车辆的驾驶支援控制装置的制作方法

1.本发明涉及用于对汽车等车辆的驾驶进行支援的装置，更详细而言，涉及执行acc(自适应巡航控制)的驾驶支援控制装置。


背景技术：

2.作为车辆的驾驶支援系统而被称为“acc”的构成以各种形态被提出并实用化，所述“acc”基本上执行将车速自动地控制成驾驶员设定的值的定速行驶控制，特别是，在存在前行车的情况下，执行一边利用雷达、相机等检测单元检测该前行车一边相对于前行车确保适当的车间距离并追随于前行车的车间距离控制或追随控制。在与该acc相关联的技术中，提出了如下内容：这是因为，在前行车是四轮车的情况和是二轮车的情况下前行车的举动不同等理由，因此在这些情况下执行方式不同的控制。例如，在国际公开2018/211645中，提出了如下内容：在前行车是四轮车的情况下，进行相对于四轮车的车间控制及四轮车的路径追随这双方，但在前行车是二轮车的情况下，二轮车与四轮车相比横向移动量大，若进行路径追随，则本车由于横向移动而成为不稳定的举动，本车的举动有可能大幅紊乱，因此，不进行二轮车的路径追随地实施相对于二轮车的车间控制。另外，在日本特开2004-265238中，提出了如下内容：在二轮车是追随对象时，在检测到在比该二轮车的更前方行驶的前前行车的状况下，在该二轮车欲对前前行车不变道赶超(超车)的情况下，为了防止本车过于接近前前行车，即使作为追随对象的二轮车加速，本车辆也抑制加速。而且，在日本特开2006-38697中，提出了如下内容：基于从本车辆照射出的照射波的反射波所具有的强度图案来判定其他车辆是四轮车还是二轮车，如果追随的前行车辆是二轮车，则与追随的前行车辆是四轮车的情况相比将设定车间距离加长。


技术实现要素：

3.由于摩托车、自行车等二轮车与四轮车相比车宽小，因此，容易进行超车，另外，二轮车的车速常常比四轮车慢，因此在四轮车追随于二轮车的后方而行驶的情况下，后方的四轮车的驾驶员意图更顺畅的行驶而与前方也是四轮车的情况相比更频繁地执行对前方的二轮车的超车。与此同样地，在通过acc的工作而四轮车追随于二轮车的情况下，在处于能够安全地对该前方的二轮车超车的行驶状况时，如果在acc的工作下能够超车，则对于后方的车辆(四轮车)的驾驶员来说，被提供更舒适的行驶状态。即，在车辆中使acc工作并作为前行车而追随于二轮车的情况下，认为在行驶状况中能够进行对二轮车的超车的条件齐全而如果车辆的驾驶员要求则能够通过acc的工作而以驾驶员不进行用于加速的操作的方式对二轮车超车时，能够提供减轻驾驶员的操作负担的合适的驾驶支援。
4.于是，本发明的一个课题是以如下方式改良控制的构成：在执行acc的四轮车辆的驾驶支援控制装置中，在以作为前行车而追随于二轮车的方式执行着车间距离控制或追随控制的情况下，在行驶状况成为了能够对二轮车超车时，能够根据驾驶员的超车意图以驾驶员不执行加速操作的方式进行对二轮车的超车。
5.根据本发明，上述的课题通过驾驶支援控制装置来达成，所述驾驶支援控制装置是四轮的车辆的驾驶支援控制装置，包括：
6.前行车检测单元，检测所述车辆的行进路上的前行车，所述前行车检测单元构成为判别所述前行车是四轮车还是二轮车；和
7.车速控制单元，在没有检测到所述前行车时，以所述车辆的车速与设定车速一致的方式进行控制，在检测到所述前行车时，以使得所述车辆追随于所述前行车的方式控制所述车辆的车速，所述车速控制单元构成为，在作为所述前行车而检测到二轮车并以使得所述车辆追随于所述二轮车的方式控制着所述车辆的车速时，在所述车辆能够对所述二轮车超车的条件成立的情况下，在检测到所述驾驶员的对所述二轮车超车的意图时，以当作没有检测到所述前行车的方式控制所述车辆的车速。
