一种发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置与流程

1.本发明涉及一种发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置，属于汽车电子技术领域。


背景技术：

2.车辆在行驶过程中所受的气动阻力与车辆的速度密切相关，研究表明，当车速超过70km/h时，气动阻力(又称为空气阻力)是影响汽车性能的主要因素之一。例如，客车在高速行驶时(70km/h以上)，一半以上的燃油消耗用于克服气动阻力，因此，研究如何减少车辆行驶过程中的气动阻力对提高车辆经济性具有重要意义。
3.现有技术中减少车辆行驶过程中气动阻力的方法有：
4.(1)在车辆尾部增设减阻装置，例如公告号为cn209274746u的实用新型专利文件中，公开的一种货车尾部可调节角度式的减阻罩体，其工作原理是：厢式货车行驶过程中的气动阻力由货车的前端和尾部的压差阻力形成，而绝大部分的压差阻力由尾部产生，尾部气动阻力的产生源于较大的分离涡流，这种减阻罩体能在行驶中引导来流空气对车尾部形成的较大分离涡流进行切割，减少尾部端面负压区域，从而减少尾部气动阻力。
5.(2)在车辆后舱门上开设泄流孔，例如公告号为cn209126839u的实用新型专利文件中，公开了一种客车用后舱门组件，包括后舱门，后舱门上设有用于连通后置发动机舱内外的泄流孔。在后置发动机舱内的气压升高时，利用泄流孔使舱内的气流流向舱外，对车尾后方气流进行补充，减少负压现象，从而降低客车行驶过程中的风阻。
6.但是，上述两种方法，一种需要在车辆尾部增设减阻装置，成本增加，另一种需要对后舱门结构进行改造，成本也增加，而且由于泄流孔的太小有限，减阻的效果不明显。


技术实现要素：

7.本发明的目的是提供一种发动机后置车辆的后舱门控制方法和装置，用以解决利用现有方法减少车辆行驶过程中的气动阻力，所需成本高、减阻效果差的问题；本发明还提供了一种发动机后置车辆，用以解决现有发动机后置车辆的成本高、减阻效果差的问题。
8.为实现上述目的，本发明提供了一种发动机后置车辆的后舱门控制方法，所述后舱门处于车辆后端面上，车辆后端面上开设有与发动机舱相通的舱门口，所述后舱门以上下移动的方式开闭所述舱门口，后舱门沿着设定方向移动，所述设定方向是后舱门移动过程中对应的车辆后端面的延伸方向，该方法包括以下步骤：
9.(1)在车辆行驶过程中采集信号，采集的信号包括当前车辆行驶状态信号、当前发动机舱的环境信号、当前发动机的运行状态信号中的至少一种，根据采集的信号生成后舱门的控制条件，所述控制条件包括以下判断条件中的至少一个，每个判断条件及其判断结果如下：
10.判断条件一：当前车辆行驶状态信号是否满足第一设定阈值范围；若满足，则反映出应当降低车辆所受到的气动阻力，此时判断条件一的判断结果为真，否则判断条件一的
判断结果为假；
11.判断条件二：当前发动机舱的环境信号是否满足第二设定阈值范围；若满足，则反映出应当降低发动机舱的温度，此时判断条件二的判断结果为真，否则判断条件二的判断结果为假；
12.判断条件三：当前发动机的运行状态信号是否满足第三设定阈值范围；若满足，则反映出应当降低发动机的温度，此时判断条件三的判断结果为真，否则判断条件三的判断结果为假；
13.(2)对所述控制条件进行判断并输出后舱门控制信号，所述后舱门控制信号包括后舱门开启使能信号和后舱门关闭使能信号；若所述控制条件中仅有一个判断条件且该判断条件的判断结果为真，或者有两个以上的判断条件且各判断条件的判断结果中有至少一个为真，则输出后舱门开启使能信号；若所述控制条件中仅有一个判断条件且该判断条件的判断结果为假，或者有两个以上的判断条件且各判断条件的判断结果均为假，则输出后舱门关闭使能信号；
14.(3)根据步骤(2)中输出的后舱门控制信号，控制后舱门以上下移动的方式开闭舱门口；若输出后舱门开启使能信号，则控制后舱门由关闭状态变为开启状态或者控制后舱门保持开启状态；若输出后舱门关闭使能信号，则控制后舱门由开启状态变为关闭状态或者控制后舱门保持关闭状态。
