轮胎的制作方法

1.本发明涉及轮胎。详细而言，本发明涉及轿车用轮胎。


背景技术：

2.设置于胎面与带束之间的冠带包含实际沿周向延伸的冠带帘线。作为该冠带，公知有覆盖带束整体的全冠带以及覆盖带束的端部的端冠带。
3.冠带通过将包含冠带帘线的冠带条带卷绕为螺旋状而形成。冠带条带通常不隔开间隙而紧密地被卷绕，但研究了隔开间隙将冠带条带稀疏地卷绕的情况(例如，下述的专利文献1)。
4.专利文献1：日本特开2003－182307号公报
5.若将冠带条带稀疏地卷绕而形成冠带，则冠带所带来的约束力降低。约束力的降低会对轮胎的与路面接地的接地面的轮廓形状产生影响。若接地长度增长，接地面积增加，则存在导致滚动阻力的上升、操纵稳定性的降低的担忧。例如，若采用薄的胎面，则能够抑制滚动阻力的上升。但是，刻设在胎面的周向沟的底部的部分也变薄，因此若变形集中在该部分，则担心产生龟裂等的损伤。


技术实现要素：

6.本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，目的在于，提供能够抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少的轮胎。
7.本发明的一个方式所涉及的轮胎具备：刻设有多个周向沟的胎面、在径向上位于上述胎面的内侧的带束、以及在径向上位于上述胎面与上述带束之间并将包含并列的多条冠带帘线在内的冠带条带卷绕为螺旋状而成的冠带。上述冠带由覆盖上述带束整体的全冠带、和配置为在轴向上分离并覆盖上述带束的端部的一对端冠带构成。上述冠带的剖面包含多个上述冠带条带的剖面。在上述全冠带的剖面中，多个上述冠带条带的剖面隔开间隙并排。在各个上述端冠带的剖面中，多个上述冠带条带的剖面无间隙地并排。多个上述周向沟中的、在轴向上位于外侧的周向沟是胎肩周向沟，在轴向上，上述端冠带的内端配置为从上述胎肩周向沟的底部分离。
8.优选，在该轮胎中，多个上述周向沟中的、具有最大沟宽的周向沟是宽周向沟，上述间隙的大小比上述宽周向沟的底部宽度窄。
9.优选，在该轮胎中，从赤道面至上述带束的端部为止的轴向距离是基准宽度，距上述赤道面的轴向距离相当于上述基准宽度的0.75倍的位置是基准位置，上述胎肩周向沟在轴向上位于比上述基准位置靠内侧的位置。
10.优选，在该轮胎中，上述冠带帘线是由尼龙纤维构成的帘线，或者将由尼龙纤维构成的股线与由芳族聚酰胺纤维构成的股线捻合而成的混合帘线。
11.优选，在该轮胎中，在轴向上，上述端冠带的内端位于上述胎肩周向沟的外侧。从上述带束的端部至上述端冠带的内端为止的轴向距离相对于从上述带束的端部至上述胎
肩周向沟的底部为止的轴向距离之比为0.25以上且0.90以下。
12.优选，在该轮胎中，在轴向上，上述端冠带的内端位于上述胎肩周向沟的内侧。从上述带束的端部至上述端冠带的内端为止的轴向距离相对于从上述带束的端部至上述胎肩周向沟的底部为止的轴向距离之比为1.20以上且1.55以下。
13.优选，在该轮胎中，在将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，并且将轮胎的外倾角设为0
°
的状态下，作为纵向负载将正规负载加载于轮胎，并使该轮胎与平坦的路面接触而得到的基准接地面中，由沿着赤道面计测的赤道接地长度相对于与上述基准接地面的基准接地宽度的80％的宽度相当的位置处的基准接地长度之比表示的、上述基准接地面的形状指数为1.10以上且1.50以下。
14.根据本发明，能够获得能够抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少的轮胎。
附图说明
15.图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。
16.图2是表示冠带条带的立体图。
17.图3是对冠带的形成方法进行说明的简图。
18.图4是表示图1所示的轮胎的一部分的剖视图。
19.图5是对计算接地面的形状指数的方法进行说明的示意图。
20.图6是表示本发明的其他实施方式的轮胎的一部分的剖视图。
21.附图标记的说明
22.2、72
…
轮胎；4
…
胎面；6
…
侧壁；10
…
胎圈；12
…
胎体；14
…
带束；20
…
冠带；22
…
胎面表面；24、24s、24c、24w
…
周向沟；48
…
全冠带；50、74
…
端冠带；52
…
冠带条带；54
…
冠带帘线。
具体实施方式
23.以下，适当地参照附图，基于优选的实施方式，对本发明详细地进行说明。
24.在本公开中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，并且不对该轮胎加载负载的状态被称为正规状态。在本发明中，只要不特别地言及，则轮胎的各部的尺寸以及角度在正规状态下被测定。