8.在上述的构成中，“设定车速”可以由驾驶员设定，可以设置有以能够参照以任意的方式设定为驾驶员所希望的高度的车速的设定车速的值的方式取得设定车速的设定车速取得单元。“前行车检测单元”是能够从通过毫米波雷达、激光雷达、相机等能够检测车辆的周围的物体的存在和位置的任意的传感器设备而得到的信息利用任意的方法检测车辆的行进路上的前行车即在车辆的行进方向的前方的道路上行驶着的前行车的存在的有无、从车辆到前行车的距离的单元，而且可以是能够从前行车的像等判别前行车是四轮车还是二轮车的单元。并且，上述的装置中的“车速控制单元”基本上是acc的构成，即，是在没有检测到前行车时将车辆的车速控制成与设定车速一致、在检测到前行车时以使得车辆追随于前行车的方式控制车辆的车速的构成。此外，车速控制单元，典型来说，追随于检测到的前行车的控制可以是，在前行车的车速比设定车速低的情况下，以车辆(本车)在前行车的后方一边保持适当地设定的车间距离一边以与前行车相同的车速进行行驶的方式控制车速。因此，在前行车的车速比设定车速高的情况下，车辆的车速被控制成与设定车速一致。另外，在检测前行车时，在车辆(本车)的车速比前行车的车速高的情况下，以保持上述的车间距离的方式使车辆(本车)的车速减速成与前行车的车速一致。
9.并且，在上述的本实施方式的装置中，车速控制单元，在作为前行车而检测到二轮车并以使得车辆追随于二轮车的方式控制着车辆的车速时，在车辆能够对二轮车超车的条件成立的情况下，而且，在检知到驾驶员对二轮车超车的意图时，以当作没有检测到前行车的方式控制车辆的车速。即，在本实施方式的装置的情况下，在前行车是二轮车的情况下，即使在二轮车作为前行车而被检测到的状态下，也会在车辆能够对二轮车超车的条件成立、驾驶员意图对二轮车的超车时，中止将该二轮车作为前行车而进行追随的控制。换言之，在本实施方式中，在前行车是二轮车的情况下，与前行车是四轮车的情况相比，能够容易解除追随前行车的控制。根据该构成，在acc的工作下，通常，只要检测到前行车，就以追随于该前行车的方式控制车速，在前行车是二轮车并成为能够对二轮车超车的状况且驾驶员表示超车的意图时，与驾驶员亲自驾驶的情况同样地，以对二轮车超车的方式控制车速，于是，能够得到对于驾驶员而言给予舒适的行驶状态的驾驶支援。
10.在上述的构成中，“车辆能够对二轮车超车的条件”简单来说是指能够安全地达成对二轮车超车的条件，可以与在驾驶员亲自执行对二轮车超车时应该确认的条件大致同样。这些条件能够由前行车检测单元所使用的毫米波雷达、激光雷达、相机等能够检测车辆的周围的物体的存在和位置的任意的传感器设备、和从通过上述传感器设备得到的信息识
别车辆的周围的物体的任意的识别单元来确认。在实施方式中，上述“车辆能够对二轮车超车的条件”可以在本实施方式的装置的设计时、制造时或调整时由本领域技术人员适当设定。
11.在上述的“车辆能够对二轮车超车的条件”中，更详细而言，首先，可以包括：判定为车辆能够在二轮车的侧方没有与该二轮车接触风险地进行行驶。该条件总而言之是车辆能够以在二轮车的侧方不与二轮车接触的方式通过用的条件，如在后面的实施方式栏中具体地记载那样，以多个可能妨碍车辆在二轮车的侧方通过的状态均未发生为条件。
12.另外，在上述的“车辆能够对二轮车超车的条件”中，优选的是，可以包括二轮车的车速是车辆能够以设定车速以下的车速对二轮车超车的速度。在本实施方式的装置中，由于在acc的工作下车辆执行对二轮车的超车，因此，acc中的能够以设定车速对二轮车进行超车成为“车辆能够对二轮车超车的条件”中的一个。具体来说，从设定车速减去二轮车的车速而得到的差值超过预定值可以设为该条件(预定值根据适合情况而设定)。
13.而且，在上述的“车辆能够对二轮车超车的条件”中，优选的是，可以包括：在车辆在二轮车的侧方行驶的期间不存在有与车辆接触风险的其他车或障碍物。即，以在车辆在二轮车的后方行驶的阶段没有检测到在车辆进行对二轮车的超车时所通过的相邻的车道内存在或有可能存在的其他车或障碍物为条件。
14.而且，在上述的本实施方式的装置中，优选的是，设置有检测车辆的行进路上的前前行车的前前行车检测单元，作为“车辆能够对二轮车超车的条件”，包括判定为在车辆对二轮车超车后没有与前前行车接触的风险。在此，前前行车是指在二轮车的前方行驶的车辆。即，不仅检测前行车，还检测前前行车，在车辆对二轮车超车后，通过确认与成为前行车的前前行车也没有接触的风险，从而提供更安全的驾驶支援。
