车体结构的制作方法

1.本发明涉及一种车体结构。


背景技术：

2.以往，已知有下述结构，即：在汽车等车辆中，对其车体面板的一部分进行筋(bead)(形状)的赋形而提高车体面板的刚性，或吸收变形。
3.例如，专利文献1中公开了下述结构，即：在轮罩(wheel house)的侧面接合于地板面板(floor panel)的部位，设有沿车辆前后方向延伸的筋。
4.例如，专利文献2中公开了下述结构，即：在后地板面板(rear floor panel)的车辆左右方向中央，设有沿车辆前后方向延伸的筋。
5.例如，专利文献3中公开了下述结构，即：在与轮胎罩(tyre house)对应的补强板部，设有从车宽方向外侧端缘沿与车宽方向交叉的方向延伸的筋。
6.[现有技术文献]
[0007]
[专利文献]
[0008]
[专利文献1]日本特开2017-185958号公报
[0009]
[专利文献2]日本特开2017-121931号公报
[0010]
[专利文献3]日本特开2013-136314号公报


技术实现要素：

[0011]
[发明所要解决的问题]
[0012]
但是，专利文献1至专利文献3，并未设想通过利用筋来积极吸收冲击能量从而实现轻量化。
[0013]
因此，本发明的目的在于提供一种车体结构，可利用筋来积极吸收冲击能量且实现轻量化。
[0014]
[解决问题的技术手段]
[0015]
(1)本发明的一实施例的车体结构(例如实施方式的车体后部结构1)包括：面板(例如实施方式的后上面板2)，由具有440mpa以上的拉伸强度的钢板所形成，所述面板遍及整个面具有沿规定方向(例如实施方式的负荷输入方向v1)延伸的筋(例如实施方式的纵筋13)，所述筋延伸的方向及所述筋的种类是以缩小碰撞时的峰值负荷(例如实施方式的峰值负荷lp)与平均负荷(例如实施方式的平均负荷la)之差的方式设定。
[0016]
(2)本发明的一实施例中，所述面板也可具有由多个棱线(例如实施方式的棱线313、棱线314)所形成的凹凸面(例如实施方式的凹凸面315)，所述筋横跨所述棱线而设于所述凹凸面。
[0017]
(3)本发明的一实施例中，所述面板也可含有：多个纵筋(例如实施方式的纵筋406)，沿碰撞时的负荷输入方向(例如实施方式的负荷输入方向v1)延伸，且在与所述负荷输入方向正交的方向(例如实施方式的输入正交方向v2)并排；以及多个横筋(例如实施方
式的横筋407)，沿与所述负荷输入方向正交的方向延伸，且在所述负荷输入方向并排。
[0018]
(4)本发明的一实施例中，所述面板也可为后地板面板(例如实施方式的后下面板203)，所述后地板面板具有：多个横筋(例如实施方式的横筋224)，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，且在所述负荷输入方向并排，所述后地板面板的后部(例如实施方式的第二下面板222)具有较所述后地板面板的前部(例如实施方式的第一下面板221)更高的强度。
[0019]
(5)本发明的一实施例中，所述面板也可为后地板面板(例如实施方式的后地板面板502)，所述后地板面板具有：多个纵筋(例如实施方式的纵筋503)，沿碰撞时的负荷输入方向延伸，且在与所述负荷输入方向正交的方向并排，所述多个纵筋分别遍及所述纵筋延伸的方向而具有波型。
[0020]
(6)本发明的一实施例中，所述面板也可为后地板面板(例如实施方式的后上面板202)，所述后地板面板具有：多个横筋(例如实施方式的横筋214)，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，且在所述负荷输入方向并排；以及多个纵筋(例如实施方式的纵筋213)，沿所述负荷输入方向延伸，并且在与所述负荷输入方向正交的方向并排，将彼此相邻的所述多个横筋连结。
[0021]
(7)本发明的一实施例中，所述面板也可具有：多个弧状筋(例如实施方式的弧状筋603)，向与碰撞时的负荷输入方向相同的一侧或与所述负荷输入方向相反的一侧弯曲成弧状，在所述负荷输入方向并排。
[0022]
(8)本发明的一实施例中，所述面板也可具有：多个u字筋(例如实施方式的u字筋703)，呈向与碰撞时的负荷输入方向相同的一侧或与所述负荷输入方向相反的一侧开放的u字状，在所述负荷输入方向并排。
[0023]
(9)本发明的一实施例中，所述面板也可具有：多个横筋(例如实施方式的横筋803)，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，并且在所述负荷输入方向并排，具有向与所述负荷输入方向相同的一侧或与所述负荷输入方向相反的一侧开放的v字状的v字区域(例如实施方式的v字区域805)；以及多个纵筋(例如实施方式的纵筋804)，沿所述负荷输入方向延伸，并且在与所述负荷输入方向正交的方向并排，没入至所述v字区域。
[0024]
(10)本发明的一实施例中，所述面板也可具有：多个倾斜筋(例如实施方式的倾斜筋903)，沿相对于碰撞时的负荷输入方向而倾斜交叉的方向延伸，并且在所述负荷输入方向并排，具有向与所述负荷输入方向相同的一侧或与所述负荷输入方向相反的一侧开放的v字状的v字区域(例如实施方式的v字区域905)；以及多个纵筋(例如实施方式的纵筋904)，沿所述负荷输入方向延伸，并且在与所述负荷输入方向正交的方向并排，没入至所述v字区域。