25.正规轮辋意味着在轮胎所依据的规格中被规定的轮辋。jatma规格中的应用轮辋所含的“标准轮辋”、tra规格中的“design rim”以及etrto规格中的“measuring rim”是正规轮辋。
26.正规内压意味着在轮胎所依据的规格中被规定的内压。jatma规格中的“最高气压”、tra规格中的“tire load limits at various cold inflation pressures”所记载的“最大值”以及etrto规格中的“inflation pressure”是正规内压。在轮胎为轿车用的情况下，只要不特别言及，则正规内压是180kpa。
27.正规负载意味着在轮胎所依据的规格中被规定的负载。jatma规格中的“最大负荷能力”、tra规格中的“tire load limits at various cold inflation pressures”所记载的“最大值”以及etrto规格中的“load capacity”是正规负载。在轮胎为轿车用的情况下，
只要不特别言及，则正规负载是相当于上述负载的88％的负载。
28.图1表示本发明的一个实施方式的轮胎2的一部分。该轮胎2安装于轿车。在图1中，轮胎2组装于轮辋r。该轮辋r是正规轮辋。向轮胎2的内部填充空气，而将轮胎2的内压调整为正规内压。该轮胎2处于正规状态。组装于轮辋r的轮胎2也被称为轮胎－轮辋复合体。轮胎－轮辋复合体具备轮辋r与组装于该轮辋r的轮胎2。
29.图1示出了沿着包含轮胎2的旋转轴在内的平面剖切的该轮胎2的剖面的一部分。在图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。与图1的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，点划线cl表示轮胎2的赤道面。
30.该轮胎2具备：胎面4、一对侧壁6、一对边口部8、一对胎圈10、胎体12、带束14、一对防擦布16、内衬18以及冠带20。
31.胎面4由考虑了耐磨损性以及抓地性能的交联橡胶构成。胎面4在其外表面22(也称为胎面表面。)与路面接触。
32.在图1中，由附图标记te表示的位置表示轮胎2的与路面接地的接地面的端部，详细而言，表示与接地面的轴向外端对应的胎面表面22上的位置。在该轮胎2中，位置te也被称为接地基准位置。
33.用于特定接地基准位置te的接地面(也被称为基准接地面。)例如使用接地面形状测定装置(未图示)而获得。在该装置中，通过在将轮胎2组装于轮辋r，将轮胎2的内压调整为正规内压，将该轮胎2的外倾角设为0
°
的状态下，作为纵向负载而将正规负载加载于该轮胎2，使该轮胎2与平坦的路面接触而获得该基准接地面。在该轮胎2中，基准接地面的接地宽度(也称为基准接地宽度。)由沿着胎面表面22计测的、从一方的接地基准位置te至另一方的接地基准位置te的轴向距离表示。
34.如图1所示，在该轮胎2的胎面4刻设有沿周向延伸的多个周向沟24。在该轮胎2的胎面4刻设有4条周向沟24。这些周向沟24沿轴向并列。这些周向沟24中的、在轴向上位于外侧的周向沟24是胎肩周向沟24s。在轴向上位于内侧的周向沟24是中央周向沟24c。
35.周向沟24的沟宽以及沟深考虑排水性以及抓地性能而决定。在该轮胎2中，周向沟24的沟宽为基准接地宽度的1％以上且15％以下。周向沟24的沟深为5mm以上且10mm以下。沟宽由从周向沟24的一个缘部至另一个缘部的距离表示。沟深由从周向沟24的缘部至底部的距离表示。
36.通过刻设周向沟24，由此在胎面4构成多个陆地部26。这些陆地部26中的在轴向上位于外侧的陆地部26是胎肩陆地部26s。在轴向上位于内侧的陆地部26是中央陆地部26c。位于中央陆地部26c与胎肩陆地部26s之间的陆地部26是中间陆地部26m。该轮胎2的中央陆地部26c位于赤道面上。
37.在图1中，由双向箭头ta表示的长度是胎面4的厚度。该厚度ta通过沿着赤道面计测从冠带20的外表面至胎面表面22的距离而获得。在该轮胎2中，该厚度ta是4mm以上且15mm以下。
38.各个侧壁6与胎面4的端部连接。侧壁6位于比胎面4靠径向内侧的位置。侧壁6从胎面4的端部朝向边口部8延伸。侧壁6由考虑了耐切割性的交联橡胶构成。
39.各个边口部8位于比侧壁6靠径向内侧的位置。边口部8与轮辋r接触。边口部8由考虑了耐磨损性的交联橡胶构成。
40.各个胎圈10位于边口部8的轴向内侧。胎圈10具备芯28与三角胶30。虽未图示，但芯28包含钢制的线。三角胶30在径向上位于芯28的外侧。三角胶30由具有高的刚性的交联橡胶构成。
41.胎体12位于胎面4、一对侧壁6以及一对边口部8的内侧。胎体12架设在一个胎圈10与另一个胎圈10之间。该胎体12具有子午线构造。
42.胎体12包含至少1张胎体帘布层32。该轮胎2的胎体12由1张胎体帘布层32构成。胎体帘布层32绕各个芯28折返。