15.在上述的本实施方式的装置中，可以是，实际的车辆对二轮车的超车工作如上述那样根据车辆的驾驶员的意图来执行。驾驶员的意图可以以任意的方式检知，例如，在驾驶员对加速器踏板或转向盘进行了可以任意设定的预定的操作、例如与通常在进行超车的情况下采取的操作同样的操作时，判定为存在驾驶员的超车的意图。此外，在本实施方式的装置中，对二轮车超车时的操舵可以通过驾驶员的转向盘操作或基于转向盘操作来执行。
16.而且，在上述的本实施方式的装置中，车速控制单元可以构成为，在以使得车辆追随于二轮车的方式控制着车辆的车速时，在车辆能够对二轮车超车的条件成立并检知到驾驶员对二轮车超车的意图时，以车辆的车速与设定车速一致的方式进行控制。由此，在车辆对二轮车超车的期间，驾驶员不进行用于车辆的加速的操作，车速自动地向驾驶员所希望的设定车速控制，提供减轻驾驶员的操纵负担的驾驶支援。此外，对二轮车的超车中的加速度的大小可以以提供车辆的安全行驶的方式被调节为与没有检测到前行车的情况下的定速行驶控制中的加速度的大小不同的大小。
17.于是，在上述的本实施方式的装置中，在执行acc的车辆的驾驶支援控制装置中，在作为前行车而追随于二轮车的车间距离控制或追随控制的执行中，在能够对二轮车超车的状态成立时，以与驾驶员的意图相应为前提，追随于二轮车的控制结束，以对二轮车进行超车的方式自动地控制车速。由此，在acc的工作中，在前行的二轮车的车速慢时等，能够一边接受基于acc的车速控制一边进行对二轮车的安全的超车，对于驾驶员提供按照其意图的合适的驾驶支援。
18.本发明的其他目的及优点将通过以下的本发明的优选的实施方式的说明而变得明了。
附图说明
19.以下将参照附图来说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术上和工业上的意义，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：
20.图1a是搭载本实施方式的车辆的驾驶支援控制装置的优选的形态中的一个形态的车辆的示意图。
21.图1b是以框图的形式表示本实施方式的车辆的驾驶支援控制装置的优选的形态中的一个形态中的系统的构成的图。
22.图2a是在道路上以使得车辆(本车)追随于二轮车的方式进行车速控制的状态的示意图，是说明作为能够对二轮车超车的条件而被参照的项目的图，是单侧2个车道以上的道路的情况。
23.图2b是在道路上以使得车辆(本车)追随于二轮车的方式进行车速控制的状态的示意图，是说明作为能够对二轮车超车的条件而被参照的项目的图，是单侧一车道的道路的情况。
24.图3是以流程图的形式表示在本实施方式的车辆的驾驶支援控制装置中执行acc时的工作的图。
25.图4是以流程图的形式表示图3的流程图的步骤10中的判定能够对二轮车超车的条件是否成立的处理的图。
具体实施方式
26.车辆的构成
27.参照图1a，在组装有本实施方式的驾驶支援控制装置的优选的形态中的一个形态的汽车等车辆10中，以通常的形态，搭载有左右前轮12fl、12fr、左右后轮12rl、12rr、在各轮(在图示的例子中，由于是后轮驱动车，因此仅在后轮)产生驱动力的驱动装置20、用于控制车轮的操舵角的操舵装置(仅图示转向盘32)、及在各轮产生制动力的制动装置(未图示)。在驱动装置20中，构成为，以通常的形态，响应于由驾驶员对加速器踏板14的踩踏，从发动机和/或电动机22(也可以是具有发动机和电动机这双方的混合动力式的驱动装置。)经由变矩器24、变速器26、差动齿轮装置28等将驱动转矩或旋转力向后轮12rl、12rr传递。对于操舵装置，可以采用将通过驾驶员而工作的转向盘32的旋转一边对其旋转转矩增力(日文：倍力)一边向拉杆(未图示)传递并使前轮12fl、12fr转向的动力转向装置。制动装置可以是响应于由驾驶员对制动器踏板(未图示)的踩踏而对各轮赋予制动力的任意的形式的制动装置。
28.另外，在搭载有本实施方式的驾驶支援控制装置的车辆10中，可以是，为了前行车的检测及是否是二轮车的判别、前行车的状态的检测、观测并识别用于识别车辆的行驶中的道路的状况(道路端、道路白线、黄线等路面显示、法定速度显示、超车禁止区间显示等交通标识、前前行车或其他的本车辆的周围的其他车
·
障碍物的有无或状态等)的车辆周边的状况，设置有前方相机70、前方毫米波雷达装置72、后方相机76、(盲点监视器用)后侧方
