摩托车发动机的冷却系统以及摩托车的制作方法

1.本实用新型涉及摩托车技术领域，特别涉及一种摩托车发动机的冷却系统以及具有该摩托车发动机的冷却系统的摩托车。


背景技术：

2.摩托车的发动机可以为摩托车提供动力，提高摩托车发动机的排量可以提高摩托车发动机的功率，同时也会增加发动机产生的热量，摩托车发动机的冷却系统可以对摩托车发动机进行冷却，冷却系统可以避免摩托车发动机过热，从而可以提高摩托车发动机的输出功率，也可以保证摩托车发动机的工作稳定性。
3.相关技术中，现有的冷却系统中均使用机械水泵，机械水泵可以由摩托车发动机的曲轴进行驱动，机械水泵与摩托车发动机的曲轴可以按照一定的转速比耦合连接。由于机械水泵与摩托车发动机的曲轴连接时需要在摩托车的曲轴箱上设置开口，机械水泵和节温器的布置位置会受到限制，会提高冷却系统中各管路的布置难度，从而造成发动机的体积过大，进而会导致发动机在摩托车上占用的空间过多。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种摩托车发动机的冷却系统，该摩托车发动机的冷却系统可以降低冷却系统中各管路的布置难度，从而可以缩小发动机的尺寸大小，进而可以减少发动机在摩托车上占用的空间大小。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种摩托车发动机的冷却系统包括：散热器；电子水泵，所述电子水泵与所述摩托车的控制器连接，且所述电子水泵与所述散热器、所述发动机的缸体水套连通；节温器，所述节温器与所述发动机的缸盖水套连通，且所述节温器选择性地连通所述散热器和所述电子水泵；其中，所述散热器、所述电子水泵和所述节温器均设于所述发动机的同一侧。
7.在本实用新型的一些示例中，所述节温器通过小循环管路与所述电子水泵连通，所述节温器通过散热器进水管与所述散热器连通。
8.在本实用新型的一些示例中，所述电子水泵通过散热器出水管与所述散热器连通，所述电子水泵通过缸体进水管与所述缸体水套连通。
9.在本实用新型的一些示例中，所述节温器通过缸盖出水管与所述缸盖水套连通；所述缸盖水套包括左缸盖水套和右缸盖水套，所述缸盖出水管包括第一缸盖出水管和第二缸盖出水管，所述节温器通过所述第一缸盖出水管与所述左缸盖水套连通，所述节温器通过所述第二缸盖出水管与所述右缸盖水套连通，所述第一缸盖出水管的中心与所述节温器的中心轴线间夹角为β，满足关系式：25
°
≤β≤35
°
，所述第二缸盖出水管的中心与所述节温器的中心轴线间夹角为α，满足关系式：30
°
≤α≤40
°
。
10.在本实用新型的一些示例中，所述电子水泵设于所述发动机的上方，且所述电子水泵的驱动电机轴线与所述发动机的曲轴轴线平行。
11.在本实用新型的一些示例中，所述节温器设于所述发动机的上方，且所述节温器的中心轴线与所述发动机的曲轴轴线平行。
12.在本实用新型的一些示例中，所述散热器包括第一散热器和第二散热器，所述第一散热器和所述第二散热器均设于所述发动机的上方，所述第一散热器和所述第二散热器在所述发动机的左右方向间隔开。
13.在本实用新型的一些示例中，所述的摩托车发动机的冷却系统还包括：电子风扇，所述电子风扇与所述散热器平行，以对所述散热器进行散热。
14.在本实用新型的一些示例中，所述散热器设有压力阀盖和/或排气管。
15.相对于现有技术，本实用新型所述的摩托车发动机的冷却系统具有以下优势：
16.根据本实用新型的摩托车发动机的冷却系统，通过使用电子水泵代替机械水泵，并将散热器、电子水泵和节温器均设于发动机的同一侧，与现有技术相比，可以降低冷却系统中各管路的布置难度，从而可以缩小发动机的尺寸大小，进而可以减少发动机在摩托车上占用的空间大小。
17.本实用新型的另一目的在于提出一种摩托车。
