一种充电截止点自动调整方法及装置与流程

1.本发明涉及电动车技术领域，尤其是涉及一种充电截止点自动调整方法及装置。


背景技术：

2.随着电动车技术的发展，电动车的使用场景越来越广泛，电动车的销量也不断增长。在现有的电动车技术中，强能量回收功能已逐渐成为电动车的标配，该功能可以实现不踩制动踏板而使车辆减速，紧急情况下仍然可以踩制动踏板实现制动。然而，电动车在高压电池充满电时无法采用强能量回收功能实现车辆制动，容易因为频繁使用常规制动而导致制动系统出现热失效的安全问题，造成车辆行驶的安全性较差。


技术实现要素：

3.本发明提供一种充电截止点自动调整方法及装置，以解决现有技术在充电完毕时无法通过强能量回收实现车辆制动，容易因为频繁使用常规制动而导致制动系统出现热失效的安全问题，造成车辆行驶的安全性较差的技术问题。
4.本发明的第一实施例提供了一种充电截止点自动调整方法，包括：
5.在所述电动车满足预设的充电条件时，计算所述电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能；其中，所述第二标记点的海拔高度高于所述第一标记点的海拔高度；
6.根据所述行驶距离、所述电动车负载消耗电能以及所述电动车的实际能量回收率，计算所述电动车由所述第二标记点行驶至所述第一标记点的可回收电能，并将所述可回收电能与所述电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值；
7.将所述电动车的充电截止点根据所述电量变化值在充电截止点最小值至最大值内调整。
8.在本发明的其中一种实施例中，在“计算所述电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能”之前，包括：
9.获取电动车的充电数据，在所述充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断所述电动车满足预设的充电条件。
10.在本发明的其中一种实施例中，所述充电数据包括但不限于esp系统状态、电机回收扭矩、车辆故障信号和大气压力检测值，在所述充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断所述电动车满足预设的充电条件，具体为：
11.在检测到所述大气压力检测值小于标准大气压力值且所述大气压力检测值呈递减趋势、所述esp系统状态正常、所述电机回收扭矩正常和所述车辆故障信号中不存在影响所述电动车正常充电的故障时，判断所述电动车满足预设的充电条件。
12.在本发明的其中一种实施例中，所述计算所述电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能，具体为：
13.根据所述电动车的大气压力检测值的变化，获取所述电动车的第一标记点和第二
标记点；
14.计算所述电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能。
15.在本发明的其中一种实施例中，通过对所述电动车进行山路工况的仿真测试以及实际道路的实车测试，获取所述电动车的能量回收率；设置温度修正系数对所述能量回收率进行修正，得到所述电动车的实际能量回收率。
16.在本发明的其中一种实施例中，所述根据所述行驶距离、所述电动车负载消耗电能以及所述电动车的实际能量回收率，计算所述电动车由所述第二标记点行驶至所述第一标记点的可回收电能，具体为：
17.根据所述行驶距离和所述电动车的实际能量回收率计算得到电动车总消耗电能，将所述电动车总消耗电能与所述电动车负载消耗电能的差值作为所述电动车由所述第二标记点行驶至所述第一标记点的可回收电能。
18.在本发明的其中一种实施例中，将所述电动车的充电截止点根据所述电量变化值在充电截止点最小值至最大值内调整，具体为：
19.在本发明的其中一种实施例中，所述电动车负载消耗电能包括但不限于空调消耗电能。
20.本发明的第二实施例提供了一种充电截止点自动调整装置，包括：
21.第一计算模块，用于在所述电动车满足预设的充电条件时，计算所述电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能；其中，所述第二标记点的海拔高度高于所述第一标记点的海拔高度；
22.第二计算模块，用于根据所述行驶距离、所述电动车负载消耗电能以及所述电动车的实际能量回收率，计算所述电动车由所述第二标记点行驶至所述第一标记点的可回收电能，并将所述可回收电能与所述电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值；
23.调整模块，用于将所述电动车的充电截止点根据所述电量变化值在充电截止点最小值至最大值内调整。
24.在本发明的其中一种实施例中，所述自动调整装置还包括判断模块，所述判断模块用于获取电动车的充电数据，在所述充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断所述电动车满足预设的充电条件。
25.在本发明的其中一种实施例中，所述充电数据包括但不限于esp系统状态、电机回收扭矩、车辆故障信号和大气压力检测值，所述判断模块具体用于：
26.在检测到所述大气压力检测值小于标准大气压力值且所述大气压力检测值呈递减趋势、所述esp系统状态正常、所述电机回收扭矩正常和所述车辆故障信号中不存在影响所述电动车正常充电的故障时，判断所述电动车满足预设的充电条件。
27.本发明提供一种充电截止点自动调整方法及装置，能够使得电动车在行驶过程中，在保证较高高压电池电量的同时能够全程使用能量回收功能实现车辆制动，无需频繁使用常规制动，从而有效提高车辆行驶的安全性。
