用于驱动系的具有旋转轴线的混合动力模块的制作方法

1.本发明涉及用于驱动系的具有旋转轴线的混合动力模块、具有这种混合模块的驱动系以及具有这种驱动系的机动车。


背景技术：

2.混合动力模块作为驱动系中、例如机动车中的部件已知。混合动力模块包括电驱动器或用于电驱动器(例如借助皮带驱动的)扭矩联接件并且用于沿轴向布置在内燃机和传动装置之间。电驱动器根据应用设置成，在发动机-发电机-运行中回收制动能量、辅助(增压)内燃机的扭矩输出、纯电动运行和/或(例如代替单独的起动器)将内燃机的内燃机轴从静止拖拽到预定的转速(例如空转转速或由当前行驶决定的转速)。在一种实施方式中，混合动力模块包括扭转振动减振器，该扭转振动减振器设置成，使得内燃机的内燃机轴的由系统决定的强烈波动的扭矩输出在扭矩流中尽可能提前地(即接近内燃机)被均匀化。为了保护扭转振动减振器以防止变速器侧扭矩冲击或扭矩过高，越来越多地需要扭矩限制单元。扭矩限制单元设置用于，在施加的扭矩值高于预定的最大扭矩时断开扭矩传递。在多种情况下，预定的最大扭矩非常高并且需要巨大成本将扭矩限制单元安装在混合动力模块中或用于混合动力模块的预设的(小的)结构空间中。
3.扭矩限制单元在内燃机和消耗件(例如机动车的驱动轮)之间的扭矩流中的位置是重要的。一种情况例如是机动车在光滑的地面(例如冰)上行驶。此时由于失去对地面的抓地力，驱动系转动到最大的转速(驱动轮打滑)。在离合器光滑地面之后驱动轮突然又开始有抓地力，整个驱动质量对驱动系的最弱构件(例如轴或扭转振动减振器)产生巨大的冲击扭矩(扭矩冲击)。根据扭矩限制单元在扭矩流中布置在何处，在此处描述的情况中相对于静止的驱动轮振动的质量发生改变。


技术实现要素：

4.在此基础上，本发明的目的是至少部分地克服现有技术已知的缺点。根据本发明的特征由独立权利要求中得出，关于其有利的设计方案在从属权利要求中列出。权利要求的特征可以任意的有技术意义的方式组合，其中，对此也可参考以下说明中的描述以及附图中的特征，其包括本发明的补充设计方案。
5.本发明涉及用于驱动系的具有旋转轴线的混合动力模块，其至少具有以下部件：
[0006]-发动机联接侧；
[0007]-变速器输入侧；
[0008]-扭转振动减振器，该扭转振动减振器用于衰减在发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩传递；
[0009]-扭矩限制单元，该扭矩限制单元包括借助支撑在输入法兰上的第一蓄能元件压紧的摩擦叠片组，其中，借助扭矩限制单元将发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩传递限制在预定的最大扭矩；以及
[0010]-电驱动器，该电驱动器为了输出扭矩布置在发动机联接侧和变速器输入侧之间，
[0011]
其中，扭矩限制单元在发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩流中布置在扭转振动减振器的变速器输入侧。
[0012]
混合动力模块的特征尤其在于，扭矩限制单元布置在扭转振动减振器的径向之外。
[0013]
下面在没有明确相反指示的情况下，使用轴向方向、径向方向或周向方向和相应的术语时，参考所述旋转轴线。只要没有明确的相反指示，在前面以及后面的描述中使用的序数仅用于明确区分并且不表示说明部件的顺序或排序。大于1的序数不决定必须肯定有另一这种部件。
[0014]