43.虽未图示，但胎体帘布层32包含并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被贴胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面交叉。胎体帘线是由有机纤维构成的帘线。作为有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。
44.带束14在径向位于胎面4的内侧。在该轮胎2中，带束14在胎面4的内侧位于胎体12与冠带20之间。带束14层叠于胎体12。该轮胎2的带束14的宽度为轮胎2的剖面宽度(参照jatma等)的55％以上且90％以下。
45.带束14由在径向层叠的至少2个层34构成。该轮胎2的带束14由在径向层叠的2个层34构成。2个层34中的位于内侧的层34是内侧层36，位于外侧的层34是外侧层38。如图1所示，内侧层36具有比外侧层38的宽度宽的宽度。在轴向上，内侧层36的端部40位于比外侧层38的端部42靠外侧的位置。从外侧层38的端部42至内侧层36的端部40的距离是3mm以上且10mm以下。
46.虽未图示，但内侧层36以及外侧层38分别包含并列的多个带束帘线。这些带束帘线被贴胶覆盖。各个带束帘线相对于赤道面倾斜。带束帘线的材质为钢。
47.各个防擦布16位于胎圈10的径向内侧。防擦布16与轮辋r接触。在该轮胎2中，防擦布16由布与浸入该布的橡胶构成。
48.内衬18位于胎体12的内侧。内衬18构成轮胎2的内表面。该内衬18由气体透过系数低的交联橡胶构成。内衬18保持轮胎2的内压。
49.冠带20在径向上位于胎面4与带束14之间。冠带20层叠于带束14。在轴向上，冠带20的端部44位于比带束14的端部46靠外侧的位置。从带束14的端部46至冠带20的端部44的距离为5mm以上且10mm以下。
50.冠带20包含冠带帘线。在轮胎2中，冠带帘线实际上沿周向延伸。详细而言，冠带帘线相对于周向形成的角度为5
°
以下。该冠带20具有无接头构造。
51.在该轮胎2中，冠带20由全冠带48与一对端冠带50构成。全冠带48覆盖带束14整体。一对端冠带50沿轴向分离配置。各个端冠带50覆盖带束14的端部46。在图1中，端冠带50位于全冠带48与胎面4之间。该端冠带50也可以位于全冠带48与带束14之间。
52.接下来，对用于制造轮胎2的方法进行说明。在该轮胎2的制造中，组合胎面4、胎圈10、胎体12、带束14等，而准备未硫化状态的轮胎2，即图1所示的轮胎2用的胎坯。胎坯被投入模具(未图示)，在模具内被加压以及加热。由此，胎坯被硫化，获得图1所示的轮胎2。该轮胎2的制造方法包含准备胎坯的工序以及使胎坯硫化的工序。
53.在该轮胎2的制造中，在胎坯的准备工序中，形成未硫化状态的冠带20(以下，冠带坯)。在胎坯的硫化工序中，该冠带坯被硫化，获得形成轮胎2的一部分的冠带20。除了冠带20的形成以外，与以往的制造方法相同地进行，因此省略其说明。
54.在该轮胎2的制造中，为了形成冠带20，使用图2所示的冠带条带52。冠带条带52包含并列的多条冠带帘线54，这些冠带帘线54被贴胶56覆盖。冠带条带52呈带状。冠带条带52所含的冠带帘线54沿冠带条带52的长度方向延伸。
55.图2所示的冠带条带52包含8条冠带帘线54。该冠带条带52所含的冠带帘线54的条数不限定于8条。冠带条带52所含的冠带帘线54的条数考虑轮胎2的规格等而适当地决定。在该轮胎2中，冠带条带52所含的冠带帘线54的条数为2条以上且15条以下。
56.如上所述，该轮胎2的冠带20由全冠带48与一对端冠带50构成。在该轮胎2中，全冠带48以及端冠带50由规格相同的冠带条带52构成。全冠带48以及端冠带50也可以由规格分别不同的冠带条带52构成。
57.虽未图示，但在该轮胎2的制造中，在成型机的转鼓中形成冠带20。当在转鼓中形成了带束14后，一边对冠带条带52施加张力一边将该冠带条带52卷绕为螺旋状，而形成冠带20。特别是，在该轮胎2的制造中，隔开间隙卷绕冠带条带52而形成全冠带48，不隔开间隙卷绕冠带条带52而形成端冠带50。换言之，全冠带48通过将冠带条带52稀疏地卷绕而形成，端冠带50通过将冠带条带52紧密地卷绕而形成。
58.在该轮胎2的制造中，冠带条带52的卷绕的张力被设定在10n以上且150n以下的范围。该卷绕的张力由在冠带条带52所含的冠带帘线54的每1条的负载(n)表示。
59.在该轮胎2的制造中，为了形成冠带20，例如，准备全冠带48用的1条冠带条带52，准备端冠带50用的2条冠带条带52。
60.以轮胎2中的与赤道面对应的位置为基准，将与全冠带48的端部58对应的位置、与端冠带50的外端60对应的位置、及与端冠带50的内端62对应的位置，分别作为全冠带48的端部相当位置、端冠带50的外端相当位置、及端冠带50的内端相当位置设定在成型机的转鼓上。