15.本发明还提供了一种发动机后置车辆的后舱门控制装置，该装置包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现上述的发动机后置车辆的后舱门控制方法。
16.本发明还提供了一种发动机后置车辆，该车辆包括后舱门和后舱门控制装置，所述后舱门处于车辆后端面上，车辆后端面上开设有与发动机舱相通的舱门口，所述后舱门以上下移动的方式开闭所述舱门口，后舱门沿着设定方向移动，所述设定方向是后舱门移动过程中对应的车辆后端面的延伸方向，所述后舱门控制装置包括处理器和存储器，所述处理器执行由所述存储器存储的计算机程序，以实现上述的发动机后置车辆的后舱门控制方法。
17.本发明的有益效果是：本发明对车辆行驶过程中的信号进行采集，根据采集的信号生成后舱门的控制条件，并根据对控制条件进行判断输出的后舱门控制信号，控制后舱门以上下移动的方式开闭舱门口。具体地，在当前车辆行驶状态信号满足第一设定阈值范围，或者当前发动机舱的环境信号满足第二设定阈值范围，或者当前发动机的运行状态信号满足第三设定阈值范围时，使后舱门处于开启状态。本发明在当前车辆行驶状态信号满足第一设定阈值范围时，使后舱门处于开启状态，此时整个后置发动机舱内空间与外界相通，短时间内就能将发动机舱内的高温空气排至车辆尾部，后置发动机舱内阻力迅速减少，进而车辆所受的气动阻力也迅速减少，减阻效果明显；而且，本发明在原有车辆结构的基础上就可实现车辆气动阻力的减少，无需增加额外的装置，也无需改造后舱门结构，成本较低。另外，本发明在当前发动机舱的环境信号满足第二设定阈值范围时，使后舱门处于开启状态，不仅能使发动机舱内高温空气的排出更顺畅，还能降低冷却系统的进气阻力，提升换热效率，有利于发动机舱散热。本发明在当前发动机的运行状态信号满足第三设定阈值范围时，使后舱门处于开启状态，有利于冷却系统散热，降低冷却附件功耗。
18.进一步地，在上述发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置中，为了避免后舱门在一些不理想的情形下开启，增加了手动控制功能，所述步骤(3)中，当输出后舱门开启使能信号时，还判断是否接收到驾驶员的手动关闭信号，若接收到，则控制后舱门由开启状态变为关闭状态或者控制后舱门保持关闭状态；若未接收到，则控制后舱门由关闭状态变为开启状态或者控制后舱门保持开启状态。
19.进一步地，为了能适应更多不同的车辆行驶工况，在上述发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置中，所述第一设定阈值范围、第二设定阈值范围、第三设定阈值范围中的至少一种由小到大分多级设置，后舱门的开启状态对应后舱门打开的开度分多级设置，所述后舱门开启使能信号根据能将后舱门打开的开度也分多级设置，其中，一级设定阈值范围对应一级后舱门开启使能信号，进而一级设定阈值范围对应一种后舱门的开度所对应的后舱门的开启状态。
20.进一步地，为了能取得更好的减阻效果，在上述发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置中，当所述控制条件中有两个以上的判断条件且各判断条件的判断结果中有两个以上为真时，根据能将后舱门打开的开度最大的判断条件中的设定阈值范围输出后舱门开启使能信号。
21.进一步地，在上述发动机后置车辆及其后舱门控制方法和装置中，为了实现对是否应当降低车辆所受到的气动阻力、是否应当降低发动机舱的温度以及是否应当降低发动机的温度的判断，所述当前车辆行驶状态信号为当前车速，所述当前发动机舱的环境信号为当前发动机舱内温度，所述当前发动机的运行状态信号为当前发动机出水温度。
22.进一步地，在上述发动机后置车辆中，为了增加车辆美观性，避免后舱门处于开启状态时发动机舱裸露在外，该车辆还包括滤网，所述滤网安装在发动机舱上。
23.进一步地，在上述发动机后置车辆中，为了实现车辆当前车速、当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度的获取，该车辆还包括车速传感器、第一温度传感器和第二温度传感器，所述车速传感器用于获取车辆当前车速，并将当前车速发送给后舱门控制装置，所述第一温度传感器用于获取当前发动机舱内温度，并将当前发动机舱内温度发送给后舱门控制装置，所述第二温度传感器用于获取当前发动机出水温度，并将当前发动机出水温度发送给后舱门控制装置。