在此提出一种混合动力模块，借助该混合动力模块能在驱动系内围绕旋转轴线传递扭矩，或能由其电驱动器产生围绕该转动轴线的扭矩。混合动力模块为此具有发动机联接侧，该发动机联接侧与驱动器、例如内燃机、优选活塞式发动机(优选直接地)传递扭矩地连接。在扭矩流中相对的一侧是变速器输入侧，该变速器输入侧能与变速器输入轴连接，其中，变速器例如包括传动装置并且在许多情况下还具有切换离合器或分离离合器。优选地，混合动力模块具有短小的轴向结构，该结构例如大约相应于传统的扭转振动减振器、例如双质量飞轮、多法兰减振器等以及同轴地布置的电驱动器的结构长度。电驱动器优选被优化到最大的扭矩并由此相较于功率优化的电驱动器具有短小的轴向结构。此外，混合动力模块包括扭转振动减振器，该扭转振动减振器例如实施成双质量飞轮、多法兰减振器、摆式摇臂减振器和/或离心摆，并且设置成，一方面使得发动机联接侧的扭矩的波动均匀化，另一方面保护发动机联接侧以防在机动车中例如基于驱动轮的滑行运行中的变速器输入侧的扭矩波动。在此，此处描述的扭转振动减振器不必以所有的(可选的)部件完全地沿径向布置在扭矩限制单元之内。而是至少用于减振和/或蓄能的部件布置在扭矩限制单元或者更确切地扭矩限制单元的形成摩擦连接的部件(摩擦叠片组)的径向之内的作用半径上。在双质量飞轮或多法兰减振器中例如至少一个螺旋压缩弹簧布置在扭矩限制单元的径向之内。
[0015]
在一种优选的实施方式中，扭转振动减振器与发动机联接侧持久地传递扭矩地连接、优选直接连接。混合动力模块还包括扭矩限制单元，借此将发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩传递限制在预定的最大扭矩，由此保护发动机联接侧以防在变速器侧、例如在机动车中由滑行运行中的驱动轮产生的高于预定的最大扭矩的扭矩冲击。在一种实施方式中，预定的最大扭矩(例如具有安全系数)等于联接在发动机联接侧上的内燃机的能输出的最大扭矩。扭矩限制单元包含沿轴向固紧的输入法兰和摩擦叠片组，摩擦叠片组能沿轴向压紧并且为此包括至少一个能够轴向(受限地)运动的元件，该元件借助(第一)蓄能元件、例如盘簧或盘簧组被压紧，使得能摩擦连接地传递预定的最大扭矩。在此应指出的是，根据发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩流的方向，用于扭矩限制单元的输入法兰形成扭矩输入部和扭矩输出部。
[0016]
于是，摩擦叠片组或摩擦叠片组的仅摩擦连接的部分在此形成输出部；即作为扭矩输入部和扭矩输出部。混合动力模块还包括电驱动器，电驱动器至少为了扭矩输出、优选也为了扭矩吸收(例如回收)而布置在发动机联接侧和变速器输入侧之间。根据混合动力模块的期望配置，可在发动机联接侧以及变速器输出侧进行扭矩输出(或扭矩吸收)。在此提
出，扭矩限制单元在发动机联接侧和变速器输入侧之间的扭矩流中布置在扭转振动减振器的变速器输入侧。因此，变速器输入侧的扭矩冲击在扭转振动减振器之前就脱耦，其方式是：扭矩限制单元将超过的扭矩限制到预定的最大扭矩或可能传递还更低的扭矩。这具有的优点是，一方面通过扭矩冲击的质量小并且另一方面借助扭矩限制单元包含对于这种扭矩冲击敏感的扭转振动减振器。
[0017]
在此提出，扭矩限制单元布置在扭转振动减振器的径向之外。因此扭矩限制单元能实施成具有大的直径，因此在摩擦面伸展相对小和/或轴向的压紧力相对低时能够由于大的扭矩杠杆传递大的扭矩。因此尤其在轴向方向上所需的结构空间小并且由于轴向的压紧力低，支承成本相对于具有较小直径的扭矩限制单元降低。
[0018]
在优选的实施方式中，混合动力模块实施成湿式的，其中，混合动力模块的其中至少一个部件在油池中运行，优选此处所述的所有功能部件，例如扭转振动减振器、扭矩限制单元和电驱动器都在油池中、特别优选在共同的池中运行。
[0019]
此外，在混合动力模块的有利实施方式中，扭矩限制单元与电驱动器径向重叠地布置。
[0020]
在此，扭矩限制单元与电驱动器径向重叠地布置，使得扭矩限制单元和电驱动器的外直径限定所需的径向结构空间。在一种实施方式中，扭矩限制单元和电驱动器沿轴向、优选直接彼此紧邻地布置。
[0021]
在优选的实施方式中，扭矩限制单元与扭转振动减振器轴向重叠地布置，其中，限定扭转振动减振器或扭矩限制单元的所需的轴向结构空间、例如所需的轴向结构长度具有在此非常大直径。因此，在具有与电驱动器直接紧邻的扭矩限制单元的实施方式中可实现非常小的轴向结构空间并且同时扭矩限制单元的作用范围非常大。
[0022]