61.从全冠带48的一方的端部相当位置朝向另一方的端部相当位置，将全冠带48用的冠带条带52稀疏地卷绕，而形成全冠带48。从端冠带50的外端相当位置朝向内端相当位置，将端冠带50用的冠带条带52紧密地卷绕，而形成一方的端冠带50。从端冠带50的内端相当位置朝向外端相当位置，将端冠带50用的另一冠带条带52紧密地卷绕，而形成另一方的端冠带50。由此，获得冠带20。在该冠带20的形成中，从全冠带48的稳定的形成的观点来看，全冠带48的端部58的部分(在冠带条带52的卷绕数中为一卷至二卷程度)也可以通过将冠带条带52紧密地卷绕而形成。
62.在该轮胎2的制造中，从能够减少使用于冠带20的形成中的冠带条带52的条数的观点来看，例如，也可以以图3所示的要领卷绕冠带条带52而形成冠带20。
63.在图3的(a)所示的冠带20的形成例中，使用1条冠带条带52形成冠带20。在该形成例中，从一方的端冠带50的内端相当位置朝向轴向外侧，将冠带条带52紧密地卷绕，而形成一方的端冠带50。从全冠带48的一方的端部相当位置朝向其另一方的端部相当位置，将该冠带条带52稀疏地卷绕，而形成全冠带48。从另一方的端冠带50的外端相当位置朝向轴向内侧，将冠带条带52紧密地卷绕，而形成另一方的端冠带50。由此，获得冠带20。
64.在图3的(b)所示的冠带20的形成例中，使用2条冠带条带52形成冠带20。在该形成例中，从赤道面侧朝向轴向外侧，将2条冠带条带分别稀疏地卷绕，而形成全冠带48。从端冠带50的外端相当位置朝向轴向内侧，将2条冠带条带52分别紧密地卷绕，而形成左右的端冠
带50。由此，获得冠带20。
65.即使在图3的(c)所示的冠带20的形成例中，也使用2条冠带条带52形成冠带20。在该形成例中，从端冠带50的内端相当位置朝向轴向外侧，将2条冠带条带52分别紧密地卷绕，而形成左右的端冠带50。从全冠带48的端部相当位置朝向赤道面，将2条冠带条带52分别稀疏地卷绕，而形成全冠带48。由此，获得冠带20。
66.如上所述，该轮胎2的冠带20所含的冠带帘线54实际上沿周向延伸。冠带20由包含该冠带帘线54的冠带条带52形成。构成该冠带20的冠带条带52也实际上沿周向延伸。冠带条带52相对于周向形成的角度为5
°
以下。
67.图4示出了图1所示的轮胎2的剖面的一部分。在图4中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。与图4的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。
68.如上所述，该轮胎2的冠带20通过将冠带条带52卷绕为螺旋状而形成。该冠带20是将冠带条带52卷绕为螺旋状而成的轮胎2的要素。因此，如图4所示，冠带20的剖面包含多个冠带条带52的剖面。全冠带48通过将冠带条带52稀疏地卷绕而形成，因此在该全冠带48的剖面中，多个冠带条带52的剖面隔开间隙并排。位于左右的一对端冠带50分别通过将冠带条带52紧密地卷绕而形成，因此在该端冠带50的剖面中，多个冠带条带52的剖面无间隙地并排。
69.在该轮胎2中，全冠带48由于通过将冠带条带52稀疏地卷绕而形成，因此有助于轻型化。另一方面，该全冠带48使冠带20所带来的约束力降低。约束力的降低对接地面的轮廓产生影响。若接地长度增长，接地面积增加，则担心在轮胎2中促进发热。在该情况下，全冠带48的轻型化无法有助于滚动阻力的减少。
70.然而，在该轮胎2的胎面4的端部的部分(以下，为胎肩部64)存在通过将冠带条带52紧密地卷绕而形成的端冠带50。在该轮胎2中，端冠带50与全冠带48一同有效地约束胎肩部64。能够抑制接地长度增长而接地面积增加，因此能够抑制以接地面积的增加为起因的发热。在该轮胎2中，全冠带48的轻型化能够有效地有助于滚动阻力的减少。该轮胎2能够实现滚动阻力的减少。
71.由于能够抑制接地面积的增加，因此在该轮胎2中，能够维持良好的响应性。在该轮胎2中，能够抑制全冠带48的轻型化对操纵稳定性的影响。该轮胎2能够抑制对操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。
72.在图4中，附图标记bt表示胎肩周向沟24s的底部。周向沟24的底部bt虽然表示在最深部，但在如该胎肩周向沟24s那样底部向轴向扩展的情况下，在其中心位置表示底部bt。
73.在该轮胎2中，在轴向上，端冠带50的内端62配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离。在该轮胎2中，能够防止特异的变形集中在该胎肩周向沟24s的底部bt的部分而产生龟裂等的损伤。该轮胎2能够抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。
74.在该轮胎2中，接地面的轮廓是否带有弧度，通过基准接地面的形状指数f来判断。以下，使用图5，对该形状指数f进行说明。