[0025]
(11)本发明的一实施例中，所述面板也可在车辆上下方向设有一对，所述车体结构还包括：支撑构件(例如实施方式的支撑构件4)，沿碰撞时的负荷输入方向延伸，且将一对所述面板连结。
[0026]
(12)本发明的一实施例中，所述面板也可为热压(hot stamp)成形品，且所述面板中碰撞时的负荷输入的一侧的部分(例如实施方式的后上面板的后部402b)经设为非硬化。
[0027]
(13)本发明的一实施例中，所述面板也可为后地板面板(例如实施方式的后上面板2)，所述车体结构还包括：后保险杠梁(rear bumper beam)(例如实施方式的后保险杠梁
5)，在车宽方向上连续地连结于所述后地板面板的后端缘(例如实施方式的后端缘11a)。
[0028]
[发明的效果]
[0029]
根据所述(1)的形态，包括由具有440mpa以上的拉伸强度的钢板所形成的面板，面板遍及整个面具有沿规定方向延伸的筋，筋延伸的方向及筋的种类是以缩小碰撞时的峰值负荷与平均负荷之差的方式设定，由此发挥以下效果。
[0030]
通过缩小碰撞时的峰值负荷与平均负荷之差，从而可控制面板的产生负荷，并且提高面板的冲击能量的吸收效率。此外，无需依赖于重的闭截面的骨格框架，因而可实现轻量化。因此，可利用筋来积极地吸收冲击能量且实现轻量化。
[0031]
根据所述(2)的形态，面板具有由多个棱线所形成的凹凸面，筋横跨棱线而设于凹凸面，由此发挥以下效果。
[0032]
棱线可在负荷方向提高刚性，横跨棱线而设于凹凸面的筋可容易地破坏变形而进一步缩小峰值负荷与平均负荷之差。此外，可灵活运用具有凹凸面的现有的车体面板作为面板，因而可不追加零件。因此，可使车体结构轻量化并且提高碰撞性能。
[0033]
根据所述(3)的形态，面板含有：多个纵筋，沿碰撞时的负荷输入方向延伸，且在与负荷输入方向正交的方向并排；以及多个横筋，沿与负荷输入方向正交的方向延伸，且在负荷输入方向并排，由此发挥以下效果。
[0034]
与面板仅具有多个纵筋的情况或仅具有多个横筋的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷，进一步缩小峰值负荷与平均负荷之差。因此，可利用筋来更积极地吸收冲击能量。
[0035]
根据所述(4)的形态，面板为后地板面板，后地板面板具有：多个横筋，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，且在负荷输入方向并排，后地板面板的后部具有较后地板面板的前部更高的强度，由此发挥以下效果。
[0036]
横筋与纵筋相比较，容易降低碰撞时的峰值负荷而容易冲击吸收，但有可能车体因较作为目标的高速碰撞的能量吸收更低的负荷、轻碰撞而损伤。相对于此，根据本形态，通过使后地板面板的后部的强度较前部更高，从而可抑制轻碰撞所致的车体损伤。
[0037]
根据所述(5)的形态，面板为后地板面板，后地板面板具有：多个纵筋，沿碰撞时的负荷输入方向延伸，且在与负荷输入方向正交的方向并排，多个纵筋分别遍及纵筋延伸的方向而具有波型，由此发挥以下效果。
[0038]
通过增大具有波型的纵筋的凹部的深度，从而可容易地降低碰撞时的峰值负荷。此外，通过改变凹部的间距、波形状的倾斜角度，从而可使碰撞时的峰值负荷变化，并且可在每个部位使产生负荷变化，因此可控制面板总体的崩坏部位。
[0039]
根据所述(6)的形态，面板为后地板面板，后地板面板具有：多个横筋，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，且在负荷输入方向并排；以及多个纵筋，沿负荷输入方向延伸，并且在与负荷输入方向正交的方向并排，将彼此相邻的多个横筋连结，由此发挥以下效果。
[0040]
通过将容易提高碰撞时的峰值负荷的纵筋、与容易降低峰值负荷的横筋组合，从而可容易地降低碰撞时的峰值负荷。此外，通过改变各筋的间距、倾斜角度，从而可使碰撞时的峰值负荷变化。
[0041]
根据所述(7)的形态，面板具有：多个弧状筋，向与碰撞时的负荷输入方向相同的
一侧或与负荷输入方向相反的一侧弯曲成弧状，且在负荷输入方向并排，由此发挥以下效果。
[0042]
与面板仅具有多个横筋的情况相比较，可提高碰撞时的峰值负荷，并且可控制面板总体的变形形态。
[0043]
根据所述(8)的形态，面板具有：多个u字筋，呈向与碰撞时的负荷输入方向相同的一侧或与负荷输入方向相反的一侧开放的u字状，且在负荷输入方向并排，由此发挥以下效果。
[0044]
与面板仅具有多个纵筋的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷。
[0045]
根据所述(9)的形态，面板具有：多个横筋，沿与碰撞时的负荷输入方向正交的方向延伸，并且在负荷输入方向并排，具有向与负荷输入方向相同的一侧或与负荷输入方向相反的一侧开放的v字状的v字区域；以及多个纵筋，沿负荷输入方向延伸，并且在与负荷输入方向正交的方向并排，没入至v字区域，由此发挥以下效果。
[0046]
与面板具有将多个纵筋与多个横筋简单地组合的结构的情况相比较，可提高碰撞时的峰值负荷。
[0047]