18.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
19.一种摩托车，包括上述的摩托车发动机的冷却系统。
20.所述摩托车与上述的摩托车发动机的冷却系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
21.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
22.图1为本实用新型实施例所述的冷却系统安装于发动机的示意图；
23.图2为本实用新型实施例所述的冷却系统安装于发动机的俯视图；
24.图3为本实用新型实施例所述的冷却系统的局部剖视图；
25.图4为本实用新型实施例所述的冷却系统的示意图；
26.图5为本实用新型实施例所述的发动机的缸体和缸盖的示意图；
27.图6为本实用新型实施例所述的冷却系统的方框图。
28.附图标记说明：
29.发动机100；冷却系统200；
30.散热器1；第一散热器11；第二散热器12；
31.电子水泵2；
32.节温器3；节温器本体31；
33.小循环管路41；散热器出水管42；缸体进水管43；缸盖出水管44；散热器进水管45；第一缸盖出水管46；第二缸盖出水管47；
34.缸体水套51；缸盖水套52；缸盖垫片53；缸体进水口54；缸盖出水口55；左缸盖水套56；右缸盖水套57；
35.电子风扇6；压力阀盖7；排气管8。
具体实施方式
36.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
37.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
38.如图1-图6所示，根据本实用新型实施例的摩托车发动机100的冷却系统200包括：散热器1、电子水泵2和节温器3。电子水泵2与摩托车的控制器连接，控制器用于控制电子水泵2工作，优选地，控制器可以为摩托车的ecu(electronic control unit-电子控制单元)，电子水泵2与ecu之间通信连接，且电子水泵2与散热器1、发动机100的缸体水套51连通，节温器3与发动机100的缸盖水套52连通，且所述节温器3选择性地连通所述散热器1和所述电子水泵2；其中，散热器1、电子水泵2和节温器3均设于发动机100的同一侧。
39.其中，摩托车发动机100可以为水平对置发动机100，摩托车发动机100可以设置有多个气缸，在摩托车发动机100的宽度方向上，多个气缸可以分别设置在摩托车发动机100的两侧，且摩托车发动机100两侧的气缸数量一致，摩托车发动机100的宽度方向可以指图1中的左右方向。例如，如图1所示，当摩托车发动机100的气缸数量为八个时，八个气缸中的其中四个气缸可以设置在摩托车发动机100的左侧，八个气缸中的另外四个气缸可以设置在摩托车发动机100的右侧。
40.并且，气缸在工作时会产生热量，气缸可以由摩托车发动机100的缸体限定出，缸体水套51可以设置在缸体内且围绕气缸设置，冷却液可以进入缸体水套51内，冷却液可以通过缸体水套51与缸体换热，摩托车发动机100可以通过缸体水套51对缸体进行冷却，从而可以防止缸体过热。缸盖水套52可以设置在缸盖内，冷却液可以进入缸盖水套52内，冷却液可以通过缸盖水套52与缸盖换热，摩托车发动机100可以通过缸盖水套52对缸盖进行冷却，从而可以防止缸盖过热。
