用于机动车的内部空间装备的挡衬组件、机动车门以及机动车的制作方法

1.本发明涉及一种用于机动车、尤其是机动车门的内部装备的挡衬组件。此外，本发明涉及一种机动车门，该机动车门包括根据本发明的挡衬组件，以及涉及一种配备有机动车门和/或挡衬组件的机动车。


背景技术：

2.在碰撞情况下，换言之当车辆与障碍撞到一起时，由于作用到车辆上的力而发生车辆车身或车辆壁的变形。车辆车身的区域朝着车辆内部空间的方向移动并且如此会形成针对车辆乘员的受伤危险。尤其可能的是，在碰撞情况下，共同地构造车辆壁的不同的部件彼此间移动，从而改变各部件相对彼此的相对的空间布置。在此，尖棱的构件可能裸露。这特别是在车辆门的区域中是重要的，因为所述车辆门通常将多种功能相互关联并且与此相应地具有大量部件。
3.为了在碰撞情况下使针对车辆乘员的受伤风险最小化值得追求的是将车辆壁、例如车辆门的装备部件如此相互连接，使得装备部件相对彼此的相对位置在碰撞情况下至少基本上保持不变，从而在车辆内部空间中不出现额外的受伤风险。为了确保这个，满足法规标准并且存在标准化的测试，如侧向的障碍和/或桩碰撞测试。
4.通常，在负载情况下复杂组件的部件的相对位置通过以下方式确保：各组件相互交织布置、即以复杂方式区段式地在彼此之前和之后布置或安置大量机械连接件、如例如螺纹件或铆钉，以用于进行机械连接。两者通常导致耗费的且昂贵的装配过程。同样昂贵且耗费的是将与负载情况相协调的由金属构成的拉深部件集成到安装空间受限的整体结构。
5.de 10 2011 102 302 a1示出用于内部挡衬部件(在此示例性地呈手臂支承件(或称为扶手，即armauflage)形式)的固定组件，其中内部挡衬部件借助于大量保持元件在正常位置中保持在挡衬承载件处，其中，保持元件中的至少一个保持元件在力作用的情况下将内部挡衬部件保持在相对于内部挡衬部件的承载件的捕获位置(fangstellung)中。所公开的解决方案示出内部挡衬部件与内部挡衬承载件的连接，在该连接中，保持元件之一虽然破坏但没有脱离，从而内部挡衬部件不能完全地从其承载件脱开。
6.at 513707 a1示出手臂支承件的壳元件，该壳元件覆盖相关的承载元件。在壳元件与承载元件之间的连接原则上与大量连接件可脱开地但防碰撞地设计。


技术实现要素：

7.本发明基于以下任务，提供一种用于机动车、尤其是用于机动车门的挡衬组件，以及机动车门本身和包括所述机动车门的机动车，它们以简单且成本适宜的方式进一步减小乘员的受伤危险，尤其是在侧向的事故情况下。
8.所述任务根据本发明通过根据权利要求1所述的挡衬组件以及通过根据权利要求9所述的机动车门解决。根据本发明的挡衬组件的有利的设计方式在从属权利要求2-8中表
明。补充地，提供一种根据权利要求10所述的机动车。
9.本发明的第一方面是一种用于机动车的内部空间装备、尤其是用于机动车门的内部空间装备的挡衬组件，所述挡衬组件包括：能与固定结构机械连接的操作元件；至少一个至少区段式地布置在操作元件的外侧上的挡衬元件；以及至少一个力传递元件，所述力传递元件布置在挡衬元件的背离操作元件的侧面处。所述力传递元件构造至少一个用于贴靠在固定结构处的第一贴靠元件和至少一个用于贴靠在挡衬元件处的第二贴靠元件。由此，在力以垂直于挡衬元件的背离操作元件的侧面的至少一个分量作用到挡衬组件上时以及在操作元件的通过力的作用引起的移动的情况下，挡衬元件与所述操作元件的相对位置至少基本上保持不变。
10.根据本发明的挡衬组件尤其适用于布置在机动车门的固定结构处。但不排除的是，机动车的其他区域也能装备有根据本发明的挡衬组件。
11.固定结构在本发明的意义下是机动车的如下构件，该构件设置成使得内部装备元件能够与该构件机械连接。固定结构也可以称为支撑结构。固定结构可以是与门白车身或另外的车身构件连接的或能连接的结构构件，如示例性地是车窗升降器单元，也称为紧凑型车窗升降器。但在此不应排除的是，门白车身本身构造固定结构。
