防撞装置及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种防撞装置及车辆。


背景技术：

2.现有无人驾驶的车辆常采用防撞杆安装在车体的周围，以使在发生事故时，车体在与外界碰撞之前防撞杆先与外界碰撞，并阻止车体进一步与外界碰撞，为了实现这一功能，防撞杆内一般安装有两个感应电芯，感应电芯由一个块体和安装在块体上的铜丝，以及涂覆在块体外的导电涂层组成，导电涂层与铜丝电连接，铜丝与外界接收装置电连接，两个感应电芯在防撞杆内相对设置，并在两个感应电芯之间留有间隙，当防撞杆与外界碰撞变形时，两个电芯之间接触，使电流通过两个电芯流过发出信号使车辆止动。但，现有电芯采用的铜丝与导电涂层之间电接触的结构接触面积较小，导电效率较低。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于针对现有电芯采用的铜丝与导电涂层之间电接触的结构接触面积较小，导电效率较低的问题，提供一种防撞装置及车辆。
4.为了实现上述目的，本技术采用以下技术方案：
5.本技术实施例提供一种防撞装置，包括本体、第一导电件和第二导电件，所述本体内形成有内腔，所述第一导电件和所述第二导电件均位于所述内腔中，且所述第一导电件和所述第二导电件均固定于所述本体，所述本体包括碰撞端，所述碰撞端、所述第一导电件和所述第二导电件在第一方向上依次排列，在所述第一方向上所述第一导电件与所述第二导电件之间留有间隙。
6.可选地，所述第二导电件为实心导电结构，所述第一导电件为用于面向所述第二导电件的板状结构或片状结构。
7.该技术方案的有益效果在于：这样，相对于第二导电件，第一导电件更容易变形，当防撞装置与外界碰撞时，本体变形更容易带动第一导电件变形。
8.可选地，在所述防撞装置的横截面内所述实心导电结构为框状。
9.该技术方案的有益效果在于：这样，在使第二导电件具有较好的导电能力的同时，使在防撞装置与外界碰撞时第二导电件具有较好的变形能力，使在出现防撞装置变形、第二导电件可能与车体接触时难以对车体造成损坏。当然，第二导电件也可以为一个块状结构。
10.可选地，所述第一导电件包括主体、导电线和导电涂层，所述导电件安装于所述主体，所述导电涂层覆盖所述主体的外壁，所述导电涂层与所述导电线电连接。
11.该技术方案的有益效果在于：这样使主体所采用的材料较灵活，可以采用较容易变形的材料，进而使第一导电件在碰撞后容易变形并与第二导电件接触。
12.可选地，所述第一导电件具有接触凸起和面向所述第二导电件设置的第一面，所述接触凸起凸出于所述第一面，所述接触凸起有多个，各所述接触凸起在第二方向上依次
排列，所述第二方向与第一方向和所述本体的长度方向均垂直。
13.该技术方案的有益效果在于：如果不设置接触凸起，在防止装置与外界碰撞，并导致本体和第一导电件均变形时，可能会由于碰撞方向的原因导致第一导电件变形后不能与第二导电件较好的接触，或导致第一导电件未与第二导电件接触上，而通过设置接触凸起，接触凸起相对于第一面距离第二导电更近，第一导电件变形时，接触凸起会较容易与第二导电件电接触，进而不易出现第一导电件与第二导电件不能较好接触或并未接触上的问题。
14.可选地，所述接触凸起的个数为三个。
15.可选地，所述本体包括弧形壁部，所述碰撞端位于所述弧形壁部上，所述第一导电件为板状结构或片状结构，所述第一导电件的一侧面向所述弧形壁部，所述第一导电件的另一侧面向所述第二导电件。
16.该技术方案的有益效果在于：这样，当碰撞端与外界碰撞时，弧形壁部变形时会向着第一导电件所在位置变形，进而使第一导电件向着第二导电件变形并与第二导电件接触，使不易产生因碰撞方向偏斜导致本体和第一导电件变形后，第一导电件与第二导电件直接接触不良或没有接触上的额问题。当然，本体上碰撞端所在的位置也可以为平板状。
17.可选地，所述第一导电件和所述第二导电件均有至少两个，各所述第一导电件在所述本体的长度方向上排列，且各所述第二导电件在所述本体的长度方向上排列，各所述第一导电件的位置与各所述第一导电件的位置一一对应。