41.进一步地，如图5所示，缸体水套51可以设置有缸体进水口54，缸盖水套52可以设置有缸盖出水口55，缸体水套51与缸盖水套52之间具有缸盖垫片53，缸盖垫片53上设置有开孔，开孔可以连通缸体水套51与缸盖水套52，在摩托车发动机100的水平方向上，缸体水套51内的冷却液可以横向流动至缸盖水套52内。冷却液可以从缸体进水口54流入缸体水套51中，冷却液可以在缸体水套51和缸盖水套52内完成换热后从缸盖出水口55流出缸盖水套52，以实现冷却系统200对摩托车发动机100进行冷却的技术效果。优选地，当摩托车发动机100的左右两侧分别设置有四个气缸时，在摩托车发动机100的左侧，缸盖出水口55可以位于发动机100左侧四个缸体中的第二缸体与第三缸体之间，在摩托车发动机100的右侧，缸盖出水口55可以位于发动机100右侧四个缸体中的第二缸体与第三缸体之间，如此设置可以保证各缸冷却液的流动均匀性，从而可以提高冷却系统200的冷却效率。
42.需要说明的是，气缸可以具有进气侧和排气侧，气缸可以从进气侧吸入空气，气缸可以从排气侧排出废气。在摩托车发动机100的高度方向上，气缸的进气侧可以设置在气缸的排气侧的下方。且缸体进水口54和缸盖出水口55均可以设置在气缸的进气侧，缸盖出水口55的开口方向可以朝向图1中的左右方向，进一步地，缸盖出水口55的开口可以朝向发动机100的曲轴箱，这样设计可以保证管路与缸盖出水口55在连接时更顺畅。
43.当冷却液从缸体进水口54流入缸体水套51后，在重力的作用下，大部分的冷却液可以首先在缸体水套51内从气缸的进气侧流向气缸的排气侧，再横流流入缸盖水套52中。
另一部分的冷却液可以直接横流流入缸盖水套52中，如此设置可以提升冷却液在气缸的排气侧的流速，可以保证气缸的燃烧室鼻梁区靠近气缸的排气侧的区域得到充分冷却，也可以防止冷却液在气缸的进气侧产生流动死区，从而可以避免摩托车发动机100过热损坏。并且，通过使冷却液采用横流的流动形式，可以使发动机100每个缸的冷却程度更均匀，能够保证发动机100不同气缸的燃烧状态一致性，也可以增加缸盖水套52的流通面积，从而可以降低了冷却液在缸盖水套52内受到的流动阻力。
44.同时，电子水泵2与散热器1和缸体水套51连通，电子水泵2具有流入端和流出端，散热器1内完成散热的冷却液可以从电子水泵2的流入端流入电子水泵2中，电子水泵2可以将冷却液从流出端泵出，电子水泵2可以向缸体水套51提供冷却液。通过将电子水泵2与摩托车的控制器连接，当摩托车发动机100刚启动时，缸体内温度较低，发动机100的缸体温度低于发动机100的最佳工作温度范围，摩托车的控制器可以控制电子水泵2不工作或者可以控制电子水泵2在较低的流量下工作。当发动机100的缸体温度位于发动机100的最佳工作温度范围内时，摩托车的控制器可以控制电子水泵2正常工作，冷却系统200可以根据发动机100的温度对发动机100进行冷却，从而可以防止发动机100过热。
45.进一步地，发动机100的缸体内可以设置有温度传感器，温度传感器可以与摩托车的控制器通信连接，控制器可以通过温度传感器检测发动机100的缸体温度，控制器可以根据温度传感器检测发动机100的缸体温度控制电子水泵2工作，从而可以保证发动机100在启动后快速达到最佳工作温度范围，进而可以提高发动机100的燃油经济性。
46.与现有技术相比，电子水泵2与发动机100的曲轴之间没有传动连接，电子水泵2与发动机100的曲轴分别可以独立工作，当发动机100启动时，电子水泵2可以不启动，或者电子水泵2可以在低流量的工作状态下运行，冷却系统200的散热效率较低，有利于发动机100启动后快速升温。并且，由于电子水泵2与发动机100的曲轴之间没有传动连接，电子水泵2与发动机100的曲轴之间不存在传动损失，且电子水泵2的功耗相较于机械水泵的功耗更低，可以进一步地提高发动机100的燃油经济性。
47.另外，由于电子水泵2与发动机100的曲轴之间不需要使用传动链或者传动带传递动力，发动机100的曲轴箱上不需要设置开口，且电子水泵2的布置位置不受曲轴箱的限制，与现有的技术方案相比，可以使电子水泵2和节温器3在摩托车上的安装位置更灵活。