12.有利地，固定结构包括连接区域，该连接区域构造成用于与挡衬组件的操作部件机械连接，其方式为，所述操作部件例如具有提高的强度和/或构造用于实现机械连接的固定元件。
13.操作元件在本发明的意义下应理解为如下构件，该构件通过车辆用户经历操作。在车辆门的情况下该构件通常是用于关闭车辆门的牵拉把手。但备选地或附加地，操作元件也可以实现对机械的和/或电的车辆部件的操作并且在该意义下类似像媒体岛(medieninsel)那样进行装备。
14.为了实现在操作元件与固定结构之间的机械连接，操作元件包括基体，在该基体处在车辆内部空间侧布置或能布置操作元件挡衬件。
15.在碰撞情况下，通常力以在按照规定布置时在车辆之外横向于装备有挡衬系统的车辆门的主延伸平面的至少一个方向分量作用到按照规定布置的且固定的挡衬组件上，其方式为，所述力首先引起固定结构朝着车辆内部空间方向的移动。通过固定结构与操作元件的机械连接，操作元件也朝着车辆内部空间方向移位。换言之，力和由此运动从固定结构借助于机械连接传递到操作元件处。
16.操作部件包括朝着车辆内部空间方向指向的内侧和沿相反的方向指向的外侧。挡衬元件联接到操作元件的外侧处。挡衬元件在此可以是较复杂的由多个挡衬元件构成的挡衬单元的一部分。
17.在车辆门装备有根据本发明的挡衬组件的情况下，挡衬元件例如是手臂支承元件，该手臂支承元件集成到其余的门内部挡衬件中。挡衬元件具有通常多层的构造，其中，通常在视觉上以及在触觉上吸引人地设计的上侧在按照规定布置时朝着车辆内部空间方向或朝向操作元件指向，而挡衬元件的下侧沿相反的方向指向或面向能连接的固定结构。
18.在根据本发明的挡衬组件按照规定布置在车辆中或布置在车辆门中时，至少一个挡衬元件布置在固定结构与操作元件之间，其中，可行的是，在固定结构与操作元件之间至少在固定结构与操作元件之间的机械连接的区域中构造有中间空间，挡衬元件至少部分地
布置在中间空间中。
19.通常但不一定，挡衬元件布置成贴靠在操作元件处，以便实现在车辆内部空间侧上在视觉上和/或在触觉上吸引人的在挡衬元件与操作元件之间的过渡。
20.在挡衬元件的下侧处并且由此在其背离操作元件的侧面处布置有力传递元件。力传递元件在其背离挡衬元件的侧面上构造至少一个第一贴靠元件，该第一贴靠元件设置成用于贴靠在固定结构处或支撑在该固定结构处。在相对置的侧面上，即在面向挡衬元件的下侧的侧面上，力传递元件构造至少一个第二贴靠元件。所述第二贴靠元件构造成用于贴靠或支撑在挡衬元件处。在一种实施方式中，贴靠元件设计为贴靠面，所述贴靠面在贴靠到相应的、与其相对置地布置的元件时构造与该元件的基本上完全面状的接触。
21.为此目的，有利的是，固定结构和挡衬元件的贴靠面和相应的、相对置的贴靠区域按照其形状互补地设计。
22.力传递元件设置成用于，至少在力以垂直于挡衬元件的下侧的至少一个分量作用到挡衬组件上时实现在固定结构与挡衬元件之间的力配合的连接，从而挡衬元件和操作元件相对彼此的相对位置基本上保持不变。在此不应排除的是，挡衬元件和操作元件彼此间稍微移动。换言之，挡衬元件能够基本上被加载以所述力，因为该挡衬元件直接地或间接地贴靠在固定结构处。
23.力传递元件垂直于挡衬元件的下侧(该力传递元件贴靠在该下侧处)的位置的长度相应于在挡衬组件按照规定布置在机动车中或布置在机动车门中时在力传递元件的布置的区域中在固定结构与挡衬元件之间的间距的至少95%，有利地至少98%，从而当固定结构通过力作用到挡衬组件上而朝着挡衬元件的方向移位超过在固定结构与挡衬元件之间的间距的5%，有利地超过2%时，则至少实现在固定结构与挡衬元件之间的力配合的连接。在该实施方式中，当力作用时才构造在固定结构与挡衬元件之间的机械接触或力配合的连接。