毫米波雷达装置78l、78r、侧方相机或雷达装置80l、80r等，而且，设置有与gps人工卫星通信而取得车辆的周围状况、位置信息等各种信息的gps装置(导航系统)74。
29.并且，本实施方式的驾驶支援控制装置如后面更详细地说明那样，作为驾驶支援而执行“acc”。在acc中，执行如下构成的控制：基本上执行不依赖于加速器踏板的操作地自动地将车速控制成驾驶员设定的值的定速行驶控制，特别是，在存在前行车的情况下，执行一边利用雷达、相机等检测单元检测该前行车一边相对于前行车确保适当的车间距离并追随于前行车的车间距离控制或追随控制。因此，在该控制中，驱动装置20和制动装置在电子控制装置50(计算机)的控制下以对车辆的车速进行加速、减速或保持的方式进行工作。
30.电子控制装置50可以包括通常的形式的、具有利用双向公共总线而相互连结的cpu、rom、ram及输入输出端口装置的计算机及驱动电路。后面说明的本实施方式的驾驶支援控制装置的各部的构成及工作可以分别按照程序而通过电子控制装置50的工作来实现。向电子控制装置50输入来自车载相机和/或雷达装置70、72、76、78r、78l、80r、80l的检测信号、来自gps装置74等的信息、车轮速度vwi(i＝fl、fr、rl、rr)、加速器踏板14的操作量或踩踏量θa、转向盘32的操舵角δ、制动器踏板的踩踏量等、作为以后述的形态被执行的本实施方式的驾驶支援控制用的参数而使用的来自各种传感器的检测值，对用于产生对车辆进行加速用的驱动力的驱动装置20的控制指令cd或对用于产生对车辆进行减速用的制动力的制动装置的控制指令向对应的装置输出。另外，构成为，用于接受基于驾驶员的acc的执行的指示的车速设定开关15安装于转向盘32，来自车速设定开关15的信号向电子控制装置50输入。此外，车速设定开关15可以通过在车速成为了驾驶员欲基于acc的定速行驶的值时成为接通(on)，从而此时的车速成为设定车速，开始acc的执行。另外，虽然未图示，但可以是，输入在本实施方式的车辆中应该执行的各种控制所需的各种参数、例如前后加速度、横摆角速度、横向加速度等各种检测信号，各种控制指令向对应的装置输出。
31.装置的构成
32.参照图1b，在本实施方式的驾驶支援控制装置中，如果大致叙述，则可以构成有环境识别部、车速检测部、车速设定部、超车意图判定部、车速控制部、驱动控制部及制动控制部。
33.环境识别部接受来自车载相机和/或雷达装置70、72、76、78r、78l、80r、80l的各检测信号或还接受来自gps装置74等的车辆的位置信息，使用这些信息，以任意的方式，识别车辆周围的状况即前行车或其他的对象物、道路白线或黄线等，而且检测前行车、前前行车、其他的周围的其他车或障碍物的有无、位置、状态，而且对是否处于行驶中的道路的法定速度、变道赶车禁止区间这样的交通规定进行判定。
34.更详细而言，首先，可以是，使用车辆前方的相机70或雷达装置72的检测信号，识别车辆(本车o)的前方处的道路白线或黄线、道路端、车辆、其他的物体、交通标识等的像，确定以下的事项(参照图2a、图2b)。
35.·
车辆的行驶车道(ro)、相邻车道(rn)、对向车道(rr)的位置和范围
36.·
在行驶车道上行驶的前行车(p)或进而前前行车(pp)的有无
37.·
前行车的种类(二轮车或四轮车的判别)
38.·
前行车或进而前前行车的行驶速度(vp)
39.·
前行车距车道端的横向位置(xp)
40.·
前行车或进而前前行车的方向指示器、尾灯(h
pl
、h
pr
、h
ppl
、h
ppr
)的状态
41.·
前行车与前前行车之间的距离(y
pp-p
)
42.·
在单侧二个车道的情况下的相邻车道上行驶的前行车(相邻前行车np)或进而前前行车(相邻前前行车npp)的有无
43.·
相邻前行车或进而相邻前前行车的方向指示器、尾灯(h
npl
、h
npr
、h
nppl
、h
nppr
)的状态
44.·
在单侧一个车道的情况下的对向车道上行驶的对向车辆(q)的有无
45.·
行驶车道与相邻车道或对向车道之间的障碍物的有无
46.·