48.并且，散热器1、电子水泵2和节温器3均设置于发动机100的同一侧，需要说明的是，如图1所示，散热器1、电子水泵2和节温器3均可以设置于发动机100的上侧，但是本实用新型不限于此，例如，散热器1、电子水泵2和节温器3还可以均设置于发动机100的下侧、左侧或者右侧，优选地，散热器1、电子水泵2和节温器3均设置于发动机100的上侧，通过将散热器1、电子水泵2和节温器3均设置于发动机100的同一侧，冷却系统200中各管路连接时简约明朗，可以使冷却系统200中各管路更容易布置，从而可以减小冷却系统200的体积大小，进而可以减小发动机100的尺寸大小。
49.由此，通过使用电子水泵2代替机械水泵，并将散热器1、电子水泵2和节温器3均设于发动机100的同一侧，与现有技术相比，可以使电子水泵2和节温器3在摩托车上的安装位置更灵活，也可以降低冷却系统200中各管路的布置难度，从而可以缩小发动机100的尺寸大小，进而可以减少发动机100在摩托车上占用的空间大小。
50.在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，节温器3可以通过小循环管路41
与电子水泵2连通，节温器3可以通过散热器进水管45与散热器1连通。其中，节温器3可以具有打开和关闭两种工作状态，具体地，节温器3包括感温蜡包、主阀门、副阀门以及由弹簧组成的水路阀，当流经节温器3的冷却液的温度低于节温器3的开启温度时，节温器3可以工作在关闭状态，节温器3在关闭状态下的主阀门可以关闭，节温器3可以连通缸盖水套52和电子水泵2，在缸盖水套52中完成换热的冷却液可以通过小循环管路41直接返回电子水泵2中，电子水泵2、缸体水套51、缸盖水套52、节温器3可以组成小循环散热路线。
51.当流经节温器3的冷却液的温度达到节温器3的开启温度时，节温器3的感温蜡包内的石蜡开始受热膨胀，节温器3可以工作在开启状态，节温器3在开启状态下的主阀门可以打开，节温器3可以连通缸盖水套52和散热器1，在缸盖水套52中完成换热的冷却液可以通过散热器进水管45进入散热器1内进行散热。
52.与节温器3在打开状态下相比，当节温器3处于关闭状态时，冷却液不经过散热器1，冷却液不与散热器1发生换热，发动机100的气缸内产生的热量不能通过散热器1排出到外界环境中，发动机100的气缸可以快速升温，可以使发动机100的温度达到最佳工作温度范围的速度更快，从而可以进一步地提高摩托车的燃油经济性。当发动机100的温度达到最佳工作温度范围内时，节温器3可以切换为打开状态，当节温器3处于打开状态时，冷却液可以经过散热器1，冷却液可以与散热器1发生换热，发动机100的气缸内产生的热量可以通过散热器1排出到外界环境中，发动机100的气缸可以在适宜的温度下工作，从而可以防止发动机100过热损坏。
53.需要说明的是，小循环管路41可以布置在电子水泵2的驱动电机的中心轴线的右侧，小循环管路41的中心轴线可以与发动机100的曲轴轴线平行，这样设计可以满足冷却系统200的管线布置需求，可以使冷却系统200充分利用摩托车内的安装空间，从而可以使摩托车的结构更紧凑。
54.在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2、图4、图6所示，电子水泵2可以通过散热器出水管42与散热器1连通，电子水泵2可以通过缸体进水管43与缸体水套51连通。其中，电子水泵2可以在发动机100的长度方向延伸设置，发动机100的长度方向可以指图1中的前后方向，电子水泵2的流入端可以设置在电子水泵2的流出端的前侧，电子水泵2的流入端可以与两个缸体进水管43连接，两个缸体进水管43可以分别与发动机100左侧的缸体进水口54和发动机100右侧的缸体进水口54连接。
