电机悬置结构及系统的制作方法

1.本实用新型涉及悬置技术领域，特别涉及一种电机悬置结构。本实用新型还涉及一种采用有上述电机悬置结构的电机悬置系统。


背景技术：

2.悬置(mount)是连接、支撑动力总成并对动力总成的运动趋势起到约束、保护作用的双向隔振元件。现有悬置的类型主要有橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置、主动悬置等，并且在使用过程中，悬置能够固定并支撑汽车动力总成，承受动力总成内部因发动机/电机旋转和平移质量产生的往复惯性力及力矩，承受汽车行驶过程中作用于动力总成上的动态力，以及隔离由于发动机/电机激励而引起的车架或车身的振动，和隔离由于路面不平度以及车轮所受路面冲击而引起的车身振动向动力总成的传递。
3.而以应用于采用电机的动力总成的悬置为例，现阶段的电机悬置系统在大扭矩工况下，扭矩一般由两个承载悬置承受，会严重降低两个承载悬置的使用寿命。同时，目前在电机悬置轴向两侧往往采用胶水粘接限位结构，由于难以避免胶水流淌，因此也容易影响悬置产品外观质量。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种电机悬置结构，以能够避免因利用胶水粘接限位结构，而对悬置外观质量造成影响。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种电机悬置结构，包括悬置支架，以及过盈压装在所述悬置支架中的悬置轴套；所述悬置支架上设有用于连接驱动电机的电机连接部，所述悬置轴套具有轴套外管，以及通过轴套胶体连接在所述轴体外管内的轴套内芯；所述轴套内芯上设有用于和副车架连接的副车架连接部，且所述轴套内芯的两端分别伸出至所述悬置支架外，并在所述轴套外管的一端形成有外翻设置的限位翻边，所述限位翻边抵接在所述悬置支架上。
7.进一步的，所述电机连接部包括设于所述悬置支架上的多个电机连接孔，并在所述悬置支架上设有减重槽。
8.进一步的，所述轴套内芯具有位于中部的芯部，以及位于所述芯部两相对侧的径向限位块，所述轴套胶体具有分设在所述芯部另两相对侧的主筋，以及分别正对各所述径向限位块设置的径向限位胶块，且所述轴套内芯通过两侧的所述主筋和所述轴套外管相连，各所述径向限位块和与之正对的所述径向限位胶块间隔设置。
9.进一步的，各侧的所述主筋为呈分叉状设置的两个，并在各所述径向限位胶块面向所述径向限位块的端面上形成有若干降噪凸起。
10.进一步的，所述副车架连接部为设于所述芯部上的副车架连接孔。
11.进一步的，两侧的所述径向限位块处分别设有平行于所述副车架连接孔布置的减重孔，且各侧的所述减重孔均有部分位于所述芯部上。
12.进一步的，所述轴套胶体上成型有覆盖在所述限位翻边上的限位胶体。
13.进一步的，所述限位胶体的表面形成有减振凸起，所述减振凸起为间隔排布在所述限位胶体表面的多个。
14.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
15.本实用新型所述的电机悬置结构，通过在轴套外管的一端设置限位翻边，可使得限位结构一体成型在悬置结构中，能够避免因胶粘限位结构，而对悬置产品外观质量造成影响。同时，通过设置的限位翻边，也能够便于该电机悬置结构的组装，从而也可利于提高悬置产品的生产效率。
16.此外，本实用新型中径向限位块和与之正对的径向限位胶块的设置，能够提高悬置的限位作用，且各侧主筋分叉设置，可提升轴套胶体的减振缓冲效果，设置降噪凸起则能够减少径向限位块与径向限位胶块碰撞时的噪音。
17.另外，本实用新型中减重槽和减重孔的设置，均有利于悬置结构的轻量化设计，而通过设置限位胶体能够避免副车架与限位翻边刚性碰触，减振凸起的设置则可起到更好的缓冲作用，同时也能够降低副车架与限位胶体碰触时的噪音。
18.本实用新型的另一目的在于提出一种电机悬置系统，设置在副车架上，所述电机悬置系统包括前悬置以及左后悬置和右后悬置，且所述左后悬置和/或所述右后悬置采用如上所述的电机悬置结构。
19.进一步的，所述左后悬置和所述右后悬置均采用所述电机悬置结构，且所述左后悬置和所述右后悬置中的所述限位翻边相对布置。
20.本实用新型所述的电机悬置系统通过采用上述的电机悬置结构，能够避免因胶粘限位结构，对悬置产品外观质量造成影响，也可便于悬置结构的组装，利于提高悬置产品生产效率，而有着很好的实用性。
附图说明
21.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
22.图1为本实用新型实施例所述的电机悬置结构的使用示意图；
23.图2为本实用新型实施例所述的左后悬置的结构示意图；
24.图3为本实用新型实施例所述的左后悬置的爆炸图；
25.图4为本实用新型实施例所述的悬置轴套的结构示意图；
26.图5为本实用新型实施例所述的悬置轴套部分结构的示意图；
27.图6为本实用新型实施例所述的右后悬置的结构示意图；