是否处于超车禁止区间(tp)
47.·
法定速度(ts)
48.此外，是否处于超车禁止区间、法定速度可以通过基于gps装置的车辆的位置信息与地图信息的对照来检测。
49.另外，可以是，使用车辆(本车o)的后方的相机76、雷达装置78r、78l、侧方相机或雷达装置80l、80r的检测信号，识别车辆后方、侧方处的道路白线或黄线、道路端、车辆、其他的物体等的像，确定以下的事项。
50.·
在行驶车道上行驶的后续车(f)的有无
51.·
后续车的方向指示器(hfr)的状态
52.·
在右侧相邻车道后方行驶的后续车(相邻后续车nf)的有无
53.车速检测部构成为，使用由各轮的车轮速度传感器检测的车轮速度vwi或gps装置的信息等，以任意的算法决定车速vo。车速设定部设定在基于acc的定速行驶控制中应该保持的设定车速vs。设定车速可以以任意的方式设定，例如，可以设定为车速设定开关15由驾驶员操作了时的车速vo(设定车速可以是，在设定后，能够通过驾驶员的按钮操作等而变更。)。超车意图判定部，在acc的执行中参照驾驶员对加速器踏板的踩踏操作或进而对转向盘的操舵操作，在如后述那样驾驶员执行了判断为意图前行车的超车的操作时，判定为存在驾驶员的超车意图。
54.车速控制部，在车速设定开关15被驾驶员操作后，作为基于acc的定速行驶控制，以车速vo被保持为设定车速vs的方式，参照设定车速vs和车速vo，决定加速度at或减速度dt，并将其向驱动控制部或制动控制部发送。另外，车速控制部参照来自环境识别部的前行车的有无的信息，在检测到前行车时，作为基于acc的追随控制或车间距离控制，以一边适当地维持车间距离，一边以追随于前行车的方式调节车速的方式，决定加速度at或减速度dt，并将其向驱动控制部或制动控制部发送。于是，驱动控制部及制动控制部以达成加速度at或减速度dt的方式，分别使驱动装置20或制动装置工作，由此，以驾驶员不操作加速器踏板或制动器踏板的方式，车速vo被保持为设定车速vs或以追随于前行车的方式被调节。并且，进而，在本实施方式的装置中，如后所述，在执行追随于前行车的控制的状态下，基于来自环境识别部的识别信息判断为前行车是二轮车且车辆能够对该二轮车超车的条件成立，并且，基于来自超车意图判定部的信息判断为驾驶员意图超车时，车速控制部结束追随于是二轮车的前行车的控制，执行以能够进行对二轮车的超车的方式控制车速的处理，于是，驾驶员仅适当操舵转向盘，就能够达成车辆对作为前行车的二轮车的超车。
55.此外，可以向车速控制部也输入制动器踏板的踩踏信息或取消开关的状态。在acc
的执行中检测到制动器踏板的踩踏或取消开关的操作时，可以解除acc的执行。
56.装置的工作
57.(1)acc工作中的对二轮车的超车
58.在acc的工作中，基本上执行如下的的acc：在没有检测到前行车时，将车辆的车速控制成与设定车速一致，在检测到前行车时，以使得车辆追随于前行车的方式控制车辆的车速。在该acc工作中，在前行车是二轮车的情况下，在驾驶员欲对二轮车超车时，以前，需要以一边操舵转向盘一边对追随于前行车的控制进行超控的方式直到对二轮车超车为止持续踩踏加速器踏板的操作。因此，作为减轻驾驶员的上述那样的一连串的操作的驾驶支援，在本实施方式中，在作为前行车而追随于二轮车的控制的执行中，在车辆能够安全地对该二轮车超车的条件成立时，若驾驶员表示对二轮车的超车的意图，则结束追随于前行车的控制，以车辆能够对二轮车超车的方式控制车速。此外，该车速控制可以是以使车速与设定车速一致的方式进行加速的控制。根据该构成，在从追随于二轮车的状态对二轮车超车的情况下，驾驶员仅执行转向盘操舵即可，因此，可实现驾驶员的操纵负担的减轻。
59.(2)能够对二轮车超车的条件
60.在本实施方式中，在如上述那样通过基于acc的车速控制来进行对二轮车的超车的情况下，在执行该车速控制之前，参照如前所述那样利用环境识别部得到的信息来对车辆能够安全地对二轮车超车进行确认。具体来说，作为能够对二轮车超车的条件，可以确认下述的条件的成立。此外，以下的说明以左侧通行的情况进行说明。在右侧通行的情况下，在以下的说明中左右相反。
61.(a)不处于超车禁止区间