75.图5示出了基准接地面的轮廓形状的模型。在图5中，上下方向相当于轮胎2的周向，左右方向相当于轮胎2的轴向。与纸面垂直的方向相当于该轮胎2的径向。
76.在图5中，点划线lp是基准接地面中的与轮胎2的赤道面对应的直线。当在基准接地面难以特定赤道面的情况下，将该基准接地面的轴向中心线使用为与该赤道面对应的直线。双向箭头p100是包含直线lp的平面与基准接地面的交线的长度。在该轮胎2中，该交线的长度p100是在基准接地面中沿着赤道面计测的赤道接地长度。
77.在图5中，实线lm是通过基准接地面的轴向外端(以下，为接地端se)并与直线lp平行的直线。实线l80是位于直线lm与直线lp之间，并与直线lm以及直线lp平行的直线。双向箭头a100表示从直线lp至直线lm的轴向距离。该距离a100相当于基准接地面的最大宽度，即基准接地宽度的一半。双向箭头a80表示从直线lp至直线l80的轴向距离。在该图5中，距离a80相对于距离a100之比率设定为80％。换句话说，直线l80表示相当于基准接地面的基准接地宽度的80％的宽度的位置。双向箭头p80是包含直线l80的平面与基准接地面的交线的长度。在该轮胎2中，该交线的长度p80是在基准接地面中相当于基准接地宽度的80％的宽度的位置处的基准接地长度。
78.在该轮胎2中，将使用在基准接地面中特定的赤道接地长度p100以及基准接地长度p80表示的、赤道接地长度p100相对于基准接地长度p80之比(p100/p80)，作为基准接地面的轮廓形状的形状指数f使用。该形状指数f表示值越大基准接地面越具有带有弧度的轮廓。
79.在该轮胎2中，基准接地面的形状指数f为1.50以下。如上所述，在该轮胎2中，将冠带条带52稀疏地卷绕而构成全冠带48，另一方面，将冠带条带52紧密地卷绕而构成端冠带50，由此能够抑制接地长度增长而接地面积增加，从而抑制以该接地面积的增加为起因的发热。换句话说，若基准接地面的形状指数f为1.50以下，则能够抑制接地面的圆润化所引起的滚动阻力的增加。与此相对，若形状指数f小于1.10，则耐磨损性降低。换句话说，若形状指数f为1.10以上，则能够维持良好的耐磨损性。因此，在该轮胎2中，从抑制对耐磨损性的影响，并且实现滚动阻力的减少的观点来看，基准接地面的形状指数f优选为1.10以上，更加优选为1.15以上，进一步优选为1.20以上。该形状指数f优选为1.50以下，更加优选为1.45以下，进一步优选为1.40以下。
80.在图4中，由双向箭头wg表示的长度是全冠带48的剖面所含的一个冠带条带的剖面与位于该一个冠带条带的剖面的旁边的另一冠带条带的剖面之间的距离。该距离wg是构成为全冠带48的间隙的大小。此外，无间隙的状态意味着该距离wg为0.5mm以下。
81.在该轮胎2中，从促进全冠带48的轻型化并有效地减少滚动阻力的观点来看，全冠带48的间隙的大小wg优选为2mm以上，更加优选为3mm以上。从全冠带48能够有助于冠带20的约束力的发挥的观点来看，该间隙的大小wg优选为12mm以下，更加优选为11mm以下，进一步优选为10mm以下。
82.在图4中，双向箭头ws是中央周向沟24c的底部宽度。该底部宽度ws由左右的沟壁与底部的边界之间的距离表示。在该轮胎2中，刻设在胎面4的4条周向沟24中的图4所示的中央周向沟24c具有最大的沟宽。该中央周向沟24c也被称为宽周向沟24w。中央周向沟24c的底部宽度ws也是宽周向沟24w的底部宽度。
83.构成为全冠带48的间隙由冠带条带52的缘部66构成。由于全冠带48通过将冠带条带52卷绕为螺旋状而构成，因此在周向沟24的底部部分配置有该冠带条带52的缘部66。在间隙的大小比周向沟24的底部宽度宽的情况下，存在在周向沟24的底部的部分仅配置有构
成间隙的2个冠带条带的缘部66中的一方的缘部66的情况。特别是，当在具有最大沟宽的宽周向沟24w的底部部分仅配置有一方的缘部66的情况下，在该宽周向沟24w的底部部分容易产生以该缘部66为起因的变形的集中，根据其集中的程度，存在在宽周向沟24w的底部部分产生龟裂等的损伤的担忧。
84.但是，在该轮胎2中，全冠带48中的间隙的大小wg比宽周向沟24w的底部宽度ws窄。因此，在宽周向沟24w的底部部分配置有构成间隙的冠带条带的2个缘部66。由于变形分散于各个缘部66，因此在该轮胎2中，能够抑制以缘部66的存在为起因的变形的集中。由于能够防止在宽周向沟24w的底部部分产生龟裂等的损伤，因此在该轮胎2中，能够维持良好的耐久性。从该观点来看，在该轮胎2中，优选全冠带48中的间隙的大小wg比宽周向沟24w的底部宽度ws窄。
85.在该轮胎2中，从有效地防止在宽周向沟24w的底部部分产生龟裂等损伤的观点来看，冠带条带52的间隙的宽度wg相对于宽周向沟24w的底部宽度ws之比(wg/ws)优选为0.9以下，更加优选为0.8以下，进一步优选为0.7以下。从全冠带48的轻型化的观点来看，该比(wg/ws)优选为0.1以上，更加优选为0.2以上，进一步优选为0.3以上。
