车辆的制作方法

1.本技术属于车辆制造技术领域，尤其涉及一种车辆。


背景技术：

2.车辆通常安装有车载空调，在寒冷的冬季可以通过车载空调进行采暖，通常是车载空调利用发动机的水温或者加热器(positive temperaturecoefficient，ptc)作为发热源来加热进入乘员舱的空气，达到车内温度上升的目的，然而目前车辆的采暖方式存在升温速率较低的缺陷。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种车辆，以解决车辆的采暖方式升温速率较低的技术问题。
4.本技术实施例提供的车辆，包括：
5.动力装置，所述动力装置包括涡轮增压器和中冷进气管，所述涡轮增压器与所述中冷进风管连通；
6.连接管道，所述连接管道的第一端与所述中冷进风管连通，所述连接管道的第二端与所述车辆的乘员舱连通；
7.阀门，所述阀门设置于所述第一端与所述第二端之间；
8.控制器，所述控制器与所述阀门电连接，所述控制器用于控制所述阀门开启或者关闭；
9.其中，在所述阀门开启的情况下，所述中冷进风管内的至少部分热气流通过所述连接管道进入所述乘员舱内。
10.在一些实施例中，车辆还包括：
11.空调装置，所述空调装置设置有气流混合腔，所述气流混合腔与所述第二端以及所述空调装置的进风口、出风口连通，所述空调装置的出风口与所述乘员舱连通；
12.其中，所述至少部分热气流与所述进风口的冷气流在所述气流混合腔内混合。
13.在一些实施例中，所述车辆还包括分流组件，所述分流组件设置于所述第二端，所述分流组件设置有多个分流通道，且各所述分流通道连通所述连接管道和所述乘员舱；
14.其中，所述至少部分热气流由所述连接管道通过所述多个分流通道进入所述乘员舱。
15.在一些实施例中，所述分流组件包括导流板，所述导流板设置于所述第二端，所述导流板上开设有间隔分布的多个导流孔。
16.在一些实施例中，所述分流组件还包括多个喷射头，多个喷射头分别设置于所述多个导流孔，与所述多个导流孔一一对应连通。
17.在一些实施例中，所述第二端的开口截面积大于所述连接管道的截面积。
18.在一些实施例中，所述阀门设置在所述连接管道靠近所述中冷进风管的一端。
19.在一些实施例中，所述控制器用于：
20.在所述阀门开启的情况下，检测所述动力装置的输出功率；
21.在所述输出功率满足预设功率条件的情况下，控制所述阀门关闭。
22.在一些实施例中，所述控制器具体用于：
23.在所述阀门开启的情况下，获取所述车辆的油门踏板变化率和油门踏板开度；
24.在所述油门踏板变化率和所述油门踏板开度满足预设条件的情况下，控制所述阀门关闭。
25.在一些实施例中，所述控制器用于：
26.在所述车辆开启采暖模式的情况下，检测所述车辆内的第一温度；
27.在所述第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制所述阀门开启。
28.在一些实施例中，所述控制器具体用于：
29.在所述车辆开启采暖模式的情况下，检测所述车辆所处的环境温度；
30.在所述环境温度满足第二预设温度条件的情况下，检测所述车辆内的第一温度；
31.在所述第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制所述阀门开启。
32.在一些实施例中，所述控制器还用于：
33.检测所述阀门开启后的所述车辆内的第二温度；
34.在所述第二温度满足第三预设温度条件的情况下，控制所述阀门关闭。
35.本技术实施例的车辆的有益效果在于：
36.车辆可以包括动力装置、连接管道、阀门和控制器，其中动力装置包括相互连通的涡轮增压器和中冷进气管，连接管道的第一端与中冷进风管连通，连接管道的第二端与车辆的乘员舱连通，阀门设置于第一端与第二端之间，控制器与阀门电连接，用于控制阀门开启或者关闭，在阀门开启的情况下，中冷进风管内的至少部分热气流通过连接管道进入乘员舱内。这样，涡轮增压器鼓出的热气流进入中冷进风管时，在阀门开启的情况下，部分热气流可以通过连通管道进入乘员舱，从而可以辅助车载空调对乘员舱中的空气进行升温，有效提高了车内的升温效率。
附图说明
37.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1是本技术实施例提供的车辆的一种结构示意图；
39.图2是本技术实施例提供的车辆的另一种结构示意图；
40.图3是本技术实施例提供的车辆中的分流组件的结构示意图；
41.图4是本技术实施例提供的车辆中的控制器的一种控制原理示意图；
42.图5是本技术实施例提供的车辆中的控制器的另一种控制原理示意图；
43.图6是本技术实施例提供的车辆中的控制器的又一种控制原理示意图。
具体实施方式