62.在处于超车禁止区间的情况(设置有标识tp的情况、车道的边界以黄线划定情况等)下，无法进行对二轮车的超车，因此确认到不处于超车禁止区间。
63.(b)能够在二轮车的侧方没有与该二轮车接触风险地进行行驶
64.参照图2a，为了对二轮车p超车，优选对车辆o处于能够在二轮车p的侧方不与二轮车p接触地进行行驶的状况进行确认。具体来说，例如，可以对下述的条件全部成立进行确认。
65.(i)二轮车p的横向位置距行驶车道的左端的距离xp比车道宽度xr的预定的比例k的宽度短。即，xp《k
·
xr(或者，距行驶车道的右端的距离(x
r-xp)比车道宽度xr的预定的比例k的宽度长。)
66.：这是因为，车辆o在二轮车p的侧方通过需要存在足够的空间。预定的比例k可以根据适合情况而适当设定。
67.(ii)二轮车p的横向位置的预定的时间δt内的变动幅度δxp比预定幅度h小。即，δxp《h
68.：这是因为，在变动幅度δxp大而存在二轮车p的摇晃时，在车辆o在二轮车的侧方的通过中二轮车p与车辆o接触的可能性高。δt及预定幅度h根据适合情况而适当设定。
69.(iii)二轮车p的右方向指示器h
pr
不点亮。
70.：这是因为，在二轮车p的右方向指示器的点亮时，二轮车p为了对前前行车的超车等而靠向右侧，由此有可能不存在车辆o通过二轮车p的侧方所需的足够的空间。
71.(iv)二轮车p的危险警告灯h
pr
、h
rl
不点亮。
72.：这是因为，在二轮车p的危险警告灯h
pr
、h
rl
的点亮时，无法预测二轮车p之后的举动。
73.(v)在检测到前前行车pp时，其左方向指示器h
ppl
不点亮。
74.：这是因为，在前前行车pp的左方向指示器h
ppl
点亮时，二轮车p有可能进行对前前行车pp的超车，该情况下，二轮车p为了对前前行车pp的超车等而靠向右侧，从而有可能不存在车辆o通过二轮车p的侧方所需的足够的空间。
75.(c)在对二轮车的超车后没有与前前行车接触的风险。
76.参照图2a，在检测到前前行车pp时，优选对车辆o在二轮车p的超车后没有与前前行车pp接触的风险的情况进行确认。具体来说，例如，可以对下述的条件全部成立进行确认。
77.(i)二轮车p与前前行车pp的车间距离y
pp-p
为预定距离yth以上。即，y
pp-p
》yth
78.：这是因为，车辆o在对二轮车的超车后仅需要向行驶车道ro返回的空间。预定距离yth根据适合情况而适当设定。
79.(ii)前前行车pp的右方向指示器h
ppr
不点亮。
80.：这是因为，车辆o在对二轮车p的超车中不与靠右的前前行车pp接触。
81.(iii)前前行车pp的尾灯(制动灯)不点亮。
82.：这是因为，在前前行车pp被制动而被减速时，车辆o在二轮车p的超车后仅是向行驶车道ro返回的空间有可能不足够。
83.(d)不存在有在侧方
·
后方接触风险的其他车
·
障碍物。
84.参照图2a、图2b，优选对不存在在车辆o对二轮车p的超车中有接触风险的其他车、障碍物进行确认。具体来说，例如，可以对下述的条件全部成立进行确认。
85.(i)在检测到后续车f时，其右方向指示器h
fr
不点亮。
86.：这是因为，在后续车f的右方向指示器h
fr
点亮的情况下，后续车f有可能谋求对车辆o的超车。在该情况下，车辆o在对二轮车p的超车中不与后续车f接触。
87.(ii)在检测到相邻前行车np或相邻前前行车npp时，它们的左方向指示器h
npl
、h
nppl
不点亮。
88.：这是因为，在相邻前行车np或相邻前前行车npp的左方向指示器h
npl
、h
nppl
点亮的情况下，相邻前行车np或相邻前前行车npp有可能谋求向车辆(本车)的行驶车道ro的进入，因此车辆o在对二轮车p的超车中不与相邻前行车np或相邻前前行车npp接触。
89.(iii)在单侧1个车道的对面通行道路的情况下，在对向车道rr没有检测到对向车q。
90.：这是因为，在车辆o对二轮车p的超车中车辆的一部进入到对向车道rr时，不与对向车q接触。
91.(iv)在单侧2个车道以上的道路的情况下，在右侧相邻车道rn中，没有由盲点监视器检测到相邻后续车nf。