根据所述(10)的形态，面板具有：多个倾斜筋，沿相对于碰撞时的负荷输入方向而倾斜交叉的方向延伸，并且在负荷输入方向并排，具有向与负荷输入方向相同的一侧或与负荷输入方向相反的一侧开放的v字状的v字区域；以及多个纵筋，沿负荷输入方向延伸，并且在与负荷输入方向正交的方向并排，没入至v字区域，由此发挥以下效果。
[0048]
与面板仅具有多个纵筋的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷。
[0049]
根据所述(11)的形态，面板在车辆上下方向设有一对，车体结构还包括：支撑构件，沿碰撞时的负荷输入方向延伸，且将一对面板连结，由此发挥以下效果。
[0050]
由于具有双层面板结构，因而即便无框架也可充分耐受碰撞负荷。此外，可与无框架相应地实现轻量化。此外，通过支撑构件将面板区分为小面积，因而可使剪切变形最大化。
[0051]
根据所述(12)的形态，面板为热压成形品，且面板中碰撞时的负荷输入的一侧的部分经设为非硬化，由此发挥以下效果。
[0052]
热压成形品为加热压制成形，因而可将筋容易地形成为所需的形状。此外，面板中非硬化的部分(欲变软的部分)可通过停止加热或缓慢冷却，从而容易地降低碰撞时的峰值负荷。
[0053]
根据所述(13)的形态，面板为后地板面板，车体结构还包括：后保险杠梁，在车宽方向上连续地连结于后地板面板的后端缘，由此发挥以下效果。
[0054]
后保险杠梁在车宽方向上连续地受到支撑，因而可通过压坏(连续产生破坏的模式)而非局部弯曲来吸收冲击能量。因此，可使后保险杠梁轻量化。
附图说明
[0055]
图1为第一实施方式的车体后部结构的分解立体图。
[0056]
图2为表示碰撞时的负荷与移位的关系的图。
[0057]
图3为第二实施方式的车体后部结构的分解立体图。
[0058]
图4为第二实施方式的后地板面板的立体图。
[0059]
图5为第三实施方式的车体后部结构的立体图。
[0060]
图6为第四实施方式的车体后部结构的立体图。
[0061]
图7为第五实施方式的后地板面板的立体图。
[0062]
图8为第五实施方式的纵筋的侧面图。
[0063]
图9为第五实施方式的变形例的纵筋的侧面图。
[0064]
图10为第六实施方式的后地板面板的立体图。
[0065]
图11为第七实施方式的后地板面板的立体图。
[0066]
图12为第八实施方式的后地板面板的立体图。
[0067]
图13为第九实施方式的后地板面板的立体图。
[0068]
图14为第九实施方式的变形例的后地板面板的立体图。
[0069]
[符号的说明]
[0070]
1、201、301、401：车体后部结构(车体结构)
[0071]
2、202、402：后上面板(后地板面板、面板)
[0072]
3、203、403：后下面板(后地板面板、面板)
[0073]
4、404：支撑构件
[0074]
5：后保险杠梁
[0075]
11a：后端缘
[0076]
13、23、213、223、406、503、513、804、904、914：纵筋(筋)
[0077]
22、222：第二下面板(后地板面板的后部)
[0078]
41a：后端缘
[0079]
214、224、316、407、803：横筋(筋)
[0080]
302、502、602、702、802、902：后地板面板(面板)
[0081]
313、314：棱线
[0082]
315：凹凸面
[0083]
402b：后上面板的后部(面板中碰撞时的负荷输入的一侧的部分)
[0084]
603：弧状筋(筋)
[0085]
703：u字筋(筋)
[0086]
805、905、915：v字区域
[0087]
903、913：倾斜筋
[0088]
lp：峰值负荷
[0089]
la：平均负荷
[0090]
v1：负荷输入方向
[0091]
v2：输入正交方向(与负荷输入方向正交的方向)
具体实施方式
[0092]
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。实施方式中，举出汽车(车辆)的后部(车体后部结构)进行说明。以下的说明中的前后左右等方向只要无特别记载，则设为与以下说明的车辆的方向相同。在以下的说明所用的图中适当部位，示出表示车辆前方的箭头fr、表示车辆左方的箭头lh、及表示车辆上方的箭头up。
[0093]
＜车体后部结构＞
[0094]
如图1所示，车体后部结构1包括后上面板2(后地板面板)、后下面板3(后地板面板)、左右一对支撑构件4、后保险杠梁5、后上角撑(rear upper gusset)6及后下角撑7。车体后部结构1具有包括上下一对后地板面板2、3(后上面板2及后下面板3)的双层地板结构。车体后部结构1是将由高张力钢板(例如具有440mpa以上的拉伸强度的钢板)所形成的构件组合多个而成。
[0095]
＜后上面板＞
[0096]
后上面板2作为车体后部的地面部发挥功能。例如，后上面板2由具有1400mpa以上且1600mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，后上面板2的板厚被设定为0.5mm以上且0.8mm以下的板厚。
[0097]