此外在混合动力模块的有利实施方式中，扭转振动减振器包括初级盘、次级盘和至少一个第二蓄能元件，其中，质量部件与初级盘在扭矩限制单元的径向之外、优选轴向重叠地连接。
[0023]
在该实施方式中，扭转振动减振器实施成具有一个初级盘和一个次级盘，初级盘和次级盘借助至少一个(第二)蓄能元件能振动并且进而彼此衰减地支撑。这种蓄能元件例如是螺旋弹簧、优选弧形弹簧或具有直的弹簧轴线的螺旋弹簧。在扭矩流中布置在发动机侧的初级盘优选与质量部件连接，使得初级盘与质量部件一起形成飞轮。质量部件例如与初级盘的其余部分一体式地形成。因此，质量部件在此没有被定义为扭转振动减振器的专有组成部分。而是借助质量部件组合(发动机侧的)飞轮与扭转振动减振器的功能或将其整合到扭转振动减振器中。
[0024]
在一种实施方式中，初级盘与配对盘连接，其中，初级盘和配对盘沿轴向布置在次级盘的两侧，使得次级盘可振动地布置在初级盘和配对盘之间。在一种实施方式中，次级盘在轴向方向上仅借助弹性的支撑件、例如至少一个盘簧(轴向地)在次级盘的两侧在初级盘或配对盘上引导。在此，质量部件布置在扭矩限制单元的径向之外，使得质量部件的作用半径以及在初级盘上作用的质量惯性在质量部件的质量相对小时也是大的。
[0025]
此外，在混合动力模块的有利的实施方式中，扭矩限制单元的摩擦叠片组包括至少一个摩擦盘、压板和配对板，其中，摩擦盘与扭转振动减振器的次级盘优选一体式地持久地扭矩传递地连接。
[0026]
此处提及的扭矩限制单元的摩擦叠片组包括压板和配对板，在压板和配对板之间布置至少一个摩擦盘，例如在两个摩擦盘之间还布置中间板。压板(以及可能的中间板)借助(第一)蓄能元件沿轴向朝配对板的方向压紧，使得摩擦盘在轴向两侧与板摩擦连接。在此处提出的配置中，根据上述实施方式摩擦盘与扭转振动减振器的次级盘持久地扭矩传递地连接。在优选的实施方式中，摩擦盘一体式地形成扭转振动减振器的次级盘，使得构件数量和接合步骤很少。在至少具有两个摩擦盘的实施方式中，摩擦盘优选经由轴向肋与次级盘以传递扭矩的方式连接，其中，第二摩擦盘能相对于第一摩擦盘沿轴向移动。在该实施方式中，压板和配对板(以及必要时中间板)与扭矩限制单元的输入法兰持久地扭矩传递地连接，例如借助铆钉或间隔板连接。这种间隔板的功能类似于阶梯式螺栓，其中，间隔板形成板平面，该板平面平行于摩擦叠片组的圆周直径或与其相切。
[0027]
在轴向两侧分别形成至少一个销，销沿轴向延伸通过配对板和输入法兰并且销变形以进行铆接、例如销被墩锻，使得其径向伸展变大，因此使得配对板和输入法兰沿轴向特定地借助间隔板的轴向尺寸彼此限定地间隔开。压板(和/或可能的中间板)扭矩传递地支撑在多个间隔板和/或间隔板中的轴向缝隙之间并且能沿轴向运动地悬挂。至少一个摩擦盘布置在间隔板的径向之内。
[0028]
此外在混合动力模块的有利实施方式中，摩擦叠片组的至少一个摩擦盘具有两个摩擦衬片，其中，至少一个摩擦衬片沿轴向是松弛的并且借助轴向连接件在配对板和输入法兰之间对中，其中，优选地通过多个间隔板形成轴向连接件。
[0029]
在该实施方式中，摩擦叠片组的至少一个摩擦盘如前所述在轴向两侧分别具有摩擦衬片，使得能有效且优化地设定在板和摩擦盘之间的摩擦系数。在优选的实施方式中，其中至少一个摩擦衬片、优选使用的所有摩擦衬片沿轴向松弛、与摩擦盘未连接，即在安装时仅装入而没有粘结并且没有铆接。因此，在超过预定的最大扭矩时在摩擦盘和相关的松弛的摩擦衬片之间的相对转动是可能的。由此能使得部件成本或材料成本、制造成本和质量安全更有利。该至少一个松弛的摩擦衬片借助配对板和输入法兰之间的轴向连接件对中，使得简单地安装并且同时无需使构件额外地对中。
[0030]
在优选的实施方式中，提供配对板和输入法兰之间的持续扭矩传递的轴向连接件由多个间隔板形成。间隔板如上所述地实施，因此形成用于松弛的摩擦衬片的多个贴靠点，其中，间隔板的多个贴靠点与旋转轴线同心地布置。这有利于所追求的扭矩限制单元的平衡。在有利的安装方法中，首先将部分的或所有的间隔板与配对板或与输入法兰进行预安装。然后以期望的顺序沿轴向装入摩擦衬片和至少一个摩擦盘以及压板(以及可能的中间板)，其中优选地也借助间隔板使至少一个摩擦盘预对中以及使压板(以及可能的中间板)对中。在替代的实施方式中，代替间隔板使用间隔螺栓铆钉(也称为阶梯式螺栓)。于是，借助这种阶梯式螺栓优选地至少使摩擦衬片对中。