18.该技术方案的有益效果在于：这样，使防撞装置上多个位置均能够在碰撞时使第一导电件与第二导电件接触，进而及时制动车辆。
19.可选地，在所述本体的长度方向上所述本体的两端均为弧形端。
20.该技术方案的有益效果在于：这样，在将防撞装置安装于车体时，防撞装置能够环绕车体延伸，防护车体更多的位置。
21.本技术实施例的第二方面提供一种车辆，所述车辆包括车体和本技术实施例所提供的防撞装置，所述本体固定连接于所述车体。
22.本技术提供的技术方案可以达到以下有益效果：
23.本技术所提供的防撞装置及车辆，通过使所述第一导电件和所述第二导电件中至少一者为实心导电结构，相对于采用电芯采用铜线与导电涂层接触导电，实心导电结构与导线接触棉结更大，导电能力更强，导电效率较高。
24.本技术的附加技术特征及其优点将在下面的描述内容中阐述地更加明显，或通过本技术的具体实践可以了解到。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术具体实施方式的技术方案，下面将对具体实施方式描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本技术实施例提供的防撞装置的一种实施方式的立体结构示意图；
27.图2为本技术实施例提供的防撞装置的一种实施方式的主视结构示意图；
28.图3为图2中a-a处的剖视示意图。
29.附图标记：
30.100-本体；
31.110-支架；
32.120-弧形壁部；
33.130-支撑部；
34.140-第一导电件；
35.141-导电线；
36.142-主体；
37.143-接触凸起；
38.150-间隙；
39.160-第二导电件；
40.200-导线；
41.300-插接件。
具体实施方式
42.下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
43.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
44.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
45.如图1至图3所示，本技术实施例提供一种防撞装置，包括本体100、第一导电件140和第二导电件160，所述本体100内形成有内腔，所述第一导电件140和所述第二导电件160均位于所述内腔中，且所述第一导电件140和所述第二导电件160均固定于所述本体100，所述本体100包括碰撞端，所述碰撞端、所述第一导电件140和所述第二导电件160在第一方向上依次排列，在所述第一方向上所述第一导电件140与所述第二导电件160之间留有间隙150。
46.本技术实施例中，所述本体100优选为空心杆体，当然，也可以为空心块体等结构；第一导电件140可以均为实心导电结构，或者第一导电件140为实心导电结构且第二导电件160为包括铜线和导电涂层的结构，再或者第一导电件140为包括铜线和导电涂层的结构且第二导电件160为实心导电结构；实心导电结构可以制作成块状或筒状等结构，当为筒状或
类似筒状的结构时，实心指的是筒状或类似筒状的结构的壁为实心；所述碰撞端为本体100上用于与外界碰撞的端部；第一导电件140和第二导电件160均通过导线200与插接件300连接，插接件300与车体连接。
47.本技术实施例提供一种防撞装置，使用时，第一导电件140和第二导电件160均与信号采集装置电连接，防撞装置安装于车辆的车体，与外界碰撞时，防撞装置先于车体与外界碰撞，碰撞端首先与外界接触，本体100变形的同时带动第一导电件140与第二导电件160之间电接触使电路导通，信号采集装置接收到信号，进而控制车体止动。
48.本技术实施例所提供的防撞装置，通过使所述第一导电件140和所述第二导电件160中至少一者为实心导电结构，相对于采用电芯采用铜线与导电涂层接触导电，实心导电结构与导线200接触面积更大，导电能力更强，导电效率较高。