24.在一种备选的实施方式中，在挡衬组件按照规定布置在机动车中或布置在机动车门中时，力传递元件的长度基本上相应于在固定结构与挡衬元件之间的间距，从而在挡衬组件按照规定布置在机动车中或布置在机动车门中时实现在固定结构与挡衬元件之间的力配合的连接。在该实施方式中，即使没有力作用到挡衬组件上也构造在固定结构与挡衬元件之间的机械接触。
25.力传递元件引起：通过力作用到固定结构上(尤其是在按照规定布置时从车辆外部朝着方向车辆内部空间)且至少部分垂直于装备有挡衬组件的车辆门的延伸平面，同时随着操作元件由于借助于在操作元件与固定结构之间的机械连接所进行的力传递而引起的移位，引起挡衬元件基本上移位相同的路程，从而在挡衬元件与操作元件之间的相对位置至少基本上保持不变并且在乘客内部空间中不出现或仅出现非常小的间隙或空隙。换言之，避免在碰撞情况下出现在挡衬元件与操作元件之间的尖棱的偏移。这特别是在事故情况下是有意义的，在事故情况下，力侧向地从车辆外部以垂直于挡衬元件的至少一个力分量起作用。
26.根据本发明的挡衬装置的优点在于，挡衬元件和操作元件相对彼此的相对位置在碰撞情况下至少基本上得到确保，由此能减小针对车辆乘员的受伤风险。
27.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件紧挨着能在操作元件与固定结构之间
构造的机械连接的位置布置，从而能构造力传递元件在固定结构处的贴靠的位置，力传递元件在固定结构处的贴靠的位置与在操作元件与固定结构之间的机械连接的位置具有间距，该间距小于力传递元件在与由挡衬元件构造的平面平行的平面中的最大延伸部的一半。
28.在此，在操作元件与固定结构之间的机械连接的位置和力传递元件在固定结构处的贴靠的位置应相应地理解为投影到挡衬元件的平面中的位置。
29.借助于机械连接，在挡衬组件按照规定布置在车辆中或布置在车辆门中时，从车辆外部作用到固定结构上的力传递到操作元件上。力传递在力传递面处进行，该力传递面是如下面，在该面处固定结构和操作元件相触碰。
30.有利地，力传递元件相对于所构造的或能构造的机械连接如此布置，使得力传递元件和机械连接的力吸收的相应位置相对彼此具有小的间距。
31.在一种特别有利的实施方式中，力传递元件的贴靠的位置直接地相邻于在操作元件与固定结构之间的机械连接的位置或与在操作元件与固定结构之间的机械连接的位置直接邻接。
32.所述实施方式的优点在于，在侧向碰撞到装备有根据本发明的挡衬组件的车辆门上时在操作元件和固定结构的机械连接的位置处作用有基本上和在力传递元件在固定结构处的贴靠的位置处一样大的力，由此基本上一样大的力能够传递到操作元件和挡衬元件上，从而所述操作元件和挡衬元件能够至少基本上移位相同的路程。
33.在另一种实施方式中，以反过来的方式备选地或附加地适用的是，力传递元件在挡衬元件处的贴靠的位置与在操作元件与固定结构之间的机械连接的位置具有如下间距，该间距小于力传递元件在与由挡衬元件构造的平面平行的平面中的最大延伸部的一半。
34.换言之，有利地借助于机械连接进行的力传递的力传递路程和借助于力传递元件进行的力传递的力传递路程至少基本上平行于彼此地构造。
35.在挡衬组件的一种设计方式中，操作元件为了构造与固定结构的机械连接构造至少部分地穿过挡衬元件的突出部。
36.这种突出部可以设计为拱顶部(dom)或刺状部(dorn)。挡衬元件(该挡衬元件为此目的有利地设有凹部)被突出部穿过。凹部在此有利地但不一定按照形状与突出部的形状互补地设计。
37.突出部设置成用于，至少在其端部区域中构造与固定结构的机械接触并且实现固定。