[0031]
在一种实施方式中，仅形成轴向连接件的一部分部件、例如间隔板用于摩擦衬片的对中，优选只有轴向连接件的三个(单独的)以约120
°
沿周向方向彼此间隔开的部件。这例如通过以下方式实现，相关的对中的部件(例如间隔板)相比于轴向连接件的其余部件(例如阶梯式螺栓)向径向内部错开。
[0032]
此外，在混合动力模块的有利的实施方式中，电驱动器在变速器输入侧连接在扭矩限制单元之前。
[0033]
在该实施方式中，电驱动器布置在扭矩限制单元和变速器输入侧之间，例如布置花键元件。在一种实施方式中，转子或其转子支架与输入法兰连接，例如铆接或一体式地构造。在多种实施方式中已经发现，无需保护转子防止扭矩冲击，使得在此在结构空间中可实现混合动力模块的有效利用的且需要很少构件的配置。
[0034]
此外，在混合动力模块的有利实施方式中，扭矩限制单元和扭转振动减振器、优选用于湿式运行的扭转振动减振器借助以下部件中的至少一个封装：
[0035]-壳罩、优选包括罩盖；
[0036]-内燃机侧的密封板；以及
[0037]-内燃机的发动机壁。
[0038]
在此，封装扭矩限制单元和扭转振动减振器，例如使得其能够湿式运转，特别优选在油池中、即实施成液体冷却，由此可将这种混合动力模块的热质量以及整体质量保持很低。为了形成这种壳体，优选设有壳罩，对于可简单安装性来说壳罩优选布置在变速器侧并且例如与内燃机的发动机壁连接，内燃机与扭转振动减振器传递扭矩地连接。在特别优选的实施方式中，在壳罩中设有罩盖，经由罩盖例如至少在首次安装时能输入液体、例如变速器油。壳罩借助动态的密封环(例如径向轴密封环)相对于例如变速器输入轴密封。替代地，形成相对于环境密封且与变速器输入侧连接的变速器的变速器壳体能通信的连接。在替代的实施方式中或额外地，经由空心轴、例如变速器输入轴形成与湿式运转的变速器的连接，使得能利用与变速器共同的液体。
[0039]
在一种实施方式中设有内燃机侧的密封板，该密封板沿轴向布置在所属的内燃机的发动机壁之间，其中，密封板优选与壳罩连接，例如螺旋连接、特别优选借助壳罩与发动机壁连接的螺旋连接。在一种实施方式中，壳罩和密封板能彼此预安装，并且优选地能作为结构单元安装在驱动系中。借助动态的密封环(例如径向轴密封环)使得密封板相对于例如曲轴流体密封地密封。
[0040]
在一种实施方式中，扭矩限制单元和扭转振动减振器的封装部形成与扭转振动减振器传递扭矩地连接的内燃机的发动机壁的一部分。由此取消了额外的构件。这例如对于形成用于在变速器侧连接到混合动力模块上的变速器和混合动力模块的共同的变速器钟形罩是有利的。在优选的实施方式中，混合动力模块的封装的空间相对于发动机壁之后的空间形成动态密封，例如借助于径向轴密封环形成。此外，在该实施方式中省去了额外的轴向结构空间并且省去了另外的构件。在此应指出的是，该壳罩是可选的构件，例如在设有钟形壳罩时，该钟形壳罩用于其他的变速器部件并且不能够单独算作混合动力模块的一部分或者也可以由不同的供应商制造。
[0041]
根据另一方案提出一种驱动系，至少具有以下的部件：
[0042]-具有机器轴的至少一个驱动器；
[0043]-用于将至少一个机器轴的扭矩传递到消耗件上的变速器；和
[0044]-根据上述的一种实施方式的混合动力模块，
[0045]
其中，借助混合动力模块预定地限制在至少一个驱动器和消耗件之间的扭矩并且以衰减的方式连接以抵抗扭转振动。
[0046]
此处提及的驱动系包括根据上述的一种实施方式中的混合动力模块，其中，包含在其中的扭矩限制单元将从驱动器或其机器轴传递到至少一个消耗件上、例如机动车中的