附图说明
28.图1是本发明实施例提供的一种充电截止点自动调整方法的流程示意图；
29.图2是本发明实施例提供的一种充电截止点自动调整方法的另一流程示意图；
30.图3是本发明实施例提供的一种充电截止点自动调整装置的结构示意图。
具体实施方式
31.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
32.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
33.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
34.请参阅图1，本发明的第一实施例提供了一种充电截止点自动调整方法，包括：
35.s1、在电动车满足预设的充电条件时，计算电动车由第一标记点t1行驶至第二标记点t2的行驶距离s和电动车负载消耗电能w
ac
；其中，第二标记点的海拔高度高于第一标记点的海拔高度；
36.在本发明的其中一种实施例中，电动车负载消耗电能包括但不限于空调消耗电能。
37.s2、根据行驶距离、电动车负载消耗电能以及电动车的实际能量回收率，计算电动车由第二标记点行驶至第一标记点的可回收电能，并将可回收电能与电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值；
38.具体地，根据行驶距离以及电动车的实际能量回收率计算得到电动车总消耗电能δw，将电动车总消耗电能与电动车负载消耗电能的差值作为可回收电能，并将可回收电能与电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值δsoc。
39.s3、将电动车的充电截止点根据电量变化值在充电截止点最小值至最大值内调整。
40.请参阅图2，为本发明实施例提供的一种充电截止点自动调整方法的另一流程示意图。作为一种具体的实施方式，将电动车的高压电池完全充满电的原充电截止点设为数值1，在电动车到达第二标记点并停止行驶后，利用vcu控制器将电动车的充电截止点调整为原截止点与电量变化值的差值，并根据充电截止点控制对电动车的高压电池进行充电，使得电动车由第二标记点行驶至第一标记点时的高压电池电量较高，同时能够使得电动车在行驶的过程中高压电池全程具备强能量回收功能以实现车辆制动，避免因为频发使用常规制动导致制动卡钳或摩擦片过热失效发生交通事故的风险，从而有效地提高了车辆的行驶安全性。
41.在本发明的其中一种实施例中，在“计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能”之前，包括：
42.获取电动车的充电数据，在充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断电动车满足预设的充电条件。
43.在本发明的其中一种实施例中，充电数据包括但不限于esp系统状态、电机回收扭矩、车辆故障信号和大气压力检测值，在充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断电动车满足预设的充电条件，具体为：在检测到大气压力检测值小于标准大气压力值且大气压力检测值呈递减趋势、esp系统状态正常、电机回收扭矩正常和车辆故障信号中不存在影响电动车正常充电的故障时，判断电动车满足预设的充电条件。在电动车行驶过程中，利用整车控制器vcu检测并对充电数据进行判断，同时满足上述多个条件则判断电动车满足预设的充电条件，使电动车进入高山充电模式。其中，在大气压力检测值小于标准大气压力值且大气压力检测值呈递减趋势时，表示电动车在低海拔地点向高海拔地点行驶。本发明实施例通过对多种类型的充电数据进行判断，并在所有的充电数据同时满足预设条件时，判断电动车满足预设的充电条件，使得对电动车是否满足预设的充电条件的判断更加全面和准确，有利于提高对充电截止点进行调整的可靠性和准确性。
44.在本发明的其中一种实施例中，计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能，具体为：
45.根据电动车的大气压力检测值的变化，获取电动车的第一标记点和第二标记点；
46.计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能。
47.在本发明的其中一种实施例中，通过对电动车进行山路工况的仿真测试以及实际道路的实车测试，获取电动车的能量回收率；设置温度修正系数对能量回收率进行修正，得到电动车的实际能量回收率。
48.在本发明实施例中，由于能量回收的大小与各个部件的温度相关，在对电动车进行山路工况的仿真测试以及实际道路的实车测试时，设置不同温度的测试环境，设置温度修正参数β对能量回收率进行修正，得到电动车的实际能量回收率α，有利于提高可回收电能计算的准确性，从而提高电动车充电截止点的准确性。
49.在本发明的其中一种实施例中，根据行驶距离、电动车负载消耗电能以及电动车的实际能量回收率，计算电动车由第二标记点行驶至第一标记点的可回收电能，具体为：
50.根据行驶距离和电动车的实际能量回收率计算得到电动车总消耗电能，将电动车总消耗电能与电动车负载消耗电能的差值作为电动车由第二标记点行驶至第一标记点的可回收电能。
51.实施本发明实施例，具有以下有益效果：