92.：这是因为，在车辆o对二轮车p的超车中不与右侧相邻车道rn的后续车nf接触。
93.(v)在与相邻车道之间没有检测到障碍物。
94.：这是因为，车辆o在对二轮车p的超车中不与障碍物等(未图示)接触。
95.(e)速度条件
96.在车辆进行对二轮车的超车时，车辆的车速被加速到法定速度以下的设定车速。因此，作为前行车的二轮车的行驶速度优选为车辆能够以达到设定车速的车速对二轮车在适当的时间内进行超车的值。于是，关于二轮车的行驶速度，优选对其与法定速度的差值及其与设定车速的差值分别为预定值以上进行确认。即，将下述的条件成立设为应该满足的条件。
97.法定速度-二轮车速度≥δvr
…
(1a)
98.设定速度-二轮车速度≥δvs
…
(1b)
99.在此，δvr、δvs是预定值，在车辆的车速是设定速度时，可以以成为能够在适当的时间内对二轮车进行超车的速度差的方式根据适合情况而设定。此外，通常，法定速度≥设定速度，因此也可以仅对条件(1b)进行确认。
100.于是，在对上述的一连串的条件(a)～(e)进行确认后，可以判定为满足能够对二轮车超车的条件。此外，上述的条件是作为能够对二轮车超车的条件而应该满足的优选的条件的例子，也可以对其他的条件进行确认，或者，也可以省略几个条件的确认(如果不依赖于条件的判定，则在实际的对二轮车的超车困难的情况下，构成为，驾驶员进行踩踏制动器踏板等而能够中止基于acc的超车处理)，应理解为任一情况均属于本实施方式的范围。
101.(3)对驾驶员对二轮车的超车意图的检测
102.如上所述，本实施方式中的对二轮车的超车处理在超车意图判定部中检测到驾驶员的该意图时执行。具体来说，如以下所述，可以是，在检测到判断为驾驶员意图对前行车超车的操作中的任一方时，判定为存在驾驶员对二轮车的超车意图。
103.(a)驾驶员对加速器踏板的踩踏等的加速操作超过预定时间ta1而继续。
104.(b)驾驶员对加速器踏板的踩踏量超过预定的阈值的状态等的加速操作超过预定时间ta2(《ta1)而继续。
105.(c)驾驶员在加速器踏板的踩踏等的加速操作的同时将转向盘向对二轮车超车时的方向(右方向)操舵。
106.预定时间ta1、ta2、预定的阈值可以根据适合情况而任意决定。此外，也可以在检测到上述的例子以外的状态的情况下(例如，超车要求开关的输入等)，判定为存在驾驶员对二轮车的超车意图，应该理解为这样的情况也属于本实施方式的范围。
107.(4)装置的处理步骤
108.本实施方式的驾驶支援控制装置中的acc，如前所述那样，例如，在实际的车速成为了驾驶员欲执行基于acc的定速行驶控制的值时，通过由驾驶员将车速设定开关15向接通操作，从而将此时的车速作为设定车速而开始执行。参照图3，acc的执行开始后的具体的处理步骤可以如以下所述那样。
109.在处理中，首先，读入设定车速(步骤1)，判定是否检测到前行车(步骤2)。前行车的检测可以以任意的算法来执行。例如，可以是，在环境识别部中划定的车辆(本车)的行驶车道内检测到车辆(其他车)的像的情况下，该车辆(其他车)的横向位置越接近车辆(本车)的行进路的中心位置，另外，车辆(其他车)与车辆(本车)的行进方向的距离越近，则算出值越高的指标值(有时称为“本车道概率可靠度”等)，在该指标值超过预定值时，将该车辆(其他车)作为前行车而选择并检测。并且，在没有检测到前行车时，执行实际车速向设定车速的控制(定速行驶控制)。具体来说，在实际车速比设定车速低时(步骤3)，执行加速处理(步
骤4)，在此之中，向驱动控制部指示加速度，而且，从驱动控制部向驱动装置发送控制指令cd，车辆被加速，在实际车速比设定车速高时(步骤5)，执行减速处理(步骤6)，在此之中，向制动控制部指示减速度，而且，从制动控制部向制动装置发送控制指令cb，车辆被制动。
110.如上所述，在执行实际车速向设定车速的控制时，在检测前行车时(步骤2)，参照前行车的车速，判定前行车的车速是否比设定车速低(步骤7)。在此，在前行车的车速不比设定车速低时，保持原样地继续实际车速向设定车速的控制。另一方面，在前行车的车速比设定车速低时，基本上执行以一边相对于前行车确保适当的车间距离一边追随于前行车的方式控制车速的车间距离控制或前行车追随控制(步骤9)。该车间距离控制可以与通常的acc的形态同样地执行，在此之中，与前行车的车间距离为适当的距离，可以以使得车辆的车速与前行车的车速一致的方式调节车辆的车速。并且，在反复进行处理循环的过程中，在没有检测到车辆的前方的前行车时，再次执行步骤3～6的定速行驶控制。