驱动轮的扭矩限制到预定的最大扭矩。优选地，在消耗件和机器轴之间的扭矩传递可以在两个方向上实现，例如在机动车中用于机动车的加速(牵引运行)，以及沿相反方向(滑行运行)例如使用发动机制动器使机动车减速和/或回收制动能量。驱动器例如是内燃机和/或电驱动器。在一种实施方式中，混合动力模块的发动机联接侧与机器轴(优选内燃机轴)传递扭矩地连接并且变速器输入侧(至少间接地、例如经由变速器)与至少一个消耗件传递扭矩地连接。变速器优选包括摩擦离合器和(优选可切换的)传动装置。驱动系是混合动力化的，其中优选根据p1配置或p2配置将混合动力模块连接在传动装置之前。在一种实施方式中设有另一电驱动器，例如在单独的电驱动系中和/或与同一变速器例如在变速器后侧连接。
[0047]
借助此处提及的、包括上述混合动力模块的驱动系可以在小的结构空间内防止引起的扭矩冲击的变速器与敏感构件、例如扭转振动减振器和活塞机的曲轴的提前的、即低质量的分离并且同时需要的结构空间非常小。
[0048]
根据另一方案提出一种机动车，其至少具有驱动轮，能借助根据上述的一种实施方式的驱动系来驱动驱动轮。
[0049]
在机动车中由于部件数量增加而使得结构空间特别小，因此特别有利的是使用结构尺寸小的驱动系。随着所需的驱动器小型化，在同时降低运行转速时提高了干扰的扭转振动的强度以及在增加扭矩或缩小扭矩限制单元时提高了对所需最大扭矩的预紧力的要求。在所谓的混合动力化中也存在类似的问题，在混合动力化中在运行中越来越频繁地使用电驱动器、甚至成为主要的扭矩来源并且使用尽可能小的内燃机，但是这必须明显更频繁地连接到驱动系并且再次断开。因此挑战是提供足够的操作力并且同时具有低的部件成本以及小的可用结构空间。
[0050]
在根据欧洲分类的小型车类别的乘用车中，该问题更加严重。与大型车级别的乘用车相比，小型车级别的乘用车中使用的设备没有明显变小。但是小型车中的可用结构空间明显更小。
[0051]
借助此处提出的包括前述驱动系的机动车在可能出现的运行情况下保护内燃机免受损伤，其中，同时所需的结构空间小，优选小于传统的(例如混合动力的)驱动系。
[0052]
例如根据尺寸、价格、重量和功率为轿车分配车辆等级，其中，该定义根据市场需求不断的变化。在美国市场中根据欧洲的普通级轿车类别为车辆分配等级小型车和超小型车，在英国市场上车辆对应于超小型车类别或城市车类别。超小型车等级的示例是大众汽车的up或雷诺的twingo。小型车等级的示例是阿尔法罗密欧的mito，大众汽车的polo，福特的ka 或雷诺的clio。著名的全混合动力车是bmw 330e或丰田的yaris混合动力车。已知的轻度混合动力车例如是奥迪a650 tfsi e或bmw的x2xdrive25e。
附图说明
[0053]
在相关的技术背景下下面参考示出优选实施方式的附图详细阐述上述本发明。本发明并未通过纯示意性附图来限制，其中值得注意的是，附图不是按尺寸比例的并且不适用定义大小比例。附图示出：
[0054]
图1示出了具有旋转轴线的混合动力模块的剖视图；
[0055]
图2示出了具有旋转轴线的混合动力模块的另一实施方式的剖视图；
[0056]
图3示出了摩擦衬片的主视图；以及
[0057]
图4示出了在机动车中的具有混合动力模块的驱动系。
具体实施方式
[0058]
在图1中示出了具有旋转轴线2的混合动力模块1的剖视图。混合动力模块1包括扭转振动减振器6、扭矩限制单元7以及电驱动器11。扭转振动减振器6设有初级盘12、次级盘13和配对盘34以及构造在初级盘12和次级盘13之间用于降低转动不均匀性的第二蓄能元件14。扭转振动减振器6经由初级盘12借助发动机联接件35(在此为多个螺钉)与内燃机27的在发动机联接侧4(参见图4)处的内燃机轴28以传递扭矩的方式连接。此外，初级盘12借助第一铆钉36在第二蓄能元件14的径向之外以传递扭矩的方式持久地与配对盘34连接，使得初级盘12和配对盘34布置在能振动的次级盘13的轴向两侧。额外地，(可选地)借助弹性的支撑件在轴向方向上在两侧支撑次级盘13，在此借助左侧的盘簧37相对于初级盘12支撑次级盘13并且借助于右侧的盘簧38相对于配对盘34支撑次级盘13。在示出的实施方式中，初级盘12与质量部件15持久地以传递扭矩的方式连接，使得初级盘12与质量部件15一起形成飞轮。质量部件15(可选地)与初级盘12其余部分一体式地形成。与此无关地，在此(可选地)，质量部件15在径向方向上伸出到扭矩限制单元7上。此外(可选地)，质量部件15与扭矩限制单元7轴向重叠地布置，在此(可选地)甚至扭矩限制单元7在轴向方向上完全地伸出。借助在此(可选地)也一体式地形成扭矩限制单元7的(第一)摩擦盘16的次级盘13使得扭转振动减振器6以传递扭矩的方式与扭矩限制单元7连接。