24.进一步地，在上述发动机后置车辆中，为了实现后舱门的开闭状态的获取，以对后舱门的开闭状态进行判断，该车辆还包括舱门状态传感器，所述舱门状态传感器用于获取后舱门的开闭状态，并将后舱门的开闭状态发送给后舱门控制装置。
附图说明
25.图1是本发明的车辆实施例中的发动机后置车辆结构示意图；
26.图2是本发明的车辆实施例中发动机后置车辆在后舱门处于开启状态时的示意图；
27.图3是本发明的车辆实施例中发动机后置车辆在后舱门处于关闭状态时的示意图；
28.图4是本发明的车辆实施例中的发动机后置车辆的后舱门控制方法流程图；
29.图5是本发明的车辆实施例中后舱门处于关闭状态时的示意图；
30.图6是本发明的车辆实施例中后舱门处于开启状态时的示意图；
31.图7是本发明的车辆实施例中的滤网示意图；
32.图8是本发明的装置实施例中后舱门控制装置的结构图；
33.图中，1是车身辅助气包，2是气路，3是后舱门控制装置，4是电磁阀，5是气缸，6是齿条齿轮结构，7是转臂，8是转臂安装支座，9是后舱门，10是平移杆，11是平移杆安装支座，12是车辆后端面，13是骨架，14是滤网。
具体实施方式
34.车辆实施例：
35.如图1所示，本实施例的发动机后置车辆，包括车速传感器、第一温度传感器、第二温度传感器、舱门状态传感器、后舱门控制装置和后舱门。其中，车速传感器用于获取车辆当前车速，并将当前车速发送给后舱门控制装置；第一温度传感器用于获取当前发动机舱内温度，并将当前发动机舱内温度发送给后舱门控制装置；第二温度传感器用于获取当前发动机出水温度，并将当前发动机出水温度发送给后舱门控制装置；舱门状态传感器用于获取后舱门的开闭状态，并将后舱门的开闭状态发送给后舱门控制装置；后舱门控制装置对接收到的当前车速、当前发动机舱内温度、当前发动机出水温度和后舱门的开闭状态进行处理，实现如图4所示的发动机后置车辆的后舱门控制方法，以对后舱门进行控制。
36.由图2和图3可以看出，本实施例的发动机后置车辆，其后舱门9处于车辆后端面12上，车辆后端面12上开设有与发动机舱相通的舱门口，后舱门9以上下移动的方式开闭舱门口，后舱门9沿着设定方向移动，设定方向是后舱门9移动过程中对应的车辆后端面12的延伸方向。其中，后舱门处于开启状态时，舱门口打开；后舱门处于关闭状态时，舱门口关闭。而且，后舱门以上下移动的方式开闭舱门口，不影响后车的行车安全，相较于以上翻的方式开闭舱门口，具有安全性高的优点。
37.下面结合图4，对应用于本车辆实施例中的发动机后置车辆的后舱门控制方法(以下简称后舱门控制方法)进行详细介绍，该方法包括以下步骤：
38.(1)在车辆行驶过程中，采集当前车速、当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度；
39.(2)判断车辆的当前车速是否大于akm/h(a为车速设定值，其大小根据实际需要设置)；
40.(3)在当前车速大于akm/h时，输出后舱门开启使能信号；
41.(4)在当前车速小于或等于akm/h时，判断当前发动机舱内温度是否大于b℃(b为舱温设定值，其大小根据实际需要设置)；
42.(5)在当前发动机舱内温度大于b℃时，输出后舱门开启使能信号；
43.(6)在当前发动机舱内温度小于或等于b℃时，判断当前发动机出水温度是否大于c℃(c为水温设定值，其大小根据实际需要设置)；
44.(7)在当前发动机出水温度大于c℃时，输出后舱门开启使能信号；
45.(8)在当前发动机出水温度小于或等于c℃时，输出后舱门关闭使能信号；
46.(9)当输出后舱门开启使能信号时，判断是否接收到驾驶员的手动关闭信号，若接收到则控制后舱门以上下移动的方式令舱门口关闭，若没有接收到则控制后舱门以上下移
动的方式令舱门口打开；
47.(10)当输出后舱门关闭使能信号时，控制后舱门以上下移动的方式令舱门口关闭。