后上面板2包括大致水平地设置的上表面板本体10、及沿着上表面板本体10的外周向上方立起的上侧周壁11。后上面板2的后部相较于后上面板2的前部更向车宽方向(左右方向)外侧鼓出。后上面板2的上侧周壁11的后部具有向车辆后方弯曲的弧状的后端缘11a。
[0098]
后上面板2具有沿车宽方向延伸的鼓出部12、及沿前后方向延伸的多个纵筋13。
[0099]
鼓出部12设于后上面板2的前端部。从车宽方向观看，鼓出部12向上方鼓出。以与鼓出部12延伸的方向正交的截面观看时，鼓出部12具有向下方开放的梯形状的截面形状。
[0100]
多个纵筋13遍及上表面板本体10上的前后方向而延伸。多个纵筋13在车宽方向并排。多个纵筋13的车宽方向的间隔(相邻的两个纵筋13的间隔)分别设为一致的大小。从前后方向观看，纵筋13向上方鼓出。以与纵筋13延伸的方向正交的截面观看时，纵筋13具有向下方开放的梯形状的截面形状。
[0101]
＜后下面板＞
[0102]
后下面板3配置于后上面板2的下方。后下面板3具有在上下方向开口的开口部20。开口部20设于后下面板3的中央。后下面板3包括构成后下面板3的前部的第一下面板21、及构成后下面板3的后部的第二下面板22。
[0103]
第一下面板21包括大致水平地设置的第一下面板本体30、及沿着第一下面板本体30的除了后端部以外的外周向上方立起的下侧前周壁31。第一下面板本体30具有构成开口部20的前侧凹部32。例如，第一下面板21是由具有1400mpa以上且1600mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，第一下面板21的板厚被设定为0.5mm以上至0.8mm以下的板厚。例如，第一下面板21及后上面板2由具有彼此相同的强度及板厚的钢板所形成。
[0104]
第二下面板22具有较第一下面板21更高的强度。第二下面板22包括大致水平地设置的第二下面板本体40、及沿着第二下面板本体40的除了前端部以外的外周向下方立起的下侧后周壁41。第二下面板本体40具有构成开口部20的后侧凹部42。例如，第二下面板22由具有1400mpa以上且1600mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，第二下面板22的板厚被设定为1.8mm以上且2.2mm以下的板厚。第二下面板22可通过使板厚大于第一下面板21从而提高强度。
[0105]
第二下面板22的前端部(除了后侧凹部42以外的部分)从下方连结于第一下面板21的后端部(除了前侧凹部32以外的部分)。第二下面板22的下侧后周壁41的后部具有向车辆后方弯曲的弧状的后端缘41a。从上下方向观看，第二下面板22的后端缘41a以与后上面
板2的后端缘11a重叠的方式形成。
[0106]
后下面板3具有沿前后方向延伸的多个纵筋23。多个纵筋23在后面板上的除了开口部20以外的部分遍及前后方向而延伸。多个纵筋23横跨第一下面板21上的除了前侧凹部32以外的部分与第二下面板22上的除了后侧凹部42以外的部分，沿前后方向连续地延伸。多个纵筋23在车宽方向并排。多个纵筋23的车宽方向的间隔(相邻的两个纵筋23的间隔)分别设为一致的大小。从前后方向观看，纵筋23向上方鼓出。以与纵筋23延伸的方向正交的截面观看时，纵筋23具有向下方开放的梯形状的截面形状。
[0107]
＜支撑构件＞
[0108]
支撑构件4配置于后上面板2与后下面板3之间。支撑构件4隔着后下面板3的开口部20在车宽方向设有一对。支撑构件4将后上面板2与后下面板3连结。支撑构件4呈沿前后方向延伸并且在车宽方向具有厚度的板状。
[0109]
例如，支撑构件4是由具有900mpa以上且1060mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，支撑构件4的板厚被设定为1.8mm以上且2.2mm以下的板厚。例如，一对支撑构件4由具有彼此相同的强度及板厚的钢板所形成。
[0110]
＜后保险杠梁＞
[0111]
从上下方向观看，后保险杠梁5呈沿车宽方向延伸并且向后方平缓地弯曲的弧状。以与后保险杠梁5延伸的方向正交的截面观看时，后保险杠梁5具有向前方开放的帽状(u字状)的截面形状。例如，后保险杠梁5是由具有900mpa以上且1060mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，后保险杠梁5的板厚被设定为1.6mm以上且2.0mm以下的板厚。
[0112]
后保险杠梁5连结于后上面板2及后下面板3各自。后保险杠梁5包含以沿着后上面板2的后端缘11a的方式弯曲的上端缘5a、及以沿着后下面板3的后端缘41a的方式弯曲的下端缘5b。后保险杠梁5的上端缘5a在车宽方向上连续地连结于后上面板2的后端缘11a。后保险杠梁5的下端缘5b在车宽方向上连续地连结于后下面板3的后端缘41a。
[0113]
＜后上角撑＞
[0114]
后上角撑6呈沿车宽方向延伸并且以沿着后上面板2的后端缘11a的方式平缓地弯曲的弧状。后上角撑6在车宽方向上连续地连结于后上面板2的后端部。例如，后上角撑6是由具有900mpa以上且1060mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，后上角撑6的板厚被设定为1.8mm以上且2.2mm以下的板厚。