44.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本技术进行进一步详细
描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本技术，而不是限定本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本技术的示例来提供对本技术更好的理解。
45.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
46.还需说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利的限制。术语“第一”、“第二”仅用于便于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明技术特征的数量。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
47.还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或通信连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
48.为了说明本技术所述的技术方案，以下结合具体附图及实施例进行详细说明。
49.请参阅图1，本技术实施例提供一种车辆，该车辆可以包括：动力装置 1，动力装置1包括涡轮增压器11和中冷进气管12，涡轮增压器11与中冷进风管连通；连接管道2，连接管道2的第一端与中冷进风管连通，连接管道2 的第二端与车辆的乘员舱101连通；阀门3，阀门3设置于第一端与第二端之间；控制器，控制器与阀门3电连接，控制器用于控制阀门3开启或者关闭；其中，在阀门3开启的情况下，中冷进风管内的至少部分热气流通过连接管道2进入乘员舱101内。
50.如图1所示，车辆可以为使用涡轮发动机的车辆。动力装置1可以包括涡轮增压器11和中冷进气管12，其中涡轮增压器11可以包括涡轮室内的涡轮和与涡轮同轴设置的叶轮，在涡轮增压器11工作过程中，可以利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮，进而涡轮又带动同轴的叶轮，使得叶轮可以压缩空气。由于发动机排出的废气温度很高，其废气的热量会随着涡轮带动叶轮运动时进行传递，进而使得被叶轮压缩的空气温度上升，同时空气在压缩过程中，温度也会有所上升。因此，涡轮增压器11可以鼓出高温高压的热气流，而高温高压的热气流可以通过中冷进气管12流向中冷器，经中冷器冷却后再将高压气流送进发动机，以保证发动机的输出功率。
51.车辆还包括连接管道2、阀门3和控制器，其中连接管道2的第一端与中冷进气管12
连通，连接管道2的第二端与车辆的乘员舱101连通，阀门3设置在连通管道上，与控制器电连接。其中，控制器(图中未示出)可以为电子控制单元(electronic control unit，ecu)，控制器可以用于控制阀门3的开启或关闭。
52.在阀门3开启的情况下，中冷进气管12与乘员舱101通过连接管道2连通，此时涡轮增压器11鼓出的热气流在进入中冷进风管时，部分热气流通过中冷进气管12进入中冷器，还有部分热气流可以通过连通管道进入乘员舱101。
53.可以理解的是，车辆在采暖模式下，通常是通过车载空调将冷气流加热后送进乘员舱101，使得乘员舱101内温度上升，然而乘员舱101内温度上升存在一个时间过程，在温度较低的情况下，依靠车载空调使乘员舱101内升温所需要的时间较长，从而导致升温速率较低。
54.本技术实施例中，在阀门3开启的情况下，涡轮增压器11鼓出的部分热气流可以通过连通管道进入乘员舱101，这部分热气流可以辅助车载空调对乘员舱101中的空气进行升温，从而有效提高了车内的升温效率。
55.请参阅图2，在一些实施例中，车辆还可以包括空调装置4，空调装置4 设置有气流混合腔41，气流混合腔41与第二端以及空调装置4的进风口411、出风口412连通，空调装置4的出风口412与乘员舱101连通；其中，至少部分热气流与进风口411的冷气流在气流混合腔41内混合。
56.如图2所示，连接管道2的第二端可以不直接与乘员舱101连通，而是可以通过空调装置4与乘员舱101间接连通。示例地，空调装置4可以设置气流混合腔41、进风口411和出风口412，其中连接管道2的第二端与空调装置4 的进风口411、出风口412可以与气流混合腔41连通，且空调装置4的出风口412可以与乘员舱101连通。进风口411与出风口412之间还可以设置暖风芯体413，暖风芯体413用于加热进入气流混合腔41中的气流。
57.在本技术实施例中，第二端流入的部分热气流与进风口411流入的冷气流可以在气流混合腔41内混合，经过混合后的热气流被暖风芯体413再次加热后。从出风口412送入乘员舱101。