55.并且，电子水泵2的流出端可以通过散热器出水管42与散热器1连通，当节温器3处于打开状态时，节温器3内的冷却液可以流入散热器1中进行冷却，在散热器1中完成冷却的冷却液可以通过散热器出水管42流回电子水泵2，电子水泵2、缸体水套51、缸盖水套52、节温器3、散热器1可以组成大循环散热路线，冷却液在大循环散热路线中的冷却效率高于冷却液在小循环散热路线中的冷却效率，当发动机100在高功率工况下工作时，冷却液可以在大循环散热路线中循环流动，以保证发动机100的工作温度正常。
56.在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2、图4、图6所示，节温器3可以通过缸盖出水管44与缸盖水套52连通。其中，缸盖出水管44可以为连接胶管，冷却液在缸体水套51和缸盖水套52中完成换热后，冷却液可以通过缸盖出水管44流动至节温器3中，节温器3可以根据发动机100的工作温度确定冷却液的流动路径。
57.具体地，当发动机100的缸体温度低于发动机100的最佳工作温度范围时，节温器3
可以控制冷却液在小循环散热路线中循环流动，此时冷却系统200的冷却效率较低，发动机100的缸体可以更快的升高温度，从而可以缩短发动机100达到最佳工作温度范围的用时，进而可以提高摩托车的燃油经济性。当发动机100的缸体温度达到发动机100的最佳工作温度范围时，节温器3可以控制冷却液在大循环散热路线中循环流动，此时冷却系统200的冷却效率更高，发动机100的缸体可以被冷却系统200冷却，从而可以防止发动机100过热损坏，进而可以提高摩托车的工作可靠性。
58.进一步地，缸盖水套52包括左缸盖水套56和右缸盖水套57，缸盖出水管44包括第一缸盖出水管46和第二缸盖出水管47，其中，如图4所示，左缸盖水套56和第一缸盖出水管46均靠近发动机100的左侧设置，右缸盖水套57和第二缸盖出水管47均靠近发动机100的右侧设置。节温器3通过第一缸盖出水管46与左缸盖水套56连通，节温器3通过第二缸盖出水管47与右缸盖水套57连通，第一缸盖出水管46的中心与节温器3的中心轴线间夹角为β，满足关系式：25
°
≤β≤35
°
，第二缸盖出水管47的中心与节温器3的中心轴线间夹角为α，满足关系式：30
°
≤α≤40
°
。
59.根据本实用新型的一个具体的实施例中，第一缸盖出水管46的中心与节温器3的中心轴线间夹角可以设置为29
°
，第二缸盖出水管47的中心与节温器3的中心轴线间夹角可以设置为34
°
，这样设计可以保证缸盖出水管44与节温器3之间的管线布置流畅，且管线布置更紧凑，从而可以降低冷却系统200内的压力损失。
60.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，电子水泵2可以设置于发动机100的上方，且电子水泵2的驱动电机轴线可以与发动机100的曲轴轴线平行。其中，电子水泵2可以通过三个固定螺栓固定在曲轴箱上，三个固定螺栓的中心轴线分别与曲轴箱垂直，如此设置可以保证电子水泵2与曲轴箱之间的连接稳定性，并且，三个固定螺栓中的其中两个固定螺栓可以与发动机100左侧的曲轴箱(即缸体)连接，三个固定螺栓中的另外一个固定螺栓可以与发动机100右侧的曲轴箱连接，发动机100左右两侧的固定螺栓相对发动机100曲轴的中心轴线对称，可以保证摩托车的nvh(noise、vibration、harshness-噪声、振动与声振粗糙度)性能。通过将电子水泵2的驱动电机轴线与发动机100的曲轴轴线平行设置，可以保证发动机100的重心居中，从而可以提高摩托车行驶时的稳定性。