86.在图4中，由双向箭头ds表示的长度是从带束14的端部46至胎肩周向沟24s的底部bt的轴向距离。由双向箭头de表示的长度是从带束14的端部46至端冠带50的内端62的轴向距离。
87.如上所述，在该轮胎2中，在轴向上，端冠带50的内端62配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离。特别是，在该轮胎2中，在轴向上，端冠带50的内端62位于胎肩周向沟24s的外侧。在该情况下，从带束14的端部46至端冠带50的内端62的轴向距离de相对于从带束14的端部46至胎肩周向沟24s的底部bt的轴向距离ds之比(de/ds)优选为0.25以上，并且优选为0.90以下。
88.通过将比(de/ds)设定为0.25以上，由此端冠带50有效地约束胎肩部64。由于能够抑制接地长度增长而接地面积增加，因此能够抑制以接地面积的增加为起因的发热。该端冠带50有助于滚动阻力的减少。从该观点来看，该比(de/ds)更加优选为0.35以上，进一步优选为0.50以上。
89.通过将比(de/ds)设定为0.90以下，由此端冠带50的内端62配置为从胎肩周向沟24s充分地分离。在该轮胎2中，能够防止特异的变形集中在胎肩周向沟24s的底部bt部分而产生损伤。该端冠带50有助于耐久性的确保。从该观点来看，该比(de/ds)更加优选为0.80以下，进一步优选为0.65以下。
90.在图4中，由双向箭头db表示的长度是从赤道面至带束14的端部46的轴向距离。在该轮胎2中，该距离db也被称为基准宽度。由附图标记pb表示的位置是距赤道面的轴向距离相当于基准宽度db的0.75倍的胎面表面22上的位置。在该轮胎2中，该位置pb也被称为基准位置。由双向箭头dg表示的长度是从赤道面至胎肩周向沟24s的外缘的轴向距离。
91.胎肩周向沟24s越接近胎面4的端部，在该胎肩周向沟24s的底部部分越容易集中变形。但是，在该轮胎2中，在轴向上，胎肩周向沟24s整体位于比基准位置pb靠内侧的位置，因此能够有效地防止特异的变形集中在胎肩周向沟24s的底部bt部分而产生损伤。在该轮胎2中，能够抑制胎肩周向沟24s的位置对耐久性的影响。从该观点来看，在该轮胎2中，在轴向上，胎肩周向沟24s优选其整体位于比基准位置pb靠内侧的位置。
92.在该轮胎2中，从能够确保良好的耐久性的观点来看，从赤道面至胎肩周向沟24s的外缘的轴向距离dg相对于基准宽度db之比(dg/db)优选为0.75以下，更加优选为0.72以下。从排水性的观点来看，该比(dg/db)优选为0.55以上，更加优选为0.60以上。
93.如上所述，该轮胎2的冠带20包含冠带帘线54。在该轮胎2中，由有机纤维构成的帘线被使用为冠带帘线54。作为该有机纤维，例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。从发挥约束力的观点来看，该冠带帘线54优选是由尼龙纤维构成的帘线，或者将尼龙纤维的股线与芳族聚酰胺纤维的股线捻合而成的混合帘线。特别是，在将混合帘线使用为冠带帘线54的情况下，即使将冠带条带52稀疏地卷绕而构成全冠带48，也能够有效地抑制该全冠带48所带来的约束力的降低。该轮胎2能够有效地抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。从该观点来看，冠带帘线54更加优选是将尼龙纤维的股线与芳族聚酰胺纤维的股线捻合而成的混合帘线。
94.如上所述，在该轮胎2中，在轴向上，端冠带50的内端62配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离。优选，全冠带48中的间隙构成为其宽度wg比宽周向沟24w的底部宽度ws窄。由此，能够抑制变形集中在周向沟24的底部部分，从而能够实现耐久性的提高。因此，该轮胎2能够将厚度ta为11mm以下的薄的胎面采用为胎面4。薄的胎面4有助于滚动阻力的减少。从该观点来看，在该轮胎2中，更加优选在轴向上，端冠带50的内端62配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离，并且构成为全冠带48中的间隙的大小wg比宽周向沟24w的底部宽度ws窄。
95.图6表示本发明的其他实施方式的轮胎72的一部分。图6示出了沿着包含轮胎72的旋转轴在内的平面剖开的该轮胎72的剖面的一部分。在图6中，左右方向是轮胎72的轴向，上下方向是轮胎72的径向。与图6的纸面垂直的方向是轮胎72的周向。
96.在该轮胎72中，除了端冠带74的结构以外，具有与图1所示的轮胎2的结构大致同等的结构。对与图1所示的轮胎2的要素相同的要素标注相同的附图标记，省略其说明。