58.可以理解的是，将冷气流加热至预定温度相比于将热气流加热至预定温度所需的时间更长，因此在本技术实施例中，第二端流入的部分热气流与进风口411流入的冷气流混合后再加热可以达到快速制热的目的，加速了出风口412向乘员舱101输送热气流的速率，进而可以提高车内的升温效率。
59.请参阅图1，在一些实施例中，车辆还可以包括分流组件5，分流组件5 设置于第二端，分流组件5设置有多个分流通道，且各分流通道连通连接管道2和乘员舱101；其中，至少部分热气流由连接管道2通过多个分流通道进入乘员舱101。
60.如图1所示，可以在连接管道2的第二端设置分流组件5，分流组件5可以设置多个分流通道。第二端流出的部分热气流可以通过多个分流通道分压后再送进乘员舱101，这样可以有效防止高压的热气流直接送入乘员舱 101，造成零件损坏以及乘员舱101内的用户体感较差的问题，提高了车辆的安全性和用户的舒适度。
61.在一些示例中，如图2所示，第二端流出的部分热气流可以通过多个分流通道分压后送进空调装置4的气流混合腔41，这样，分压后热气流可以更好的进风口411的冷气流进行混合，保证空调装置4的制热效果。同时还可以避免高压热气流对空调装置4中的零件造
成损害。
62.请参阅图3，在一些实施例中，分流组件5可以包括导流板51，导流板 51设置于第二端，导流板51上开设有间隔分布的多个导流孔511。高压热气流可以从多个导流孔511中流出，实现分流分压的目的。
63.在一些实施例中，分流组件5还可以包括多个喷射头，多个喷射头分别设置于多个导流孔511，与多个导流孔511一一对应连通。换而言之，喷射头的数量可以与导流孔511的数量相等，一个喷射头对应设置于一个导流孔 511处，与导流孔511连通。这样，可以与通过喷射头辅助形成分流通道，可以在一定程度上防止热气流倒流的问题。另外，在分流通道与空调装置4 的气流混合腔41连通的情况下，喷射头可以使得第二端流入的热气流与进风口411的冷气流更好的混合，进一步保证了空调装置4的制热效果。
64.如图1和图2所示，在一些实施例中，第二端的开口截面积可以大于连接管道2的截面积。即连接管道2的第二端可以呈喇叭形状，进一步起到分压作用。
65.如图1和图2所示，在一些实施例中，阀门3可以设置在连接管道2靠近中冷进风管的一端。可以理解的是，发动机的输出功率与进入发动机的气流的气压，换而言之，由中冷进气管12流向中冷器的热气流越多，发动机的输出功率越高，因此，可以将阀门3设置在连接管道2靠近中冷进气管12 的一端，这样，在阀门3关闭的情况下，可以避免热气流流入连接管道2中，从而有效保证了发动机的输出功率。
66.在一些实施例中，控制器可以用于：
67.在阀门3开启的情况下，检测动力装置1的输出功率；
68.在输出功率满足预设功率条件的情况下，控制阀门3关闭。
69.如上文所言，由中冷进气管12流向中冷器的热气流越多，发动机的输出功率越高。换而言之，阀门3开启的情况下，由于部分热气流通过连接管道2流向乘员舱101，因此会对发动机的输出功率造成一定影响。例如，车辆在处于超车的行驶状态下时，需要提高发动机的输出功率以保证车辆可以快速提速，进而完成超车动作。此时若由于进入发动机的气流气压不足，导致发动机的输出功率较低，进而无法提速，会影响驾驶员的驾驶体验，甚至造成安全事故。
70.基于此，在阀门3开启的情况下，控制器可以实时检测动力装置1的输出功率，在输出功率满足预设功率条件的情况下，例如当前行驶状态需要提高动力装置1的输出功率时，控制器可以控制阀门3关闭，以保证涡轮增压器11鼓出的热气流全部通过中冷进气管12进入中冷器降温后，送进发动机中，以提高动力装置1的输出功率。
71.在一些实施例中，控制器具体可以用于：
72.在阀门3开启的情况下，获取车辆的油门踏板变化率和油门踏板开度；
73.在油门踏板变化率和油门踏板开度满足预设条件的情况下，控制阀门3 关闭。
74.如图4所示，可以通过油门踏板变化率和油门踏板开度判断输出功率是否满足预设功率条件。示例地，在阀门3开启的情况下，控制器可以获取车辆的油门踏板变化率和油门踏板开度，其中车辆的油门踏板变化率和油门踏板开度可以通过设置在油门踏板处的传感器实时检测获取。
75.在油门踏板变化率大于预设变化率阈值，且油门踏板开度大于预设开度阈值的情况下，可以认为此时车辆正处于超车的行驶状态下，需要提高发动机的输出功率以保证车
辆可以快速提速，因此控制器可以控制阀门3关闭。
76.可以理解的是，预设变化率阈值和预设开度阈值可以结合实际情况根据经验值设定，此处不作具体限定，例如预设变化率阈值可以为30％，预设开度阈值可以为50％。
77.在一些实施例中，控制器可以用于：
78.在车辆开启采暖模式的情况下，检测车辆内的第一温度；