[0059]
扭矩限制单元7包括摩擦叠片组10，摩擦叠片组借助支撑在输入法兰8上的第一蓄能元件9被压紧。摩擦叠片组10在此具有压板18、(可选的)中间板39和配对板19以及(在此相应为两个的)摩擦盘16、17。摩擦叠片组10借助轴向连接件21持久地以传递扭矩的方式与输入法兰8连接。轴向连接件21在此例如借助多个间隔板22形成。在配对板19和输入法兰8之间，借助(第一)蓄能元件9、在此即两个串联布置的盘簧(盘簧组)或者说膜片弹簧(组)形成力夹。实施成盘簧或者说膜片弹簧的用于压紧摩擦叠片组10的(第一)蓄能元件9在此(可选地)在其内圆周上支撑在输入法兰8上。沿轴向在配对板19和中间板39之间布置第一摩擦盘16并且沿轴向在中间盘39和压板18之间布置有第二摩擦盘17。第二摩擦盘17具有包括轴向延伸部的凸缘并且沿轴向可相对运动地与第一摩擦盘16或者说与次级盘13以传递扭矩的方式连接。沿轴向在第一摩擦盘16的两侧并且沿轴向在第二摩擦盘17的两侧分别布置有摩擦衬片20(例如根据图3中的实施方式)，使得能有效且优化地设定在板18、19、39和摩擦盘16、17之间的摩擦系数。
[0060]
输入法兰8在扭矩流中直接布置在变速器输入侧5并且借助花键齿部40与变速器输入轴41以传递扭矩的方式连接。额外地，电驱动器11经由其转子支架29借助第二铆钉42与输入法兰8连接，使得借助电驱动器11也可将扭矩输出到变速器输入轴41上。通过转子支架29持久地以传递扭矩的方式容纳转子43，能借助旋转固定的(辅助扭矩输出的)定子44驱动转子和/或设置涡流制动器用于回收。电驱动器11(可选地)布置在变速器输入侧、根据所示在右侧、在扭矩限制单元7上，并且(可选地)与扭矩限制单元7沿径向重叠地布置。
[0061]
在此，混合动力模块1借助壳罩23和密封板25封装。密封板25布置在发动机壁26和扭转振动减振器6之间。混合动力模块1的封装空间借助于发动机联接侧的径向轴密封环45
相对于内燃机轴28以及借助于变速器输入侧的径向轴密封环46相对于变速器输入轴41流体密封地密封。经由(可选的)布置在变速器输入侧的罩盖24例如至少在首次安装时能输入液体、例如变速器油。在示出的实施方式中，壳罩23和密封板25借助共同的螺旋部47与发动机壁26(密封地)连接并且以扭矩支撑的方式固紧。
[0062]
在图2中示出了具有旋转轴线2的混合动力模块1的另一实施方式的剖视图。该实施方式类似于根据图1的实施方式，在此不限于一般情况地仅示出区别。应该指出的是，至少所有示出的区别彼此无关并且在图1和图2中示出的实施方式仅示出了最少数量的在此强调的置换方式。
[0063]
不同于根据图1的实施方式，在此借助中央螺旋部形成初级盘12的发动机联接件35。为了确保扭矩传递，在初级盘12和内燃机轴28之间设置正齿轮48。
[0064]
从初级盘12至配对盘34的轴向连接件21借助第一铆钉36布置在第二蓄能元件14的径向之内(在图1中在第二蓄能元件4的径向之外)。
[0065]
次级盘13在此自由地、即没有轴向预紧地布置在初级盘12和配对盘34之间。
[0066]
在此，扭矩限制单元7的摩擦叠片组10具有唯一的第一摩擦盘16并且没有中间板39。
[0067]
不同于先前示出的实施方式，扭矩限制单元7借助包括唯一的盘簧的(第一)蓄能元件9沿轴向预紧。
[0068]
实施成盘簧或者说膜片弹簧的用于压紧摩擦叠片组10的(第一)蓄能元件9在其外圆周上支撑在输入法兰8上。
[0069]