38.在一种实施方式中，突出部设计为螺纹拱顶部，该螺纹拱顶部在其端部区域中构造至少一个设计成用于贴靠到固定结构处的贴靠面，拱顶部能够支撑在该贴靠面上。贴靠面基本上相应于机械连接的力传递面。在突出部在固定结构处的贴靠的区域中通常在至少一个连接器件、如螺纹件或铆钉的辅助下实现形状配合的和/或力配合的连接。相应地，贴靠面通常也称为螺纹支承部。但同样原则上可行的是，备选地或附加地通过粘接或焊接实现在操作元件与固定结构之间的机械连接。
39.在该实施方式中，借助于突出部将作用的力传递到操作部件上。
40.原则上，操作元件可以具有多个突出部用于实现与固定结构的机械连接。有利地，根据本发明的挡衬组件仅构造一个突出部，该突出部设置成用于与固定结构机械连接。由
此能实现装配时间的减小。
41.在一种备选的设计方案中同样可行的是，穿过挡衬元件的突出部由固定结构构造并且操作元件相应地构造贴靠面。
42.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件至少部分地构造为空心型材并且至少区段式地包围突出部，从而作用到挡衬组件上的力能够平行于突出部的长度延伸部由力传递元件传递。
43.力传递元件至少部分地构造为空心型材并且至少在一个区段中、尤其是在固定结构与挡衬元件之间的突出部的区段中包围突出部。在此有利地，力传递元件的空心型材在横截面中为按照形状与突出部的形状互补。示例性地，在一种特定的设计方式中，如果突出部也具有圆形的横截面，力传递元件的包围突出部的区段的一部分设计为管形的套筒。
44.特别有利地，空心型材沿着其长度延伸部基本上完全地围绕在挡衬元件与固定元件之间的突出部。
45.在此，力传递元件的空心型材的内直径有利地至少基本上相应于突出部的外直径，从而力传递元件贴靠在该突出部处。
46.在突出部的矩形的、椭圆形的、或其他类型地设计的横截面的情况中相同类型的实施方案同样是可行的。
47.在一种实施方式中，第一和第二贴靠元件通过空心型材的端面构造。
48.但不排除的是，第一和/或第二贴靠元件联接到空心型材处，所述第一和/或第二贴靠元件相对于力传递元件的构造为空心型材、例如构造为管区段的区段的横截面积具有增大的贴靠面。
49.所述实施方式的优点在于在突出部的周缘(并且由此机械连接的位置)上，力均匀传递到挡衬元件上。
50.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件形状配合地和/或力配合地紧固在挡衬元件处。
51.换言之，力传递元件(该力传递元件在该设计方案中是单独的构件)和挡衬元件如此设计，使得力传递元件和挡衬元件分别构造用于实现相互机械紧固的区域。示例性地，力传递元件构造成钩状部，该钩状部与挡衬元件的凹部一起实现形状配合的连接。一种钩状部由挡衬元件构造并且凹部由力传递元件构造的反过来的设计方案同样是可行的。备选地或附加地，例如也可实现挡衬元件和力传递元件的粘接。在此，所述紧固不必设置成用于在碰撞情况下无破坏地吸收和传递力。
52.所述设计方式的优点在于将力传递元件紧固在挡衬元件处以免丢失，尤其是在装配过程和/或运输过程期间的丢失。
53.在一种备选的设计方式中，力传递元件通过挡衬元件构造或是挡衬元件的整体式组成部分。
54.挡衬元件可以是复杂的包括多个挡衬元件的挡衬单元的组成部分。
55.在这种设计方案中此外可行的是，力传递元件是第二挡衬元件的整体式组成部分，该第二挡衬元件与第一挡衬元件一起构造挡衬单元。在车辆门的情况下，这可以示例性地是储物格(ablagefach)的后壁。
56.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件具有至少一个加固元件，尤其是加固
筋，以便至少局部地提高力传递元件的刚度。
57.加固元件在本发明的意义下是力传递元件的如下区域，所述区域至少区段式地提高力传递元件的刚度和/或面惯性矩。所述加固元件可以例如实施为加固筋，所述加固筋基本上沿着长度延伸部在力传递元件的表面上延伸。在此，在一种实施方式中，在力传递元件的包围突出部的布置结构中，加固元件可以均匀地相对彼此间隔开地和/或在力传递元件的周缘上均匀地分布。但同样可行的是，力传递元件的仅特定的区域具有加固元件，从而以这种方式通过力传递元件的力传递或力传递行为适配于特定的负载情况。