48.其中，令舱门口关闭分为两种情况：(1)若令舱门口关闭时，后舱门已处于关闭状态，则控制后舱门保持关闭状态；(2)若令舱门口关闭时，后舱门正处于开启状态，则控制后舱门由开启状态变为关闭状态。同理，令舱门口打开也分为两种情况：(1)若令舱门口打开时，后舱门已处于开启状态，则控制后舱门保护开启状态；(2)若令舱门口打开时，后舱门正处于关闭状态，则控制后舱门由关闭状态变为开启状态。
49.综上所述，本实施例的后舱门控制方法，采集了车辆行驶过程中的3个信号，并根据采集的3个信号生成后舱门的控制条件，相应地后舱门的控制条件中包括3个判断条件，1个信号对应1个判断条件，每个判断条件及其判断结果分别如下：
50.判断条件一：当前车速是否大于车速设定值；若大于，则反映出应当降低车辆所受到的气动阻力，此时判断条件一的判断结果为真，否则判断条件一的判断结果为假；
51.判断条件二：当前发动机舱内温度是否大于舱温设定值；若大于，则反映出应当降低发动机舱的温度，此时判断条件二的判断结果为真，否则判断条件二的判断结果为假；
52.判断条件三：当前发动机出水温度是否大于水温设定值；若大于，则反映出应当降低发动机的温度，此时判断条件三的判断结果为真，否则判断条件三的判断结果为假。
53.其中，在3个判断条件的判断结果中有至少一个为真时，输出后舱门开启使能信号；在3个判断条件的判断结果均为假时，输出后舱门关闭使能信号。
54.本实施例的后舱门控制方法，在输出后舱门开启使能信号时，还对是否接收到驾驶员的手动关闭信号进行判断，即增加了手动控制功能，能避免后舱门在一些不理想的情形下开启，例如车辆在雨天行驶时，若令舱门口打开会造成发动机舱内部件锈蚀，此时驾驶员可以通过手动控制功能控制后舱门由开启状态变为关闭状态或者控制后舱门保持关闭状态，使舱门口关闭，从而避免发动机舱内部件被雨水侵蚀；当然在一些特殊的行车环境下，例如在降雨量非常少的地区，也可以不再对是否接收到驾驶员的手动关闭信号进行判断，此时，只要输出后舱门开启使能信号，就控制后舱门由关闭状态变为开启状态或者控制后舱门保持开启状态。
55.作为其他实施方式，后舱门控制方法还可以仅采集上述3个信号中的1个或2个，并根据采集的信号生成后舱门的控制条件，此时后舱门的控制条件就相应地仅包括上述3个判断条件中的1个或2个。其中，当仅有1个判断条件时，若该判断条件的判断结果为真，就输出后舱门开启使能信号，若该判断条件的判断结果为假，就输出后舱门关闭使能信号。当有2个判断条件时，其控制过程与3个判断条件类似，这里不再赘述。
56.本实施例的后舱门控制方法，在判断出车辆的当前车速大于车速设定值时，使后舱门处于开启状态，此时整个后置发动机舱内空间与外界相通，短时间内就能将发动机舱内的高温空气排至车辆尾部，后置发动机舱内阻力迅速减少，进而车辆所受的气动阻力也迅速减少，减阻效果明显；而且，该方法在原有车辆结构的基础上就可实现车辆气动阻力的减少，无需增加额外的装置，也无需改造后舱门结构，成本较低。另外，该方法在判断出当前发动机舱内温度大于舱温设定值时，使后舱门处于开启状态，不仅能使发动机舱内高温空气的排出更顺畅，还能降低冷却系统的进气阻力，提升换热效率，有利于发动机舱散热；该
方法在判断出当前发动机出水温度大于水温设定值时，使后舱门处于开启状态，有利于冷却系统散热，降低冷却附件功耗。
57.本实施例中，采集车速作为车辆行驶状态信号，采集发动机舱内温度作为发动机舱的环境信号，采集发动机出水温度作为发动机的运行状态信号，并根据采集的当前车速、当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度生成后舱门的控制条件，然后根据当前车速大于车速设定值反映出应当降低车辆所受到的气动阻力、当前发动机舱内温度大于舱温设定值反映出应当降低发动机舱的温度、当发前动机出水温度大于水温设定值反映出应当降低发动机的温度，对后舱门的控制条件进行判断并输出后舱门控制信号(包括后舱门开启使能信号和后舱门关闭使能信号)；作为其他实施方式，还可以采集车辆所受空气阻力或者车辆发动机的转速作为车辆行驶状态信号，采集发动机舱内温度的温升速率作为发动机舱的环境信号，采集发动机的温度作为发动机的运行状态信号，并针对当前车辆行驶状态信号、当前发动机舱的环境信号、当前发动机的运行状态信号分别设置第一设定阈值、第二设定阈值、第三设定阈值，并令当前车辆行驶状态信号大于第一设定阈值时为应当降低车辆所受到的气动阻力、当前发动机舱的环境信号大于第二设定阈值时为应当降低发动机舱的温度、当前发动机的运行状态信号大于第三设定阈值时为应当降低发动机的温度。