混合动力模块1的壳体在此实施成没有单独的密封板25。发动机联接侧的径向轴密封环45布置在发动机壁26和内燃机轴28之间。
[0070]
输入法兰8在此实施成具有轴向错位，其中，例如为轴向较宽的电驱动器11提供空间和/或电驱动器11沿轴向能布置得更靠近扭矩限制单元7。
[0071]
在图3中示意性地示出了摩擦衬片20的主视图。摩擦衬片20借助多个(在此八个)形成轴向连接件21(参见图1和图2)的间隔板22相对于旋转轴线2对中。摩擦衬片20优选仅被装入、即被松弛地装入。此时摩擦衬片20既不与相应的摩擦盘16、17轴向连接也不与相应的板18、19、39轴向连接。至相应的摩擦盘16、17和相应的板18、19、39的扭矩传递提供唯一的摩擦连接。在一种实施方式中，仅一部分的间隔板22用于摩擦衬片20的对中，优选地只有三个以约120
°
沿周向方向彼此间隔开的间隔板22、例如其中涉及的用于对中的间隔板22相对于其他的间隔板22向径向内部错开。
[0072]
在图4中纯示意性地示出了在机动车中的具有混合动力模块1的驱动系3的俯视图，其中，在横向前部组件中沿着旋转轴线2并且横向于纵轴线49并且在机动车33的驾驶室50之前布置有第一驱动器27、例如内燃机27及其内燃机轴28和具有转子支架29的第二驱动器11、例如电驱动器。该原理例如称为混合动力电动车。电驱动器11在此与扭转振动减振器6和扭矩限制单元7同轴地布置并且优选地与其一起为一个结构单元作为所谓的例如根据图1和图2的实施方式的混合动力模块1。驱动系3用于借助驱动左侧的驱动轮31和右侧的驱动轮32(在此可选地机动车33的前轴)通过驱动器27、11中的至少一个的扭矩输出来推进机动车33。借助扭转振动减振器6使得内燃机27的内燃机轴28的扭矩输出在扭矩流中尽可能提前地(即接近内燃机27)均匀。扭矩限制单元7用于将在内燃机轴28和变速器输入轴41之
间的扭矩传递限制在预定的最大扭矩。由此在此保护扭转振动减振器6和内燃机27以防变速器侧的扭矩冲击或扭矩过高。转子支架29例如持久地与变速器30的变速器输入轴41连接。变速器30在此未详细地示出。变速器例如包括可无级变速传动装置。
[0073]
此处提及的混合动力模块是紧凑的并且驱动系的敏感部件能被有效地保护防止扭矩过高。
[0074]
附图标记列表
[0075]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
混合动力模块
[0076]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旋转轴线
[0077]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动系
[0078]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机联接侧
[0079]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器输入侧
[0080]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
扭转振动减振器
[0081]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
扭矩限制单元
[0082]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输入法兰
[0083]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一蓄能元件
[0084]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀ
摩擦叠片组
[0085]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀ
电驱动器