111.然而，在本实施方式的装置中，在上述的前行车的车速比设定车速低的情况下，如图所示，在车间距离控制或前行车追随控制的执行之前，判定前行车是否是二轮车(步骤8)，在前行车是二轮车的情况下，执行判定是否进行对二轮车的超车处理的处理。
112.具体来说，在判定为前行车是二轮车时(步骤8)，首先，判定能够对二轮车超车的条件是否成立(步骤10)。在步骤10中，更具体来说，参照图4，如上述说明那样，对不处于超车禁止区间(步骤21)、能够在二轮车的侧方没有与二轮车接触风险地进行行驶(步骤22)、在对二轮车的超车后没有与前前行车接触的风险(步骤23)及不存在有在侧方
·
后方接触风险的其他车
·
障碍物(步骤24)全部进行确认，在满足上述的速度条件(步骤25)时，判定为能够对二轮车超车的条件成立(步骤26)。在此，在步骤21～26的判定条件中的任一个均不满足而不判定为能够对二轮车超车的条件成立时，执行或继续以追随于上述的前行车的方式控制车速的车间距离控制或前行车追随控制(步骤9)。
113.一方面，在判定为能够对二轮车超车的条件成立时(步骤10)，判定是否检测到驾驶员对二轮车的超车意图(步骤11)。在此，如上述说明那样，在没有检测到表示驾驶员对二轮车的超车意图的操作时，与上述同样地，执行或继续以追随于前行车的方式控制车速的车间距离控制或前行车追随控制(步骤9)。
114.另一方面，在检测到表示驾驶员对二轮车的超车意图的操作时(步骤11)，执行基于acc的对二轮车的超车处理。具体来说，首先，解除二轮车的作为前行车的选择(步骤12)。即，到此为止，执行将作为前行车而检测到的二轮车不选择作为前行车的处理。并且，在之后，可以在图3的处理循环中的步骤2中将前行车作为没有检测到的对象而进行处理，执行步骤3～6的定速行驶控制。这样一来，在刚解除二轮车的前行车选择之后，追随于二轮车而行驶，车辆的车速低于设定车速，因此，通过步骤3、4来执行加速处理。与此同时，在驾驶员为了对二轮车超车而操舵转向盘时，车辆自动地通过二轮车的侧方，而对二轮车超车。于是，在该阶段中，在驾驶员为了将车辆向原来的行驶车道返回而操舵转向盘时，车辆向行驶车道返回，达成对二轮车的超车。此外，另外，在车辆对二轮车的超车执行中(车辆从开始对二轮车的超车起到对二轮车的超车完成为止(对二轮车的超车的完成可以利用侧方或后方相机或雷达装置等来确认))的车辆的加速度也可以调整为与通常的定速行驶控制的情况不同的值。另外，也可以直到二轮车的超车完成为止，不执行前行车的检测处理。而且，在车辆对二轮车的超车后检测到别的前行车的情况下，即，在超车前的前前行车作为前行车而
被新检测到的情况下，可以对该被新检测到的前行车执行上述的步骤7以后的处理。
115.上述的一连串的基于acc的处理可以通过驾驶员的超控操作、例如制动器踏板的踩踏、取消开关的操作而结束。
116.于是，如上所述，在作为前行车而追随于二轮车的车间距离控制或追随控制的执行中，在能够对二轮车超车的状态成立时，若驾驶员表示超车的意图，则以对二轮车超车的方式自动地控制车速。根据该构成，在通过acc而追随于二轮车的控制的执行中，在二轮车的行驶速度慢时等，能够一边担保安全的行驶一边以驾驶员不持续加速器操作的方式进行对二轮车的超车，提供减轻驾驶员的操作负担的合适的驾驶支援。此外，在本实施方式的装置中，通过判别前行车是否是二轮车，从而以能够仅在二轮车的情况下执行超车的处理的方式构成控制，因此，本实施方式的装置在认为超车的频度低的前行车是四轮车时，以不会不必要地执行超车处理的方式合适地构成。
117.以上的说明与本发明的实施方式相关联而进行，但对于本领域技术人员而言能够容易地进行许多的修改及变更，本发明并非仅限定于上述所例示的实施方式，明确的是，在不脱离本发明的概念的情况下能够应用于各种装置。