反映整个油路的压力，控制器可根据压力传感器的检测结果控制第三阀门8从而调节供油泵2的泵油量以调节供油泵2的出油压力，以使泵入本液力缓速器控制油路中的液压油量能够满足液力缓速器的需求量。
57.本液力缓速器控制油路通过第一阀门6控制第一控制阀3和第二控制阀4的通断、通过控制第二阀门7和第三阀门8的状态，从而使整个油路发生变化，以使本液力缓速器控制油路至少具有空载、增档和减档三个状态，以下将具体描述本液力缓速器控制油路的具体工作过程。
58.(一)如图1所示，当第一阀门6、第二阀门7和第三阀门8同时断电，由第一阀门6控制第一控制阀3和第二控制阀4均断开，此时本液力缓速器控制油路处于空载状态。
59.在空载状态下，供油泵2释放的液压油分成两路分别经第一出油口203和第二出油口204释放，经第二出油口204流出的液压油经第三进口901流入活塞加载腔9，由于第二阀门7此时处于断电状态，活塞加载腔9也随之处于泄压状态，进入活塞加载腔9的液压油经第三出口902和第四腔体702直接回流回储油腔1，不参与油路循环。经第一出油口203流出的液压油经换热装置5的第二进口501流入换热装置5内并经换热装置5的第二出口502流出后流向第二控制阀4，但由于第一阀门6此时处于断电状态使得第一控制阀3和第二控制阀4也处于关闭状态，经第二出口502流出的液压油经第二控制阀4的第三阀位401直接回流至储油腔1。
60.第三阀门8断电后，供油泵2的平衡腔201通过第三阀门8的第一腔体801与储油腔1连通，使得平衡腔201内的液压油回流回储油腔1。
61.也就是说，在空载状态下，定转子腔11没有油液注入。此外，在空载状态下，定转子
腔11的第一出口1101与第一控制阀3的第一阀位301、储油腔1顺次连通，使得在空载状态下不仅没有油液进入定转子腔11中，同时定转子腔11也处于排油状态。
62.需要说明的是，在空载过程中，供油泵2仍有液压油流入、流出，活塞加载腔9也有油液流入，能够确保供油泵2和活塞加载腔9仍有油液进行润滑，避免供油泵2和活塞加载腔9空转而发生损伤，影响寿命。
63.并且在空载状态下，供油泵2提供小泵量液压油经第一出油口203输送至换热装置5，液压油经换热装置5换热后回流至储油腔1，这样的设置目的在于即使本液力缓速器控制油路处于空载状态，换热装置5仍有小泵量液压油流入，避免换热装置5空载，进而避免换热装置5内产生空气，影响后续换热效果。
64.(二)如图2所示，当第一阀门6、第二阀门7和第三阀门8均通电，由第一阀门6控制第一控制阀3和第二控制阀4均开启，此时本液力缓速器控制油路处于增档状态。
65.在增档状态下，经第二出油口204流出的液压油进入活塞加载腔9，此时第二阀门7通电闭合，活塞加载腔9随之升压，并且第二出油口204持续对活塞加载腔9加压，使得活塞加载腔9能够推动活塞由活塞将转子推动至工作位，以使转子工作并产生扭矩。
66.经第一出油口203流出的液压油进入换热装置5内进行换热，换热结束后的液压油经第二出口502、第二控制阀4的第四阀位402、第一进口1102流入定转子腔11中，从而定转子腔11增压，以实现增档。同时，第一控制阀3和第二控制阀4均不与储油腔1连通，定转子腔11中的液压油经第一出口1101流出随后经过第一控制阀3的第二阀位302流向换热装置5的第二进口501再次进行换热，以此循环形成回路，使得定转子腔11内始终有经过换热的液压油注入。
67.需要说明的是，供油泵2为变量可调泵，由供油泵2泵出的液压油大部分经第一出油口203泵入换热装置5进行换热后流向定转子腔11并在换热装置5与定转子腔11中往复循环，以使车辆实现制动，少部分液压油经第二出油口204进入活塞加载腔9，以对活塞加载腔9进行持续加压。
68.(三)如图3所示，当第一阀门6断电、第二阀门7和第三阀门8均通电，并使得第一控制阀3和第二控制阀4均断开，此时本液力缓速器控制油路处于减档状态。
69.当缓速器增档结束后往往需要进行逐步减档，在进行减档过程中，经第二出油口204流出的液压油流向活塞加载腔9，第二阀门7通电，活塞加载腔9加压，使得转子能够进行正常工作，但此时由于第一阀门6断电，使得第一控制阀3和第二控制阀4均断开，进而使得换热装置5与定转子腔11之间的油路停止循环，经换热装置5的第二出口502流出的液压油经第二控制阀4的第三阀位401流回储油腔1，经定转子腔11的第一出口1101流出的液压油经第一控制阀3的第一阀位301也流向储油腔1，使得定转子腔11内不再持续有液压油流入，并且定转子腔11处于排油状态。
70.在增档和减档过程中，第三阀门8需要通电，第三阀门8作用在于调节供油泵2的泵量，需要说明的是，在减档过程中，通常并不是直接降至最低，需要逐步进行减档，在进行逐步减档的过程中，第一阀门6的工作状态为持续性或周期性进行开-关-开-关，以波动的方式间歇性通电、断电，以使的定转子腔11的排油过程也是逐步进行的，以便能够实现多档位减档。
71.第三阀门8通电后供油泵2的平衡腔201通过第三阀门8的第二腔体802与供油泵2
的出油管路(包括第一出油口203和第二出油口204连接的管路)连通，使得平衡腔201与供油泵2的出油管路的压力平衡，此时供油泵2能够达到最大泵量，在第三阀门8往复交替执行开-关-开
…
动作时，供油泵2的泵量不断发生变化，如逐渐减小，以此使得整个油路中的液压油的量逐渐减少，从而实现逐步减档，并显著提高减档过程的控制精度。
72.综上所述，本技术提供的液力缓速器控制油路，通过各个阀门与供油泵之间的配合以调节并控制油路的通断以及工作情况，能够实现多种控制逻辑，相较于传统的气顶液等控制方式控制精度更高，使得车辆制动系统的性能也更加稳定，并且本液力缓速器控制油路不参与车辆变速箱的油液循环，不需要与特定种类、型号的变速箱配合使用，通用性更强，适用于多种车型，适用范围广、实用性高。并且本液力缓速器控制油路所使用的产品部件少，油路简洁，既减轻了本液力缓速器控制油路整体的重量，也减少了原料和加工成本。
73.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。