61.在本实用新型的一些实施例中，节温器3可以设置于发动机100的上方，且节温器3的中心轴线可以与发动机100的曲轴轴线平行设置。其中，节温器3可以设置在靠近发动机100的前端气缸的位置，节温器3可以包括：节温器座、节温器本体31、节温器盖、管路以及固定螺栓，节温器3可以通过两个固定螺栓固定在发动机100的曲轴箱上，在图1中的左右方向上，两个固定螺栓可以对称地布置于节温器3的两侧，两个固定螺栓可以分别与发动机100的左曲轴箱和发动机100的右曲轴箱连接。两个固定螺栓的中心轴线可以与曲轴箱垂直，可以保证节温器3的连接稳定性。节温器3中的管路可以分别与电子水泵2、散热器1和缸盖水套52连接，节温器3可以调节冷却液在冷却系统200中的循环路线，从而可以使冷却系统200满足摩托车在不同工况下的使用需求。进一步地，通过将节温器3的中心轴线与发动机100的曲轴轴线平行设置，可以保证发动机100的重心居中，从而可以提高摩托车行驶时的稳定性。
62.在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2、图4、图6所示，散热器1可以包括第一散热器11和第二散热器12，第一散热器11和第二散热器12均可以设置于发动机100的上方，
第一散热器11和第二散热器12可以在发动机100的左右方向间隔开，发动机100的左右方向可以指图1中的左右方向。其中，第一散热器11可以通过散热器进水管45与节温器3连接，第二散热器12可以通过散热器进水管45与节温器3连接，也就是说，节温器3可以设置有两个进液口和三个出液口，节温器3的两个进液口可以分别与发动机100左侧的缸盖水套52和发动机100右侧的缸盖水套52连接，节温器3的三个出液口可以分别与小循环管路41、第一散热器11和第二散热器12连接。
63.并且，通过将第一散热器11和第二散热器12均设置于发动机100的上方，可以保证冷却系统200在摩托车上布置紧凑，也可以满足摩托车的造型设计需求。进一步地，第一散热器11与发动机100的曲轴中心轴线之间可以设置有夹角，第二散热器12与发动机100的曲轴中心轴线之间可以设置有夹角，设第一散热器11与发动机100的曲轴中心轴线之间的夹角、第二散热器12与发动机100的曲轴中心轴线之间的夹角为a，满足关系式：5
°
≤a≤10
°
。
64.优选地，第一散热器11与发动机100的曲轴中心轴线之间的夹角、第二散热器12与发动机100的曲轴中心轴线之间的夹角均可以设置为7
°
，通过在第一散热器11与发动机100的曲轴中心轴线之间设置夹角、第二散热器12与发动机100的曲轴中心轴线之间设置夹角，可以提高散热器1的进气效率，从而可以提高冷却系统200的冷却性能。
65.同时，第一散热器11可以通过散热器出水管42与电子水泵2连接，第二散热器12可以通过散热器出水管42与电子水泵2连接，发动机100两侧的两个散热器出水管42可以沿着发动机100的曲轴轴线对称设置，在电子水泵2的流入端，两个散热器出水管42之间的夹角可以设置为180
°
，这样设计可以保证散热器与电子水泵2连接顺畅，也可以使冷却系统200的管线布置满足摩托车的外观设计要求。
66.在本实用新型的一些实施例中，如图1、图2、图4、图6所示，冷却系统200还可以包括：电子风扇6，电子风扇6可以与散热器1平行设置，以对散热器1进行散热。其中，第一散热器11和第二散热器12上可以分别安装有一个电子风扇6，电子风扇6可以设置在第一散热器11的外侧，第一散热器11的外侧可以指图1中的左侧，电子风扇6可以设置在第二散热器12的外侧，第二散热器12的外侧可以指图1中的右侧。电子风扇6工作时可以朝向第一散热器11和第二散热器12吹气，可以快速带走第一散热器11和第二散热器12的热量，从而可以降低第一散热器11和第二散热器12内冷却液温度，可以降低第一散热器11和第二散热器12的温度。通过使电子风扇6与散热器1平行设置，可以进一步地提高散热器1的散热效率，从而可以防止发动机100过热损坏。