79.在第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制阀门3开启。
80.如图5所示，可以响应于用户的操作开启车辆的采暖模式，车辆开启采暖模式时，控制器可以检测车辆内的第一温度，其中车辆内的温度可以通过车内温度传感器采集得到。
81.控制器检测到车辆内的第一温度后，可以与第一预设温度条件进行匹配，在第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制器可以控制阀门3开启。
82.其中第一预设温度条件可以是第一温度小于预设第一温度阈值，预设第一温度阈值可以结合实际情况根据经验值设定，此处不作具体限定，例如预设第一温度阈值可以为24℃。
83.示例地，若第一温度小于24℃，则可以认为此时车内温度较低，控制器可以控制阀门3开启。若第一温度大于或等于24℃，控制器可以控制阀门 3保持关闭。
84.可以理解的是，在一些示例中，第一温度大于或等于24℃时，阀门3处于关闭状态，但车载空调可以保持开启状态。在另一些示例中，也可以控制车载空调关闭，此处不作具体限定。
85.这样，控制器可以结合车辆内的第一温度来控制阀门3是否开启，可以避免在车内温度较高的情况下开启阀门3造成的资源浪费，另外可以保证车辆的动力，提高车辆驾驶过程中的安全性和用户体验。
86.在一些实施例中，控制器可以具体用于：
87.在车辆开启采暖模式的情况下，检测车辆所处的环境温度；
88.在环境温度满足第二预设温度条件的情况下，检测车辆内的第一温度；
89.在第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制阀门3开启。
90.如图6所示，在本技术实施例中，在检测车辆内的第一温度之前，还可以检测车辆所处的环境温度。示例地，车辆开启采暖模式时，控制器可以先检测车辆所处的环境温度，其中环境温度可以通过环境温度传感器采集得到。
91.控制器检测到检测车辆所处的环境温度后，可以与第二预设温度条件进行匹配，在环境温度满足第二预设温度条件的情况下，控制器可以检测车辆内的第一温度。
92.其中第二预设温度条件可以是环境温度小于预设第二温度阈值，预设第二温度阈值可以结合实际情况根据经验值设定，此处不作具体限定，例如预设第二温度阈值可以为15℃。
93.示例地，若环境温度小于15℃，则可以认为此时环境温度较低，车辆内的用户确实存在采暖需求，此时控制器可以检测车辆内的第一温度，并在第一温度满足第一预设温度条件的情况下，控制阀门3开启。若环境温度大于或等于15℃，此时可以认为用户是误操作，控制器可以控制阀门3保持关闭。
94.可以理解的是，在一些示例中，环境温度大于或等于15℃时，阀门3保持关闭，但可
以控制车载空调开启。在另一些示例中，也可以认为此时车辆内的用户没有采暖需求，控制车载空调关闭，此处不作具体限定。
95.这样，控制器可以结合车辆所处的环境温度和车辆内的第一温度来控制阀门3是否开启，可以进一步避免资源浪费，以及提高车辆驾驶过程中的安全性和用户体验。
96.在一些实施例中，控制器还用于：
97.检测阀门3开启后的车辆内的第二温度；
98.在第二温度满足第三预设温度条件的情况下，控制阀门3关闭。
99.可以理解的是，随着采暖模式的开启，乘员舱101内温度逐渐上升，当达到一定温度后，用户舒适性会逐步变差，过高的温度容易导致用户感到疲倦，甚至会引发安全事故。
100.基于此，如图5和图6所示，在控制器控制阀门3开启后，控制器还可以实时检测阀门3开启后的车辆内的第二温度，其中阀门3开启后的车辆内的第二温度也可以通过车内温度传感器采集得到。
101.控制器检测到阀门3开启后的车辆内的第二温度后，可以与第三预设温度条件进行匹配，在第二温度满足第三预设温度条件的情况下，控制器可以控制阀门3关闭。
102.其中第三预设温度条件可以是第二温度大于预设第三温度阈值，预设第三温度阈值可以结合实际情况根据经验值设定，此处不作具体限定，例如预设第三温度阈值可以为28℃。
103.示例地，若第二温度大于28℃，则可以认为此时车内温度较高，控制器可以控制阀门3关闭。若第二温度小于或等于28℃，则控制器可以控制阀门3保持开启。
104.可以理解的是，在一些示例中，第二温度大于28℃时，控制器控制阀门3关闭，但车载空调可以保持开启状态。在另一些示例中，也可以控制车载空调关闭，此处不作具体限定。
105.这样，控制器还可以结合阀门3开启后的车辆内的第二温度来控制阀门 3是否关闭，进一步避免资源浪费、提高车辆驾驶过程中的安全性和用户舒适度。
106.本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。以上仅是本技术的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均应视为本技术的保护范围。