[0115]
＜后下角撑＞
[0116]
后下角撑7呈沿车宽方向延伸并且以沿着后下面板3的后端缘41a的方式平缓地弯曲的弧状。后下角撑7在车宽方向上连续地连结于后下面板3的后端部。例如，后下角撑7是由具有900mpa以上且1060mpa以下的拉伸强度的钢板所形成。例如，后下角撑7的板厚被设定为1.8mm以上且2.2mm以下的板厚。例如，后上角撑6及后下角撑7由具有彼此相同的强度及板厚的钢板所形成。
[0117]
＜碰撞时的负荷与移位的关系＞
[0118]
图2中，纵轴表示碰撞时的负荷，横轴表示碰撞时的移位，实线的曲线c1表示实施方式，虚线的曲线c2表示比较例。例如，比较例相当于利用框架而非后地板面板来积极地吸收冲击能量的结构。
[0119]
如图2所示，实施方式的峰值负荷lp小于比较例的峰值负荷lp。实施方式的平均负
荷la(一点链线)大于比较例的平均负荷la(二点链线)。
[0120]
如上文所述，本实施方式的车体后部结构1包括由具有440mpa以上的拉伸强度的钢板所形成的一对后地板面板2、3。后地板面板2、后地板面板3遍及整个面具有沿规定方向延伸的筋13、筋23。本实施方式中，筋13、筋23延伸的方向及筋13、筋23的种类是以缩小碰撞时的峰值负荷lp与平均负荷la之差的方式设定。
[0121]
此处，假设对车体后部结构1从车辆后方输入冲击负荷。图1中，符号v1表示碰撞时的负荷输入方向，负荷输入方向v1相当于沿着前后方向从后侧朝向前侧的方向。与负荷输入方向v1正交的方向v2(以下也称为“输入正交方向v2”)相当于车宽方向。
[0122]
在这样设定了负荷输入方向v1及输入正交方向v2的情况下，后上面板2具有沿负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排的多个纵筋13。后下面板3具有沿负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排的多个纵筋23。
[0123]
本实施方式中，以缩小碰撞时的峰值负荷lp与平均负荷la之差的方式，分别设定后上面板2的强度(例如1400mpa以上且1600mpa以下的拉伸强度)、后下面板3的强度(例如1400mpa以上且1600mpa以下的拉伸强度)、后上面板2的板厚(例如0.5mm以上且0.8mm以下的板厚)、后下面板3的板厚(例如，第一下面板21的板厚为0.5mm以上且0.8mm以下的板厚，第二下面板22的板厚为1.8mm以上且2.2mm以下的板厚)，在后上面板2设定多个纵筋13，在后下面板3设定多个纵筋23。
[0124]
＜作用效果＞
[0125]
如以上所说明，所述实施方式的车体后部结构1包括由具有440mpa以上的拉伸强度的钢板所形成的后地板面板2、后地板面板3。后地板面板2、后地板面板3遍及整个面具有沿规定方向延伸的筋13、筋23。筋13、筋23延伸的方向及筋13、筋23的种类是以缩小碰撞时的峰值负荷lp与平均负荷la之差的方式设定。通过以上结构而发挥以下效果。
[0126]
通过缩小碰撞时的峰值负荷lp与平均负荷la之差，从而可控制后地板面板2、后地板面板3的产生负荷，并且提高后地板面板2、后地板面板3的冲击能量的吸收效率。此外，无需依赖于重的闭截面的骨格框架，因而可实现轻量化。因此，可利用筋13、筋23来积极地吸收冲击能量且实现轻量化。
[0127]
所述实施方式中，后地板面板2、后地板面板3在车辆上下方向设有一对。车体后部结构1包括：支撑构件4，沿碰撞时的负荷输入方向v1延伸，且将一对后地板面板2、3连结。通过以上结构而发挥以下效果。
[0128]
由于具有双层面板结构，因而即便无框架也可充分耐受碰撞负荷。此外，可与无框架相应地实现轻量化。此外，通过支撑构件4将后地板面板2、后地板面板3区分为小面积，因而可使剪切变形最大化。
[0129]
所述实施方式中，车体后部结构1包括：后保险杠梁5，在车宽方向上连续地连结于后地板面板2、后地板面板3的后端缘11a、后端缘41a，由此发挥以下效果。
[0130]
后保险杠梁5在车宽方向上连续地受到支撑，因而可通过压坏(连续产生破坏的模式)而非局部弯曲来吸收冲击能量。因此，可使后保险杠梁5轻量化。
[0131]
＜第二实施方式＞
[0132]
第一实施方式中，举出在后地板面板上配置有纵筋的示例进行了说明，但不限于此。如图3所示，第二实施方式中，车体后部结构201的后地板面板上的筋的形态与所述第一
实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0133]
如图3所示，后上面板202具有：多个横筋214，沿输入正交方向v2延伸且在负荷输入方向v1并排；以及多个纵筋213，沿负荷输入方向v1延伸并且在输入正交方向v2并排，且将彼此相邻的多个横筋214连结。多个横筋214及多个纵筋213以格子状设于后上面板202上。例如，纵筋213的间距(相邻的两个纵筋213的中心间距离)被设定为90mm以上且110mm以下的大小。如图4所示，纵筋213的最大高度被设定为小于横筋214的最大高度。以与横筋214延伸的方向正交的截面观看时，横筋214具有向下方开放的梯形状的截面形状。
[0134]