58.所述实施方式的优点在于力传递元件的至少区段式地提高的刚度。
59.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件具有至少一个强度减少的区域，尤其是设定断裂部位。该强度减少的区域构造成用于在限定的最小力沿限定的方向作用到挡衬组件上时使力传递元件至少部分地机械变形和/或断裂，所述限定的方向基本上偏离于垂直于挡衬元件伸延的力作用方向，以便防止或减小作用到挡衬组件上的力到挡衬元件上的传递。
60.减小强度的区域尤其是如下设定断裂部位，所述设定断裂部位设置成用于，在特定的限定的负载情况下引起力传递元件的机械变形和/或破坏，从而能中断或阻止借助于力传递元件的力传递。
61.在此，该强度减少的区域如此布置和设计，使得当限定的最小力从基本上偏离于垂直地作用到挡衬元件的平面上的力的方向作用到挡衬组件上时，则基本上跟着力传递元件的变形或断裂。通常，这借助于局部的材料收缩部，材料弱化部和/或材料凹部来实现。这同样地适用于转矩作用到挡衬组件上的情况。
62.当限定的最小力沿特定的方向作用到挡衬组件上(并且元件和部件的随之而来的移位)将导致构件部件裸露或导致产生棱边(其对于车辆乘员将是受伤风险)时，所述实施方式则尤其是有利的。
63.所述实施方式的优点在于，力传递元件能够在限定的负载情况下以可预测的方式变形和/或破坏。
64.在挡衬组件的一种设计方式中，力传递元件具有至少一个形状配合元件，以便固定力传递元件相对于操作元件的唯一的位置。
65.在此，形状配合元件至少在平移和/或旋转自由度方面紧固力传递元件。
66.形状配合元件在本发明的意义下指的是力传递元件的如下元件，利用该元件能以如下方式构造与操作元件或备选地与固定结构的形状配合，使得形状配合的连接的这两个连接配对件接合到彼此中。尤其是通过形状配合元件能锁止力传递元件围绕其纵向轴线的转动运动。借助于形状配合元件能固定力传递元件相对于固定结构和/或操作元件的位置，由此在装配时能反作用于力传递元件的有错误的定向。当力传递元件的强度局部地不同并且与不同的负载情况相适配时，这尤其是有利的。
67.在一种实施方式中，力传递元件由塑料、尤其是聚丙烯构造。取决于根据本发明的挡衬组件的相应的布置，如有可能特种塑料、如丙烯腈-丁二烯-苯乙烯-塑料的使用是有利的。
68.同样不排除由金属构造力传递元件。
69.由塑料构成力传递元件的实施方案实现作为注射成型部件的成本适宜的制造。
70.本发明的第二方面是一种机动车门，该机动车门包括门白车身以及布置在该门白车身处或由该门白车身构造的固定结构以及根据本发明的挡衬组件，其中，操作元件与固定结构机械连接。
71.门白车身应理解为车辆门的通常由金属构造的承载结构。
72.在此，固定结构与门白车身机械连接或与门白车身一起构造成结构单元。
73.换言之，操作元件间接地或直接地支撑在固定结构处。
74.备选地，如下实施方式是可行的，所述实施方式的特征在于，力传递元件与固定结构构造成结构单元，即由该固定结构构造或紧固在该固定结构处。
75.本发明的第三方面是一种机动车，尤其是乘用车，包括至少一个根据本发明的挡衬组件和/或至少一个根据本发明的机动车门。
附图说明
76.下面依据在附图中示出的实施例阐述本发明。其中：图1示出根据本发明的挡衬组件的力传递元件的实施方式；图2示出以垂直于挡衬组的按照规定的定向的剖面图示出布置在车辆门中时根据本发明的挡衬组件的截段；图3示出根据本发明的挡衬组件的作用原理；图4以三维图示出根据本发明的挡衬组件的实施方式；图5以车辆内部空间的三维图示出在按照规定布置在车辆中时作为组装部件的车辆门的门挡衬件的设计方案；以及图6以车辆外部的三维图示出在按照规定布置在车辆中时类似于图5的门挡衬件的设计方案。