52.本发明实施例通过综合考虑计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的海拔变化、行驶距离和电动车负载消耗电能，并综合考虑电动车负载消耗电能对可回收电能的影响，对电动车的充电截止点进行调整，并根据充电截止点控制对电动车的高压电池进行充电，使得电动车由第二标记点行驶至第一标记点时的高压电池电量较高，同时能够使得电动车在行驶的过程中高压电池全程具备强能量回收功能以实现车辆制动，避免因为频发使用常规制动导致制动卡钳或摩擦片过热失效发生交通事故的风险，从而有效地提高了车辆的行驶安全性；而且在由高海拔地点行驶至低海拔地点过程中减少制动系统的工作时
间，能够有效延长制动系统的使用寿命，同时减少长下坡时制动鸣音和摩擦片焦味，由于提高驾驶体验和乘坐舒适性。
53.请参阅图3，本发明的第二实施例提供了一种充电截止点自动调整装置，包括：
54.第一计算模块10，用于在电动车满足预设的充电条件时，计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能；其中，第二标记点的海拔高度高于第一标记点的海拔高度；
55.在本发明的其中一种实施例中，电动车负载消耗电能包括但不限于空调消耗电能。
56.第二计算模块20，用于根据行驶距离、电动车负载消耗电能以及电动车的实际能量回收率，计算电动车由第二标记点行驶至第一标记点的可回收电能，并将可回收电能与电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值；
57.具体地，根据行驶距离以及电动车的实际能量回收率计算得到电动车总消耗电能δw，将电动车总消耗电能与电动车负载消耗电能的差值作为可回收电能，并将可回收电能与电动车高压电池总容量的占比作为电量变化值δsoc。
58.调整模块30，用于将电动车的充电截止点根据电量变化值在充电截止点最小值至最大值内调整。
59.作为一种具体的实施方式，将电动车的高压电池完全充满电的原充电截止点设为数值1，在电动车到达第二标记点并停止行驶后，利用vcu控制器将电动车的充电截止点调整为原截止点与电量变化值的差值，并根据充电截止点控制对电动车的高压电池进行充电，使得电动车由第二标记点行驶至第一标记点时的高压电池电量较高，同时能够使得电动车在行驶的过程中高压电池全程具备强能量回收功能以实现车辆制动，避免因为频发使用常规制动导致制动卡钳或摩擦片过热失效发生交通事故的风险，从而有效地提高了车辆的行驶安全性。
60.在本发明的其中一种实施例中，自动调整装置还包括判断模块，判断模块用于获取电动车的充电数据，在充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断电动车满足预设的充电条件。
61.在本发明的其中一种实施例中，充电数据包括但不限于esp系统状态、电机回收扭矩、车辆故障信号和大气压力检测值，在充电数据满足电动车的预设充电条件时，判断电动车满足预设的充电条件，具体为：在检测到大气压力检测值小于标准大气压力值且大气压力检测值呈递减趋势、esp系统状态正常、电机回收扭矩正常和车辆故障信号中不存在影响电动车正常充电的故障时，判断电动车满足预设的充电条件。在电动车行驶过程中，利用整车控制器vcu检测并对充电数据进行判断，同时满足上述多个条件则判断电动车满足预设的充电条件，使电动车进入高山充电模式。其中，在大气压力检测值小于标准大气压力值且大气压力检测值呈递减趋势时，表示电动车在低海拔地点向高海拔地点行驶。本发明实施例通过对多种类型的充电数据进行判断，并在所有的充电数据同时满足预设条件时，判断电动车满足预设的充电条件，使得对电动车是否满足预设的充电条件的判断更加全面和准确，有利于提高对充电截止点进行调整的可靠性和准确性。
62.在本发明的其中一种实施例中，第一计算模块10具体用于：
63.根据电动车的大气压力检测值的变化，获取电动车的第一标记点和第二标记点；
64.计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的行驶距离和电动车负载消耗电能。
65.在本发明的其中一种实施例中，通过对电动车进行山路工况的仿真测试以及实际道路的实车测试，获取电动车的能量回收率；设置温度修正系数对能量回收率进行修正，得到电动车的实际能量回收率。
66.在本发明实施例中，由于能量回收的大小与各个部件的温度相关，在对电动车进行山路工况的仿真测试以及实际道路的实车测试时，设置不同温度的测试环境，设置温度修正参数β对能量回收率进行修正，得到电动车的实际能量回收率α，有利于提高可回收电能计算的准确性，从而提高电动车充电截止点的准确性。
67.在本发明的其中一种实施例中，第二计算模块20，具体用于：
68.根据行驶距离和电动车的实际能量回收率计算得到电动车总消耗电能，将电动车总消耗电能与电动车负载消耗电能的差值作为电动车由第二标记点行驶至第一标记点的可回收电能。
69.实施本发明实施例，具有以下有益效果：
70.本发明实施例通过综合考虑计算电动车由第一标记点行驶至第二标记点的海拔变化、行驶距离和电动车负载消耗电能，并综合考虑电动车负载消耗电能对可回收电能的影响，对电动车的充电截止点进行调整，并根据充电截止点控制对电动车的高压电池进行充电，使得电动车由第二标记点行驶至第一标记点时的高压电池电量较高，同时能够使得电动车在行驶的过程中高压电池全程具备强能量回收功能以实现车辆制动，避免因为频发使用常规制动导致制动卡钳或摩擦片过热失效发生交通事故的风险，从而有效地提高了车辆的行驶安全性；而且在由高海拔地点行驶至低海拔地点过程中减少制动系统的工作时间，能够有效延长制动系统的使用寿命，同时减少长下坡时制动鸣音和摩擦片焦味，由于提高驾驶体验和乘坐舒适性。
71.以上是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。