如图3所示，后下面板203具有沿输入正交方向v2延伸且在负荷输入方向v1并排的多个横筋224。后下面板203的后部(第二下面板222)可通过使板厚大于后下面板203的前部(第一下面板221)从而提高强度。
[0135]
在后下面板203上，多个横筋224分别具有在横筋224延伸的方向并排的多个凹部224a。多个凹部224a的车宽方向的间隔(相邻的两个凹部224a的间隔)分别设为一致的大小。
[0136]
根据第二实施方式，后上面板202具有：多个横筋214，沿碰撞时的输入正交方向v2延伸，且在负荷输入方向v1并排；以及多个纵筋213，沿负荷输入方向v1延伸并且在输入正交方向v2并排，将彼此相邻的多个横筋214连结，由此发挥以下效果。
[0137]
通过将容易提高碰撞时的峰值负荷lp的纵筋213、与容易降低峰值负荷lp的横筋214组合，从而可容易地降低碰撞时的峰值负荷lp。此外，通过改变各筋213、214的间距、倾斜角度，从而可使碰撞时的峰值负荷lp变化。
[0138]
第二实施方式中，后下面板203具有：多个横筋224，沿碰撞时的输入正交方向v2延伸，且在负荷输入方向v1并排。后下面板203的后部具有较后下面板203的前部更高的强度。通过以上结构而发挥以下效果。
[0139]
横筋与纵筋相比较，容易降低碰撞时的峰值负荷lp而容易吸收冲击，但有可能车体因较作为目标的高速碰撞的能量吸收更低的负荷、轻碰撞而损伤。相对于此，根据本实施方式，通过使后下面板203的后部的强度较前部更高，从而可抑制轻碰撞所致的车体损伤。
[0140]
＜第三实施方式＞
[0141]
第一实施方式中，举出车体后部结构具有包括上下一对后地板面板的双层地板结构的示例进行了说明，但不限于此。第三实施方式中，车体后部结构的后地板面板的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0142]
如图5所示，车体后部结构301包括单一的后地板面板302。后地板面板302包括大致水平地设置的地板面板本体310、从地板面板本体310的车宽方向外端部向上方鼓起的左右一对轮胎罩311、及从地板面板本体310的中央向下方凹陷的轮胎收纳盘(tyre pan)312。图5中，符号313表示形成于地板面板本体310与轮胎罩311的边界的棱线，符号314表示形成于地板面板本体310与轮胎收纳盘312的边界的棱线。
[0143]
后地板面板302具有由多个棱线313、314所形成的凹凸面315。凹凸面315由地板面板本体310的上表面、经由棱线313与地板面板本体310的上表面相连的一对轮胎罩311的一面、及经由棱线314与地板面板本体310的上表面相连的轮胎收纳盘312的一面所形成。
[0144]
后地板面板302具有沿输入正交方向v2延伸的多个横筋316。多个横筋316在负荷输入方向v1并排。横筋316横跨棱线313、棱线314而设于凹凸面315。
[0145]
根据第三实施方式，后地板面板302具有由多个棱线313、314所形成的凹凸面315。横筋316横跨棱线313、棱线314而设于凹凸面315。通过以上结构而发挥以下效果。
[0146]
棱线313、棱线314可在负荷方向提高刚性，横跨棱线313、棱线314而设于凹凸面315的横筋316可容易地破坏变形而进一步缩小峰值负荷lp与平均负荷la之差。此外，可灵活运用具有凹凸面315的现有的车体面板作为后地板面板302，因而可不追加零件。因此，可使车体后部结构301轻量化并且提高碰撞性能。
[0147]
＜第四实施方式＞
[0148]
第一实施方式中，举出在后地板面板上配置有纵筋的示例进行了说明，但不限于此。第四实施方式中，车体后部结构的后上面板的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0149]
如图6所示，车体后部结构401包括后上面板402(后地板面板)、后下面板403(后地板面板)、左右一对支撑构件404及后角撑405。
[0150]
后上面板402具有：多个纵筋406，沿负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排；以及多个横筋407，沿输入正交方向v2延伸且在负荷输入方向v1并排。多个纵筋406邻接配置于多个横筋407的后端部(最后端的横筋407)。
[0151]
多个纵筋406横跨后上面板402的后部402b上的前后方向而延伸且在车宽方向并排。多个纵筋406分别以一致的长度延伸。多个纵筋406的车宽方向的间隔(相邻的两个纵筋406的间隔)分别设为一致的大小。
[0152]
多个横筋407横跨后上面板402的前部402a上的车宽方向延伸且在前后方向并排。多个横筋407分别以一致的长度延伸。多个横筋407的前后方向的间隔(相邻的两个横筋407的间隔)分别设为一致的大小。
[0153]
后上面板402为通过热压(热压制)而形成的所谓热压成形品。后上面板402中碰撞时的负荷输入的一侧的部分(后上面板402的后部402b)经设为非硬化。后上面板402的后部402b形成得较后上面板402的前部402a更为柔软。
[0154]
例如，后上面板402的后部402b可通过停止加热或缓慢冷却，从而较后上面板402的前部402a更为柔软。例如，后上面板402的前部402a可通过急剧冷却并硬化，从而较后上面板402的后部402b更硬。