具体实施方式
77.图1示出根据本发明的挡衬组件的力传递元件10的一种实施方式。基本上套筒形的力传递元件10的面向观察者的端侧是第二贴靠元件15。可看出的是，力传递元件10平行于其长度延伸部在其上侧上构造加固筋11，所述加固筋基本上均匀地分布在力传递元件10的周缘上。面向观察者的端侧具有呈凹部形式的两个成形元件12，13，所述成形元件在其形状方面适配于挡衬元件的贴靠区域。在此处所示出的实施方式中，第二贴靠元件15区段式地构造凸缘16，该凸缘可以用作螺纹支承部。在背离观察者的侧面上(并且在该图示中不可见)布置第一贴靠元件，该第一贴靠元件在按照规定定向时构造成用于贴靠在固定结构处。箭头显示从车辆外部在碰撞情况下作用到力传递元件10上的力90的方向，如果所述传递元件按照规定布置在车辆中。
78.图2以垂直于挡衬组的按照规定的定向的剖面图示出在布置在车辆门中时根据本发明的挡衬组件1的截段。
79.可看出的是，操作元件30构造突出部31，该突出部在所示出的实施方案中实施为螺纹拱顶部并且具有基本上圆形的内部横截面以及基本上圆形的外部横截面。突出部31朝着此处未示出的固定结构的方向构造。突出部31的贴靠面32在按照规定布置时贴靠在固定结构处。
80.挡衬元件40布置在操作元件30的面向固定结构的外侧33处。在图示中可看出的是，在此处所示出的实施方式中，挡衬元件40是挡衬单元的一部分并且与门内部挡衬元件50连接。连接区域51(在该连接区域中实现在挡衬元件40与门内部挡衬元件50之间的连接)在此实施为焊接拱顶部。箭头说明如下方向：在按照规定布置在车辆中时力90从该方向在碰撞情况下、尤其是在碰撞测试时作用到挡衬组件1上。
81.力传递元件10布置在突出部31的侧向的侧壁处。构造第一贴靠元件14的面基本上与贴靠面32布置在一个平面中。在相对置的侧面上，构造第二贴靠元件15的面贴靠在挡衬元件40的区域处。在贴靠元件14和15之间发生力90从固定结构传递到挡衬元件40上。力传递元件10在所示出的实施方式中基本上完全地包围突出部。
82.在图2的图示的中央可看出的是，力传递元件10与挡衬元件40一起构造卡锁连接17。所述连接用于运输固定和装配固定并且抑制力传递元件10的丢失。
83.图3示出根据本发明的挡衬系统1的作用原理。所示出的是力90，其从外部作用到固定结构20上，从而所述固定结构经历按照图例向上的移位。力90在由力传递元件10包围的突出部31的贴靠面32处不仅传递到操作元件30处而且经由贴靠元件14和15传递到挡衬元件40处。由此，操作元件30和挡衬元件40基本上移动相同的路程。
84.图4示出根据本发明的挡衬组件1的三维图。可看出的是，力传递元件10布置在操作元件的突出部31处并且借助于卡锁连接17紧固在挡衬元件40处，该挡衬元件与门内部挡衬元件50连接在连接区域51处。按照规定固定结构联接到贴靠面32处。在贴靠面32中的中央开口中在装配时为了构造操作元件和固定结构的机械连接而布置有固定器件，如螺纹件。在此通过a-a表示的剖面相应于图2中的图示。
85.图5以三维图示出作为组装部件的车辆门的门挡衬件100的设计方案。未示出的是车辆门白车身，所示出的门挡衬件集成到该车辆门白车身中。面向观察者的侧面在按照规定布置在门白车身中或门白车身处时面向车辆内部空间。固定结构20在所示出的示例中以车窗升降器单元的形式提供，在其处固定操作元件30，操作元件在本示例中是车辆门的牵拉把手。车窗升降器单元在完成装配的车辆门中与门白车身连接。在固定结构20与操作元件30之间布置有呈手臂支承件形式的挡衬元件40，所述手臂支承件在此仅勾画出。手臂支承件与门内部挡衬元件50连接。可看出的是，力传递元件10布置在操作元件30与固定结构20之间。该视图表明如下，即，在操作元件30的固定区域中，挡衬元件40布置在力传递元件10与固定结构20之间，并且被操作元件30的突出部穿过。