[0086]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀ
初级盘
[0087]
13
ꢀꢀꢀꢀꢀ
次级盘
[0088]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第二蓄能元件
[0089]
15
ꢀꢀꢀꢀꢀ
质量部件
[0090]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第一摩擦盘
[0091]
17
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第二摩擦盘
[0092]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀ
压板
[0093]
19
ꢀꢀꢀꢀꢀ
配对板
[0094]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀ
摩擦衬片
[0095]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀ
轴向连接件
[0096]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀ
间隔板
[0097]
23
ꢀꢀꢀꢀꢀ
壳罩
[0098]
24
ꢀꢀꢀꢀꢀ
罩盖
[0099]
25
ꢀꢀꢀꢀꢀ
密封板
[0100]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机壁
[0101]
27
ꢀꢀꢀꢀꢀ
内燃机
[0102]
28
ꢀꢀꢀꢀꢀ
内燃机轴
[0103]
29
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转子支架
[0104]
30
ꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器
[0105]
31
ꢀꢀꢀꢀꢀ
左侧的驱动轮
[0106]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀ
右侧的驱动轮
[0107]
33
ꢀꢀꢀꢀꢀ
机动车
[0108]
34
ꢀꢀꢀꢀꢀ
配对盘
[0109]
35
ꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机联接件
[0110]
36
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第一铆钉
[0111]
37
ꢀꢀꢀꢀꢀ
左侧的盘簧
[0112]
38
ꢀꢀꢀꢀꢀ
右侧的盘簧
[0113]
39
ꢀꢀꢀꢀꢀ
中间板
[0114]
40
ꢀꢀꢀꢀꢀ
花键齿部
[0115]
41
ꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器输入轴
[0116]
42
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第二铆钉
[0117]
43
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0118]
44
ꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0119]
45
ꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机联接侧的径向轴密封环
[0120]
46
ꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器输入侧的径向轴密封环
[0121]
47
ꢀꢀꢀꢀꢀ
螺旋部
[0122]
48
ꢀꢀꢀꢀꢀ
正齿轮
[0123]
49
ꢀꢀꢀꢀꢀ
纵轴线
[0124]
50
ꢀꢀꢀꢀꢀ
驾驶室