58.本实施例中，先对当前车速进行判断，再对当前发动机舱内温度进行判断，最后对当前发动机出水温度进行判断，这仅是一种优选的判断顺序，在实际应用中，可以根据需要对判断顺序做灵活调整。
59.需要说明的是，本实施例中对当前车速是否大于车速设定值进行判断，实际上是对当前车速是否满足车速设定值到无穷大这一阈值范围进行判断，即本实施例中针对当前车速仅设置了一级阈值范围，相对应地后舱门开启使能信号也仅设置了一级，也就是说本实施例中根据后舱门开启使能信号控制后舱门由关闭状态变为开启状态或者控制后舱门保持开启状态，是指控制后舱门由关闭变为完全打开或者控制后舱门保持完全打开的状态。另外两个判断条件与此类似，不再赘述。经过仿真试验，后舱门在完全打开的情况下，尾部的分离区在车高方向上有所降低且整个尾部分离区有所减小，整车风阻能够降低5％-6％，另外通过进行三款不同的大中型车在高速工况下的油耗试验，证实了后舱门完全打开较后舱门关闭油耗优化1.7％-3.6％。
60.作为其他实施方式，为了能适应更多不同的车辆行驶工况，还可以针对当前车速由小到大设置多级阈值范围，同时将后舱门的开启状态对应后舱门打开的开度分多级设置，相应地根据能将后舱门打开的开度也将后舱门开启使能信号分多级设置，其中，一级阈值范围对应一级后舱门开启使能信号，一级后舱门开启使能信号对应一种后舱门的开度，一种后舱门的开度对应一级后舱门的开启状态，进而一级阈值范围对应一种后舱门的开度所对应的后舱门的开启状态。例如：针对当前车速由小到大设置3级阈值范围：[a1,a2]、[a2,a3]、[a3,∞)，后舱门的开启状态也设置3级：一级开启、二级开启、三级开启，相应地设置3级后舱门开启使能信号：一级使能、二级使能、三级使能，后舱门打开的开度也包括3种：小开度(例如后舱门打开30％)、中开度(例如后舱门打开60％)、大开度(例如后舱门打开100％)；类似地，针对当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度也设置3级阈值范围，分别为：[b1,b2]、[b2,b3]、[b3,∞)，[c1,c2]、[c2,c3]、[c3,∞)，特殊地，当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度也可以仅设置一级阈值范围。具体对应关系如表1、表2和表3所
示：
[0061]
表1当前车速阈值范围、后舱门的开启状态、开启使能信号及开度对应表
[0062]
当前车速阈值范围后舱门的开启状态后舱门开启使能信号后舱门打开的开度[a1,a2]一级开启一级使能小开度[a2,a3]二级开启二级使能中开度[a3,∞)三级开启三级使能大开度
[0063]
表2当前发动机舱内温度阈值范围、后舱门的开启状态、开启使能信号及开度对应表
[0064][0065]
表3当前发动机出水温度阈值范围、后舱门的开启状态、开启使能信号及开度对应表
[0066][0067]
其中，a1、a2、a3、b1、b2、b3、c1、c2、c3的值根据实际需要设置。
[0068]
当后舱门的控制条件中有两个以上的判断条件且各判断条件的判断结果中有两个以上为真时，根据能将后舱门打开的开度最大的判断条件中的阈值范围输出后舱门开启使能信号。例如，后舱门的控制条件包括2个判断条件且两个判断条件的判断结果均为真，但是判断条件1中的阈值范围对应的后舱门开度为大开度，判断条件2中的阈值范围对应的后舱门开度为小开度，则根据判断条件1中的阈值范围输出后舱门开启使能信号，此时输出的后舱门开启使能信号为三级使能，后舱门的开启状态为三级开启。
[0069]
结合图5和图6，后舱门由关闭状态变为开启状态的具体过程如下：后舱门控制装置3向电磁阀4发送开启控制指令，电磁阀4打开，车身辅助气包1通过气路2提供高压空气，高压空气驱动气缸5的活塞运动，活塞运动通过齿条齿轮结构6转换为转臂7绕转臂安装支座8的旋转运动，转臂7绕转臂安装支座8做顺时针旋转带动后舱门9向上移动，同时，在后舱门9向上移动的过程中，平移杆10绕平移杆安装支座11顺时针旋转，后舱门9由关闭状态变为开启状态，车辆后端面12和骨架13可视作固定件。