86.操作元件、在此牵拉把手在完成的车辆中设有操作元件挡衬件。但同样可行的是，在车辆中或车辆处在操作元件处布置有用于控制功能的装置。
87.图6以从相比图5相反的方向观察的三维图示出根据图5的门挡衬件100的设计方案。由此，可看到门挡衬件的后侧，所述门挡衬件在完成装配的车辆门中处于门的内部。可看到挡衬元件40，该挡衬元件与门内部挡衬元件50连接在连接区域51处。此处实现的连接通常但不一定是焊接连接。在该实施方式中，挡衬元件40局部地在门内部挡衬元件50之前和之后交织地布置。挡衬元件40和门内部挡衬件50原则上也可以一件式地实施，即实施为结构单元。此外，可看出力传递元件10的布置结构。
88.受图示限制地在此不能看出操作元件，该操作元件的突出部穿过挡衬元件40并且被力传递元件10包围。在该设计方案中力传递元件10的布置结构可详细地从图4得知。
89.附图标记列表：1
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挡衬组件10
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力传递元件11
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加固元件12
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第一成形元件13
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第二成形元件14
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第一贴靠元件15
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第二贴靠元件16
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凸缘17
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卡锁连接20
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固定结构30
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操作元件31
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突出部32
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贴靠面33
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外侧40
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挡衬元件50
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门内部挡衬元件51
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连接区域90
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力100
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门挡衬件。