[0155]
根据第四实施方式，后上面板402包含：多个纵筋406，沿碰撞时的负荷输入方向v1延伸，且在输入正交方向v2并排；以及多个横筋407，沿输入正交方向v2延伸，且在负荷输入方向v1并排，由此发挥以下效果。
[0156]
与后上面板402仅具有多个纵筋406的情况或仅具有多个横筋407的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷lp，进一步缩小峰值负荷lp与平均负荷la之差。因此，可利用筋406、筋407更积极地吸收冲击能量。
[0157]
根据第四实施方式，后上面板402为热压成形品。后上面板402中碰撞时的负荷输入的一侧的部分经设为非硬化。通过以上结构而发挥以下效果。
[0158]
热压成形品为加热压制成形，因而可将筋406、筋407容易地形成为所需的形状。此外，后上面板402中非硬化的部分(欲变软的部分)可通过停止加热或缓慢冷却，从而容易地
降低碰撞时的峰值负荷lp。
[0159]
＜第五实施方式＞
[0160]
第一实施方式中，举出后地板面板上的纵筋具有简单的直线形状的示例进行了说明，但不限于此。第五实施方式中，后地板面板上的纵筋的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0161]
如图7所示，后地板面板502具有沿碰撞时的负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排的多个纵筋503。多个纵筋503分别遍及纵筋503延伸的方向而具有波型。多个纵筋503分别具有在纵筋503延伸的方向并排的多个凹部503a。多个凹部503a的前后方向的间隔(凹部503a的间距、相邻的两个凹部503a的中心间的距离)分别设为一致的大小。
[0162]
如图8所示，凹部503a具有向下方弯曲的弧状。凹部503a的梯度(波形状的倾斜角度)在各凹部503a中设为一致的大小。例如，纵筋503的最大高度被设定为18mm以上且22mm以下的大小。例如，凹部503a的最大深度被设定为8mm以上且12mm以下的大小。
[0163]
根据第五实施方式，后地板面板502具有沿碰撞时的负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排的多个纵筋503。多个纵筋503各自遍及纵筋503延伸的方向而具有波型。通过以上结构而发挥以下效果。
[0164]
通过增大具有波型的纵筋503的凹部503a的深度，从而可容易地降低碰撞时的峰值负荷lp。此外，通过改变凹部503a的间距、波形状的倾斜角度，从而可使碰撞时的峰值负荷lp变化，且可在每个部位使产生负荷变化，因而可控制面板总体的崩坏部位。
[0165]
第五实施方式中，举出纵筋503具有向下方弯曲的弧状的凹部503a的示例进行了说明，但不限于此。例如，也可如图9所示，纵筋513的凹部513a具有向下方凹陷的梯形状(反梯形状)。例如，凹部的形态可根据要求规格而变更。
[0166]
＜第六实施方式＞
[0167]
第一实施方式中，举出后地板面板上的纵筋具有简单的直线状的示例进行了说明，但不限于此。第六实施方式中，后地板面板上的筋的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0168]
如图10所示，后地板面板602具有：多个弧状筋603，向与负荷输入方向v1相反的一侧弯曲成弧状，且在负荷输入方向v1并排。多个弧状筋603分别具有一致的曲率半径。多个弧状筋603的间距(相邻的两个弧状筋603的中心间距离)分别设为一致的大小。
[0169]
根据第六实施方式，后地板面板602具有：多个弧状筋603，向与碰撞时的负荷输入方向v1相反的一侧弯曲成弧状，且在负荷输入方向v1并排，由此发挥以下效果。
[0170]
与后地板面板仅具有多个横筋的情况相比较，可提高碰撞时的峰值负荷lp，并且可控制面板总体的变形形态。
[0171]
第六实施方式中，举出弧状筋603向与负荷输入方向v1相反的一侧弯曲成弧状的示例进行了说明，但不限于此。例如，弧状筋603也可向与负荷输入方向v1相同的一侧弯曲成弧状。例如，弧状筋603的形态可根据要求规格而变更。
[0172]
＜第七实施方式＞
[0173]
第一实施方式中，举出后地板面板上的纵筋具有简单的直线状的示例进行了说明，但不限于此。第七实施方式中，后地板面板上的筋的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0174]
如图11所示，后地板面板702具有：多个u字筋703，呈向与负荷输入方向v1相同的一侧开放的u字状，且在负荷输入方向v1并排。多个u字筋703的间距(相邻的两个u字筋703的中心间距离)分别设为一致的大小。
[0175]
根据第七实施方式，后地板面板702具有：多个u字筋703，呈向与碰撞时的负荷输入方向v1相同的一侧开放的u字状，且在负荷输入方向v1并排，由此发挥以下效果。
[0176]
与后地板面板仅具有多个纵筋的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷lp。
[0177]