28.图7为本实用新型实施例所述的右后悬置的爆炸图；
29.图8为本实用新型实施例所述的前悬置的结构示意图；
30.图9为本实用新型实施例所述的前悬置的爆炸图；
31.图10为本实用新型实施例所述的左后悬置与副车架之间的配合示意图；
32.图11为本实用新型实施例所述的右后悬置与副车架之间的配合示意图；
33.附图标记说明：
34.1a、左后悬置；1b、右后悬置；101a、左后悬置支架；101b、右后悬置支架；1011、轴套安装孔；1012、电机连接孔；1013、减重槽；102、轴套外管；1021、限位翻边；103、轴套胶体；1031、限位胶体；1032、减振凸起；1033、主筋；1034、径向限位胶块；1035、降噪凸起；104、轴套内芯；1040、芯部；1041、副车架连接孔；1042、减重孔；1043、径向限位块；
35.2、前悬置；201、前悬置外管；2011、外管翻边；202、前悬置胶体；2021、胶体翻边；203、前悬置内芯；2031、前悬置连接孔；
36.3、副车架钣金；
37.4、驱动电机。
具体实施方式
38.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
39.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
40.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
41.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
42.实施例一
43.本实施例涉及一种电机悬置结构，用于驱动电机4在副车架上的安装，其中，该电机悬置结构在进行驱动电机4安装时整体布置可如图1所示，并且本实施例的电机悬置结构具体为图1中的左后悬置1a或者右后悬置1b。
44.此时，整体来说，构成上述左后悬置1a或右后悬置1b的电机悬置结构包括悬置支架，以及过盈压装在悬置支架中的悬置轴套。悬置支架上设置有用于连接电机4的电机连接部，悬置轴套具有轴套外管102，以及通过轴套胶体103连接在轴体外管102内的轴套内芯104。而且，在轴套内芯104上设置有用于和副车架连接的副车架连接部，轴套内芯104的两端也分别伸出至悬置支架外，同时，在轴套外管102的一端还形成有外翻设置的限位翻边1021，该限位翻边1021抵接在悬置支架上。
45.具体而言，以左后悬置1a为例，其结构如图2和图3所示，该左后悬置1a的悬置支架具体为左后悬置支架101a，上述的电机连接部具体包括设置于左后悬置支架101a上的多个电机连接孔1012，并且为利于左后悬置支架101a的减重，以利于整体悬置结构的轻量化，在悬置支架上也设置有减重槽1013。减重槽1013为多个，并基于左后悬置支架101a的造型进行排布，且各减重槽1013可在左后悬置支架101a铸造时一体成型。
46.本实施例中，悬置轴套具体为过盈压装在左后悬置支架101a上的轴套安装孔1011
中，并且参考图4和图5中所示的，轴套内芯104具有位于中部的芯部1040，以及位于该芯部1040两相对侧的径向限位块1043。而轴套胶体103则具有分设在芯部1040另两相对侧的主筋1033，以及分别正对各径向限位块1043设置的径向限位胶块1034。轴套内芯104便是通过两侧的主筋1033和轴套外管102相连，同时，各径向限位块1043和与之正对的径向限位胶块1034也间隔设置，而在正对的径向限位块1043和径向限位胶块1034之间形成有间隙。
47.其中，各径向限位胶块1034具体固连在轴套外管102的内壁上，各侧的径向限位块1043也大致呈外凸的“t”型结构，在悬置结构使用过程中，当受到外部振动激励时，径向限位块1043能够和与之正对的径向限位胶块1034发生碰撞，以此可对经由悬置结构安装的驱动电机4的振动位移起到一定的限位作用，能够避免驱动电机4振动幅度过大而与周边件发生碰撞。
48.本实施例中，为降低径向限位块1043与径向限位胶块1034碰撞时的碰撞异响，在各径向限位胶块1034的面向径向限位块1043的端面上也形成有若干降噪凸起1035，该降噪凸起1035一体成型在径向限位胶块1034端面上，并在径向限位胶块1034的端面上依次排列便可。同时，降噪凸起1035的形状可为半球形凸起、圆柱形凸起、尖锥状凸起等等。
49.仍如图4中所示，各侧的主筋1033具体为呈分叉状设置的两个，且两侧的主筋1033分别呈现为“＞”与“＜”形状。而需要注意的是，再参考图1和图2所示，本实施例两侧主筋1033连线方向也处于左后悬置1a使用时的前后方向上，其也即沿整车长度方向(x向)的振动激励，主要由轴套胶体103中分设在两侧的主筋1033承担。此时，每侧的主筋1033设计成分叉状布置的两个，显然能够起到更好的缓冲减振效果。