97.即使在该轮胎72中，也与图1所示的轮胎2相同地，冠带20通过将冠带条带52卷绕为螺旋状而成，该冠带20的剖面包含多个冠带条带52的剖面。全冠带48通过将冠带条带52稀疏地卷绕而形成，因此在该全冠带48的剖面中，多个冠带条带52的剖面隔开间隙并排。左右的端冠带74通过将冠带条带52紧密地卷绕而形成，因此在该端冠带74的剖面中，多个冠带条带52的剖面无间隙地并排。
98.在该轮胎72中，将冠带条带52稀疏地卷绕而形成的全冠带48有助于轻型化。将冠带条带52紧密地卷绕而形成的端冠带74与全冠带48一同有效地约束胎肩部64。由于抑制接地长度增长而接地面积增加，因此能够抑制以接地面积的增加为起因的发热。在该轮胎72中，全冠带48的轻型化能够有效地有助于滚动阻力的减少。该轮胎72能够实现滚动阻力的减少。
99.另外，在该轮胎72中，由于抑制接地面积的增加，因此能够维持良好的响应性。在该轮胎72中，能够抑制全冠带48的轻型化对操纵稳定性的影响。该轮胎72能够抑制对操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。
100.而且，在该轮胎72中，在轴向上，端冠带74的内端76配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离。在该轮胎72中，防止特异的变形集中在该胎肩周向沟24s的底部bt部分而产生龟裂等的损伤。该轮胎72能够抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。
101.在图6中，由双向箭头ds表示的长度是从带束14的端部46至胎肩周向沟24s的底部bt的轴向距离。由双向箭头de表示的长度是从带束14的端部46至端冠带74的内端76的轴向距离。
102.如上所述，在该轮胎72中，在轴向上，端冠带74的内端76配置为从胎肩周向沟24s的底部bt分离。特别是，在该轮胎72中，在轴向上，端冠带74的内端76位于胎肩周向沟24s的内侧。在该情况下，从带束14的端部46至端冠带74的内端76的轴向距离de相对于从带束14的端部46至胎肩周向沟24s的底部bt的轴向距离ds之比(de/ds)优选为1.20以上，并且优选为1.55以下。
103.通过将比(de/ds)设定为1.20以上，由此端冠带74的内端76配置为从胎肩周向沟24s充分地分离。在该轮胎72中，防止特异的变形集中在胎肩周向沟24s的底部bt部分而产生损伤。该端冠带74有助于耐久性的确保。从该观点来看，该比(de/ds)更加优选为1.22以上，进一步优选为1.25以上。
104.通过将比(de/ds)设定为1.55以下，由此能够适当地维持端冠带74的长度，从而抑制端冠带74的质量对滚动阻力的影响。在该轮胎72中，维持低的滚动阻力。从该观点来看，该比(de/ds)更加优选为1.50以下，进一步优选为1.45以下。
105.如以上说明的那样，根据本发明，获得能够抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少的轮胎。本发明特别是在jatma规格的速度符号为w以上的轮胎中，起到显著的效果。
106.【实施例】
107.以下，通过实施例等，对本发明更详细地进行说明，但本发明不限定于该实施例。
108.[实施例1]
[0109]
获得具备图1以及图4所示的基本结构，且具备下述表1所示的规格的轿车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝215/55r17 94w)。
[0110]
在该实施例1中，冠带使用图2所示的冠带条带而形成。全冠带(fb)通过将冠带条带稀疏地卷绕而形成，左右的端冠带(eb)通过将冠带条带紧密地卷绕而形成。该情况在表1的fb栏中由“l”表示，在eb栏中由“t”表示。将由尼龙纤维构成的股线(结构＝940dtex/1)与由芳族聚酰胺纤维构成的股线(结构＝1100dtex/1)捻合而构成的混合帘线被使用为冠带帘线。
[0111]
全冠带中的间隙的大小wg相对于宽周向沟的底部宽度ws之比(wg/ws)设定为0.36。从赤道面至胎肩周向沟的外缘的轴向距离dg相对于基准宽度db之比(dg/db)设定为0.62。从带束的端部至端冠带的内端的轴向距离de相对于从带束的端部至胎肩周向沟的底部bt的轴向距离ds之比(de/ds)设定为0.60。
[0112]
[比较例1]
[0113]
除了仅由全冠带构成冠带之外，设为与实施例1相同，来获得比较例1的轮胎。在该比较例1中，全冠带由将冠带条带稀疏地卷绕而形成的中央部与将冠带条带紧密地卷绕而形成的一对侧部构成。该情况在表1的fb栏中由“t l”表示。
[0114]
在该比较例1中，侧部相当于实施例1中的端冠带，从带束的端部至侧部的内端的轴向距离设定为从带束的端部至胎肩周向沟的底部bt的轴向距离ds的0.60倍。中央部中的间隙的大小设定为宽周向沟的底部宽度ws的0.36倍。
[0115]
[比较例2]
[0116]