67.在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，散热器1可以设置有压力阀盖7和/或排气管8，也就是说，散热器1可以设置有压力阀盖7，或者散热器1可以设置有排气管8，或者散热器1可以同时设置有压力阀盖7和排气管8，其中，压力阀盖7可以设置于第一散热器11和第二散热器12中的其中一个，且排气管8可以设置于第一散热器11和第二散热器12中的其中一个。如图1所示，优选地，压力阀盖7可以设置于第一散热器11，排气管8可以设置于第二散热器12。
68.冷却系统200还可以包括膨胀水壶，膨胀水壶内可以存储冷却液，膨胀水壶可以与压力阀盖7连通，膨胀水壶也可以与外界环境连通，当冷却液在冷却系统200中循环时，冷却液会经过压力阀盖7，如果冷却系统200的管路中存在气泡，或者冷却系统200的管路内压力过高，冷却系统200的管路中的气泡可以从压力阀盖7排入膨胀水壶内，膨胀水壶可以设置
有旁通水路，气泡可以从旁通水路中排出，冷却系统200的管路中多余的冷却液也可以从压力阀盖7流入膨胀水壶内，从而可以降低冷却系统200的管路压力，也可以防止气泡影响冷却系统200的散热效率。
69.并且，当冷却系统200中排出气泡后，或者冷却系统200的管路内压力过低时，冷却系统200的管路内的压力低于膨胀水壶中的压力，膨胀水壶内的冷却液可以从压力阀盖7补充到冷却系统200内，从而可以保证冷却系统200稳定运行。
70.同时，排气管8可以与冷却系统200的管路连通，当冷却液在冷却系统200中循环时，冷却液会经过排气管8，当压力阀盖7出现故障时，通过手动开启排气管8，冷却系统200的管路内的气泡可以从排气管8排出，从而可以避免冷却系统200的管路爆管，进而可以进一步地提高冷却系统200的工作可靠性。
71.根据本实用新型的一些实施例中，摩托车的控制器还可以根据发动机100的温度对电子水泵2智能调控，并且，摩托车的控制器可以在发动机100处于暖机阶段、热机阶段、水温保护阶段、熄火阶段对电子水泵2智能调控。具体地，当发动机100处于暖机阶段(即发动机100的温度没有上升至最佳工作温度)时，摩托车的控制器可以控制电子水泵2零流量运转，摩托车的控制器也可以控制电子水泵2间歇性运转，摩托车的控制器还可以控制电子水泵2在零流量运转和间歇性运转之间交替运转。优选的控制策略可以通过在发动机100试验台架上进行标定获得，摩托车的控制器控制电子水泵2可以保证发动机100快速暖机，可以降低发动机100的排放，也可以提升摩托车的燃油经济性。
72.当发动机100处于热机阶段、且发动机100的温度上升至最佳工作温度时，摩托车的控制器可以控制电子水泵2按照发动机100的最低冷却需求泵出冷却液，以降低电子水泵2的功率损耗，从而可以进一步地提高发动机100的燃油经济性，需要说明的是，发动机100的最低冷却需求可以在发动机100试验台架上标定获得。
73.当发动机100处于水温保护阶段(即发动机100的温度超出发动机100的正常工作温度)时，摩托车的控制器可以控制电子水泵2按照最大功率进行运转，以保证发动机100正常运转，可以避免发动机100过热损坏。
74.当发动机100处于熄火阶段时，摩托车的控制器可以控制电子水泵2在发动机100熄火后继续运行，可以使发动机100的余热快速排出。需要说明的是，电子水泵2在发动机100熄火后的运行时长和功率可以在发动机100试验台架上标定获得。
75.根据本实用新型实施例的摩托车，包括上述实施例的冷却系统200，通过使用电子水泵2代替机械水泵，并将散热器1、电子水泵2和节温器3均设于发动机100的同一侧，与现有技术相比，可以降低冷却系统200中各管路的布置难度，从而可以缩小发动机100的尺寸大小，进而可以减少发动机100在摩托车上占用的空间大小。
76.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。