[0070]
当后舱门由开启状态变为关闭状态时，后舱门控制装置3向电磁阀4发送关闭控制指令，电磁阀4关闭，车身辅助气包1不再提供高压空气，转臂7绕转臂安装支座8逆时针旋转带动后舱门9向下移动，同时，在后舱门9向下移动的过程中，平移杆10绕平移杆安装支座11
逆时针旋转，后舱门9由开启状态变为关闭状态。
[0071]
本实施例中通过电磁阀、气缸、齿轮齿条、转臂等构件协同运动实现后舱门开闭功能，作为其他实施方式，还可以通过连杆结构或铰链结构实现后舱门开闭功能。
[0072]
本实施例中，将整车控制器作为后舱门控制装置；作为其他实施方式，后舱门控制装置也可以是专门为实现发动机后置车辆的后舱门控制方法设置的控制器。
[0073]
作为其他实施方式，为了增加车辆美观性，避免后舱门处于开启状态时发动机舱裸露在外，还可以在发动机舱上安装滤网14(如图7所示)。
[0074]
方法实施例：
[0075]
本实施例的发动机后置车辆的后舱门控制方法如图4所示，其具体应用于车辆中的运行过程已经在上述车辆实施例中进行了详细说明而不再赘述，该方法实施例可以总结归纳为包括以下步骤：
[0076]
(1)在车辆行驶过程中，采集当前车速、当前发动机舱内温度和当前发动机出水温度；
[0077]
(2)判断车辆的当前车速是否大于akm/h(a为车速设定值，其大小根据实际需要设置)；
[0078]
(3)在当前车速大于akm/h时，输出后舱门开启使能信号；
[0079]
(4)在当前车速小于或等于akm/h时，判断当前发动机舱内温度是否大于b℃(b为舱温设定值，其大小根据实际需要设置)；
[0080]
(5)在当前发动机舱内温度大于b℃时，输出后舱门开启使能信号；
[0081]
(6)在当前发动机舱内温度小于或等于b℃时，判断当前发动机出水温度是否大于c℃(c为水温设定值，其大小根据实际需要设置)；
[0082]
(7)在当前发动机出水温度大于c℃时，输出后舱门开启使能信号；
[0083]
(8)在当前发动机出水温度小于或等于c℃时，输出后舱门关闭使能信号；
[0084]
(9)当输出后舱门开启使能信号时，判断是否接收到驾驶员的手动关闭信号，若接收到则控制后舱门以上下移动的方式令舱门口关闭，若没有接收到则控制后舱门以上下移动的方式令舱门口打开；
[0085]
(10)当输出后舱门关闭使能信号时，控制后舱门以上下移动的方式令舱门口关闭。
[0086]
装置实施例：
[0087]
本装置实施例中的发动机后置车辆的后舱门控制装置，如图8所示，该装置包括处理器、存储器，存储器中存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现上述车辆实施例中的发动机后置车辆的后舱门控制方法。
[0088]
也就是说，以上车辆实施例中的方法应理解为可由计算机程序指令实现发动机后置车辆的后舱门控制方法的流程。可提供这些计算机程序指令到处理器，使得通过处理器执行这些指令产生用于实现上述方法流程所指定的功能。
[0089]
本实施例所指的处理器是指微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置。
[0090]
本实施例所指的存储器包括用于存储信息的物理装置，通常是将信息数字化后再以利用电、磁或者光学等方式的媒体加以存储。例如：利用电能方式存储信息的各式存储器，ram、rom等；利用磁能方式存储信息的的各式存储器，硬盘、软盘、磁带、磁芯存储器、磁
泡存储器、u盘；利用光学方式存储信息的各式存储器，cd或dvd。当然，还有其他方式的存储器，例如量子存储器、石墨烯存储器等等。
[0091]
通过上述存储器、处理器以及计算机程序构成的装置，在计算机中由处理器执行相应的程序指令来实现，处理器可以搭载各种操作系统，如windows操作系统、linux系统、android、ios系统等。
[0092]
作为其他实施方式，装置还可以包括显示器，显示器用于将控制结果展示出来，以供驾驶人员参考。