除了不隔开间隙地将冠带条带卷绕而构成全冠带之外，设为与实施例1相同，来获得比较例2的轮胎。将冠带条带紧密地卷绕而构成全冠带的情况在表1的fb栏中由“t”表示。
[0117]
[比较例3]
[0118]
除了改变距离de而使比(de/ds)如下述表1所示那样之外，设为与实施例1相同，来获得比较例3的轮胎。在该比较例3中，端冠带的内端的位置在轴向上与胎肩周向沟的底部bt的位置一致。
[0119]
[实施例2]
[0120]
除了改变全冠带中的间隙的大小wg而使比(wg/ws)如下述表1所示那样之外，设为与实施例1相同，来获得实施例2的轮胎。
[0121]
[实施例3]
[0122]
获得具备图6所示的基本结构，且具备下述表2所示的规格的轿车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝195/55r16 87w)。
[0123]
即使在该实施例3中，冠带也使用图2所示的冠带条带而形成。全冠带(fb)通过将冠带条带稀疏地卷绕而形成，左右的端冠带(eb)通过将冠带条带紧密地卷绕而形成。该情况在表2的fb栏中由“l”表示，在eb栏中由“t”表示。将由尼龙纤维构成的股线(结构＝940dtex/1)与由芳族聚酰胺纤维构成的股线(结构＝1100dtex/1)捻合而构成的混合帘线被使用为冠带帘线。
[0124]
在该实施例3中，比(wg/ws)设定为0.63。比(dg/db)设定为0.72。比(de/ds)设定为1.26。
[0125]
[比较例4]
[0126]
除了仅由全冠带构成冠带之外，设为与实施例3相同，来获得比较例4的轮胎。在该比较例4中，与比较例1相同地，全冠带由将冠带条带稀疏地卷绕而形成的中央部与将冠带条带紧密地卷绕而形成的一对侧部构成。
[0127]
在该比较例4中，中央部中的间隙的大小设定为宽周向沟的底部宽度ws的0.63倍。从带束的端部至侧部的内端的轴向距离设定为从带束的端部至胎肩周向沟的底部bt的轴向距离ds的1.26倍。
[0128]
[比较例5]
[0129]
除了不隔开间隙地将冠带条带卷绕而构成全冠带之外，设为与实施例3相同，来获得比较例5的轮胎。
[0130]
[比较例6]
[0131]
除了改变距离de而使比(de/ds)如下述表2所示那样之外，设为与实施例3相同，来获得比较例6的轮胎。在该比较例6中，端冠带的内端的位置在轴向上与胎肩周向沟的底部bt的位置一致。
[0132]
[实施例4]
[0133]
除了改变距离dg而使比(dg/db)如下述表2所示那样之外，设为与实施例3相同，来获得实施例4的轮胎。
[0134]
[实施例5]
[0135]
除了改变全冠带中的间隙的大小wg而使比(wg/ws)如下述表2所示那样之外，设为
与实施例3相同，来获得实施例5的轮胎。
[0136]
[操纵稳定性]
[0137]
将试制轮胎组装于正规轮辋，填充空气并将轮胎的内压调整为正规内压。将轮胎安装于试验车辆(轿车)，在干沥青路面的测试路线上使该试验车辆行驶。由驾驶员评价(感官评价)操纵稳定性。其结果在下述的表1以及表2中由指数表示。数值越大，轮胎在操纵稳定性方面越优越。
[0138]
[滚动阻力系数(rrc)]
[0139]
使用滚动阻力试验机，测定了试制轮胎以下述的条件在转鼓上以速度80km/h行驶时的滚动阻力系数(rrc)。其结果在下述的表1以及表2中由指数表示。数值越大，轮胎的滚动阻力越低。
[0140]
实施例1－2以及比较例1－3
[0141]
轮辋：7.0j
[0142]
内压：250kpa
[0143]
纵向负载：5.88kn
[0144]
实施例3－5以及比较例4－6
[0145]
轮辋：6.0j
[0146]
内压：250kpa
[0147]
纵向负载：4.82kn
[0148]
[耐久性]
[0149]
将轮胎组装于正规轮辋，向该轮胎填充空气并将内压调整为正规内压。将该轮胎安装于转鼓式行驶试验机。将纵向负载加载于轮胎，使该轮胎在转鼓(半径＝1.7m)上行驶。行驶速度设定为100km/h。测定了直至轮胎破坏为止的行驶距离。其结果在下述的表1以及表2中由指数表示。数值越大，轮胎在耐久性方面越优越。此外，在实施例1－2以及比较例1－3中，纵向负载设定为8.86kn。在实施例3－5以及比较例4－6中，纵向负载设定为7.33kn。
[0150]
[综合性能]
[0151]
计算了在各评价中获得的指数的合计。其结果示于下述的表1以及表2的“综合性能”一栏。该数值越大越优选。
[0152]
【表1】
[0153][0154]
【表2】
[0155][0156]
如表1以及表2所示，在实施例中，抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响，并且实现滚动阻力的减少。根据该评价结果，明确本发明的优越性。
[0157]
【工业上的利用可能性】
[0158]
以上说明的抑制对耐久性以及操纵稳定性的影响并且实现滚动阻力的减少的技术也能够应用于各种轮胎。