49.可选地，所述第二导电件160为实心导电结构，所述第一导电件140为用于面向所述第二导电件160的板状结构或片状结构。这样，相对于第二导电件160，第一导电件140更容易变形，当防撞装置与外界碰撞时，本体100变形更容易带动第一导电件140变形。
50.可选地，在所述防撞装置的横截面内所述实心导电结构为框状。这样，在使第二导电件160具有较好的导电能力的同时，使在防撞装置与外界碰撞时第二导电件160具有较好的变形能力，使在出现防撞装置变形、第二导电件160可能与车体接触时难以对车体造成损坏。当然，第二导电件160也可以为一个块状结构。
51.可选地，所述第一导电件140包括主体142、导电线141和导电涂层，所述导电件安装于所述主体142，所述导电涂层覆盖所述主体142的外壁，所述导电涂层与所述导电线141电连接。导电线141优选为铜线。这样使主体142所采用的材料较灵活，可以采用较容易变形的材料，进而使第一导电件140在碰撞后容易变形并与第二导电件160接触。
52.可选地，所述第一导电件140具有接触凸起143和面向所述第二导电件160设置的第一面，所述接触凸起143凸出于所述第一面，所述接触凸起143有多个，各所述接触凸起143在第二方向上依次排列，所述第二方向与第一方向和所述本体100的长度方向均垂直。如果不设置接触凸起143，在防止装置与外界碰撞，并导致本体100和第一导电件140均变形时，可能会由于碰撞方向的原因导致第一导电件140变形后不能与第二导电件160较好的接触，或导致第一导电件140未与第二导电件160接触上，而通过设置接触凸起143，接触凸起143相对于第一面距离第二导电更近，第一导电件140变形时，接触凸起143会较容易与第二导电件160电接触，进而不易出现第一导电件140与第二导电件160不能较好接触或并未接触上的问题。
53.可选地，所述接触凸起143的个数为三个。当然，接触凸起143也可以为两个、四个或五个等数目。
54.可选地，所述本体100包括弧形壁部120，所述碰撞端位于所述弧形壁部120上，所述第一导电件140为板状结构或片状结构，所述第一导电件140的一侧面向所述弧形壁部120，所述第一导电件140的另一侧面向所述第二导电件160。这样，当碰撞端与外界碰撞时，弧形壁部120变形时会向着第一导电件140所在位置变形，进而使第一导电件140向着第二导电件160变形并与第二导电件160接触，使不易产生因碰撞方向偏斜导致本体100和第一导电件140变形后，第一导电件140与第二导电件160直接接触不良或没有接触上的额问题。当然，本体100上碰撞端所在的位置也可以为平板状。本体100优选的具有支撑部130，支撑
部130的一端为与弧形壁部120贴合的弧形端，另一端与第一导电件140固定连接以支撑第一导电件140。
55.可选地，所述第一导电件140和所述第二导电件160均有至少两个，各所述第一导电件140在所述本体100的长度方向上排列，且各所述第二导电件160在所述本体100的长度方向上排列，各所述第一导电件140的位置与各所述第一导电件140的位置一一对应。这样，使防撞装置上多个位置均能够在碰撞时使第一导电件140与第二导电件160接触，进而及时制动车辆。
56.可选地，在所述本体100的长度方向上所述本体100的两端均为弧形端。这样，在将防撞装置安装于车体时，防撞装置能够环绕车体延伸，防护车体更多的位置。
57.本技术实施例的第二方面提供一种车辆，所述车辆包括车体和本技术实施例所提供的防撞装置，所述本体100固定连接于所述车体。
58.可以使本体100具有支架110，并通过该支架110与车体连接。
59.本技术实施例所提供的车辆，采用了本技术实施例所提供的防撞装置，通过使所述第一导电件140和所述第二导电件160中至少一者为实心导电结构，相对于采用电芯采用铜线与导电涂层接触导电，实心导电结构与导线200接触棉结更大，导电能力更强，导电效率较高。
60.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。