第七实施方式中，举出u字筋703呈向与负荷输入方向v1相同的一侧开放的u字状的示例进行了说明，但不限于此。例如，u字筋703也可呈向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的u字状。例如，u字筋703的形态可根据要求规格变更。
[0178]
＜第八实施方式＞
[0179]
第四实施方式中，举出后地板面板上的多个纵筋及多个横筋简单地邻接配置的示例进行了说明，但不限于此。第八实施方式中，后地板面板上的多个纵筋及多个横筋的配置形态与所述第四实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0180]
如图12所示，后地板面板802具有：多个横筋803，沿输入正交方向v2延伸且在负荷输入方向v1并排；以及多个纵筋804，沿负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排。在多个横筋803，形成有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域805。多个纵筋804没入至v字区域805。多个纵筋804以与v字区域805对应的方式朝向与负荷输入方向v1相同的一侧呈v字状。
[0181]
根据第八实施方式，后地板面板802具有：多个横筋803，沿碰撞时的输入正交方向v2延伸并且在负荷输入方向v1并排，具有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域805；以及多个纵筋804，沿负荷输入方向v1延伸并且在输入正交方向v2并排，没入至v字区域805，由此发挥以下效果。
[0182]
与后地板面板具有将多个纵筋与多个横筋简单地组合的结构的情况相比较，可提高碰撞时的峰值负荷lp。
[0183]
第八实施方式中，举出多个横筋803具有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域805的示例进行了说明，但不限于此。例如，多个横筋803也可具有向与负荷输入方向v1相同的一侧开放的v字状的v字区域805。此时，多个纵筋804也能以与v字区域805对应的方式朝向与负荷输入方向v1相反的一侧呈v字状。例如，v字区域805的形态可根据要求规格而变更。
[0184]
＜第九实施方式＞
[0185]
第一实施方式中，举出后地板面板上的多个纵筋具有简单的直线状的示例进行了说明，但不限于此。第九实施方式中，后地板面板上的多个筋的形态与所述第一实施方式不同。此外，以下的说明中，对与所述第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。
[0186]
如图13所示，后地板面板902具有：多个倾斜筋903，沿相对于负荷输入方向v1而倾斜交叉的方向延伸且在负荷输入方向v1并排；以及多个纵筋904，沿负荷输入方向v1延伸且在输入正交方向v2并排。多个倾斜筋903具有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域905。多个纵筋904没入至v字区域905。多个纵筋904以与v字区域905对应的方式朝向与负荷输入方向v1相同的一侧呈v字状。
[0187]
根据第九实施方式，后地板面板902具有：多个倾斜筋903，沿相对于碰撞时的负荷输入方向v1而倾斜交叉的方向延伸且在负荷输入方向v1并排，具有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域905；以及多个纵筋904，沿负荷输入方向v1延伸并且在输入正交方向v2并排，没入至v字区域905，由此发挥以下效果。
[0188]
与后地板面板仅具有多个纵筋的情况相比较，可降低碰撞时的峰值负荷lp。
[0189]
第九实施方式中，举出多个倾斜筋903具有向与负荷输入方向v1相反的一侧开放的v字状的v字区域905的示例进行了说明，但不限于此。例如，也可如图14所示，多个倾斜筋913具有向与负荷输入方向v1相同的一侧开放的v字状的v字区域915。此时，多个纵筋914也能以与v字区域915对应的方式朝向与负荷输入方向v1相反的一侧呈v字状。例如，v字区域的形态可根据要求规格而变更。
[0190]
＜变形例＞
[0191]
例如，后地板面板也可包括具有所述纵筋、横筋、圆弧筋、u字筋及倾斜筋的至少两个的多个筋。由此，可根据对后地板面板加入筋的方式(筋的种类、筋的配置的形态)来改变碰撞时的弯折模式。
[0192]
所述实施方式中，举出车体结构为配置于车辆后部的车体后部结构的示例进行了说明，但不限于此。例如，车体结构也可为配置于车辆前部的车体前部结构。
[0193]
所述实施方式中，举出面板为作为车辆后部的地面部发挥功能的后地板面板的示例进行了说明，但不限于此。例如，面板也可为作为车辆前部的地面部发挥功能的前地板面板。例如，面板的形态可根据要求规格而变更。
[0194]
以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明不限定于这些实施方式，可在不偏离本发明主旨的范围内进行结构的附加、省略、替换及其他变更，也可将所述变形例适当组合。