50.本实施例中，轴套胶体103也通过硫化方式与轴套外管102及轴套内芯104相连。此外，上述副车架连接部具体为设置于芯部1040上的副车架连接孔1041，且该副车架连接孔1041轴向贯穿轴套内芯104。另外，同样为实现轴套内芯104的减重，以利于轻量化设计，在两侧的径向限位块1043处也分别设置有减重孔1042，各减重孔1042平行于副车架连接孔1041布置，并同样贯穿轴套内芯104，且继续参考图4，各侧的减重孔1042也均有部分位于芯部1040上。
51.仍由图2及图4所示，限位翻边1021具体呈环形，且其一体成型在轴套外管102的端部即可。而在设置有限位翻边1021的基础上，为避免使用中副车架与限位翻边1021刚性碰触，本实施例在轴套胶体103上也成型有覆盖在限位翻边1021上的限位胶体1031。同时，作为进一步的优选实施形式，在限位胶体1031的表面还形成有减振凸起1032，该减振凸起1032具体为间隔排布在限位胶体1031表面的多个。通过减振凸起1032的设置，能够在设置有限位胶体1031的基础上，起到更好的缓冲作用，同时，与上述降噪凸起1035的设置类似的，各减振凸起1032的设置，也能够降低副车架与限位胶体1031碰触时的噪音。
52.本实施例的右后悬置1b的结构如图6和图7所示，此时，右后悬置1b中的悬置轴套过盈安装至右后悬置支架101b上的轴套安装孔1011中，同时，在右后悬置支架101b上也设置有多个减重槽1013。而需要指出的是，本实施例的右后悬置1b与上述左后悬置1a相比，两者的主要区别即在于悬置支架的结构有所不同，该不同主要是为了适应驱动电机4不同部位的安装匹配要求，并且在驱动电机4的分别与左后悬置1a及右后悬置1b相连的部位具有相同的安装匹配要求时，当然左后悬置1a和右后悬置1b的悬置支架可采用相同的结构。
53.安装在右后悬置1b中的悬置轴套的结构与上述位于左后悬置1a中的悬置轴套的
结构相同，在此将不再对其进行赘述。而本实施例的电机悬置结构的具体使用可参见下述实施例二中的描述。
54.实施例二
55.本实施例涉及一种电机悬置系统，其设置在副车架上，以用于将驱动电机4安装至副车架上。
56.具体的，仍参考图1，该电机悬置系统包括前悬置2以及左后悬置1a和右后悬置1b，并且其中的左后悬置1a和右后悬置1b即采用实施例一中对应的电机悬置结构。而针对于前悬置2，该前悬置2的结构如图8和图9所示，且其具体包括前悬置外管201，以及通过前悬置胶体202连接在前悬置外管201内的前悬置内芯203。
57.其中，在前悬置外管201的一端成型有外翻设置的外管翻边2011，前悬置胶体202也具有覆盖在外管翻边2011上的胶体翻边2021，且在具有外管翻边2011的一端，前悬置内芯203的端部也伸出前悬置外管201外。此外，作为优选的实施形式，本实施例在胶体翻边2021的表面同样也设置有多个间隔排布的凸起结构。
58.前悬置胶体202和前悬置外管201及前悬置内芯203之间同样采用硫化方式固连在一起。而需要注意的是，本实施例位于前悬置内芯203上的前悬置连接孔2031也为并排布置的两个，两个前悬置连接孔2031轴向贯穿前悬置内芯203，并且通过设置两个前悬置连接孔2031，能够在使用时有效防止连接的驱动电机4发生扭转，以利于提升驱动电机4安装的稳定性。
59.本实施例中，继续参考图1所示，左后悬置1a和右后悬置1b中的限位翻边1021也为相对布置的，且两个后悬置上的副车架连接孔1041沿副车架、也即整车的宽度方向(y向)布置，而前悬置2则沿整车长度方向布置。同时，在安装时，前悬置2直接过盈压装至副车架上，且其上的外管翻边2011与副车架钣金3抵接，左后悬置1a和右后悬置1b则分别通过轴套内芯104连接至副车架钣金3上。
60.在安装后，驱动电机4的前部与前悬置内芯203相连，并与前悬置内芯203伸出的一端相接。驱动电机4后部的两侧分别与左后悬置支架101a及右后悬置支架101b相连，并且副车架钣金3也分别与轴套内芯104凸出的两端相接。
61.此时，如图10和图11中所示，在整体布置上，本实施例也具体使得左后悬置1a与其左侧副车架钣金3之间的距离a，大于右后悬置1b与其左侧副车架钣金3之间的距离c，以及使得左后悬置1a与其右侧副车架钣金3之间的距离b，小于右后悬置1b与其右侧副车架钣金3之间的距离d。其中，以上距离均为副车架钣金3与悬置支架端面之间的距离，而通过采用以上设置，能够保证在驱动电机4向右运动到极限位置时，以及驱动电机4向左运动到极限位置时，各悬置支架均不会与副车架钣金3发生磕碰，而避免出现碰撞异响。
62.本实施例的电机悬置系统在使用时，通过呈三点布置的前悬置2、左后悬置1a和右后悬置1b，能够实现驱动电机4的可靠安装，并且通过在行车过程中，利用前、后各悬置的减振缓冲作用，也能够实现对振动激励的有效衰减，减少振动向驾驶舱的传递，而可提高整车的nvh性能。
63.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。