悬置总成及动力总成悬置系统的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种悬置总成。本实用新型还涉及一种由上述悬置总成构成的动力总成悬置系统。


背景技术：

2.悬置是车辆中重要的可起到缓冲减振作用的连接部件，其对提升车辆整体的驾乘舒适性有着至关重要的影响。以应用于动力总成的悬置为例，在动力总成合装工序，对于动力总成纵置车型，通常采用吊具下降的方式使得动力总成落座至车架上，并经由悬置总成进行动力总成与车架之间的连接。而现有用于动力总成的悬置总成大多存在结构较复杂，制作困难等不足，且现有悬置总成装配的便捷性也较差，从而也影响了动力总成的合装效率。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种悬置总成，以能够便于悬置总成的装配及制作。
4.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种悬置总成，包括悬置安装支架和悬置组件，其中，所述悬置安装支架上设有水平的第一支撑面，以及与所述第一支撑面呈角度设置的第二支撑面；所述悬置组件具有底座，所述底座包括第一抵接面，以及均与所述第一抵接面呈角度设置的至少两个支臂，相邻两个所述支臂之间形成有限位槽；所述支臂与所述第一支撑面固定连接，所述第一抵接面与所述第二支撑面抵接，所述第二支撑面至少部分地伸入所述限位槽内。
6.进一步的，所述悬置安装支架包括支架主体，所述支架主体上分别设置有水平的第一支板，以及与所述第一支板呈角度设置的第二支板，所述第一支板形成所述第一支撑面，所述第二支板一体成型有外伸状的支撑臂，所述支撑臂伸入所述限位槽内，所述支撑臂与所述第二支板共同形成所述第二支撑面。
7.进一步的，所述支撑臂靠近所述支臂的侧部形成有导向斜面和限位面；所述支撑臂被所述导向斜面引导至所述限位槽内，所述限位面与对应的所述支臂限位配合。
8.进一步的，所述支臂的数量为两个。
9.进一步的，所述支臂与所述第一支撑面通过连接件固定连接。
10.进一步的，所述第一支撑面上设有支架连接孔，至少与所述第一支撑面连接的所述支臂上设有底座连接孔；所述连接件采用连接螺栓，所述连接螺栓穿经所述底座连接孔和所述支架连接孔后与螺母螺接相连。
11.进一步的，所述悬置组件还具有与所述底座相连的橡胶主簧，以及与所述橡胶主簧相连的连接座；所述连接座包括与所述橡胶主簧固连的连接板，以及固连在所述连接板上的安装螺柱。
12.进一步的，所述连接板上扣设有悬置护盖，所述安装螺柱贯穿所述悬置护盖；所述
底座具有与所述悬置护盖的至少一个侧壁并排布置的限位板，所述限位板上设有限位胶块。
13.进一步的，所述连接板上固连有定位销，所述定位销贯穿所述悬置护盖；所述限位胶块上设有可与所述悬置护盖的所述侧壁抵接的降噪凸起。
14.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
15.本实用新型所述的悬置总成，通过水平的第一支撑面，和第一支撑面呈角度设置的第二支撑面，以及位于悬置组件上的第一抵接面、支臂和由相邻支臂形成的限位槽的设置，可利用第二支撑面与限位槽的限位，在悬置组件与悬置安装支架组装时便于装配操作，以提升悬置装配的便捷性。同时，由于仅需设置彼此间呈角度的支撑面，以及通过支臂形成限位槽，也可简化悬置总成的结构，而便于悬置总成的制作。
16.本实用新型的另一目的在于提出一种动力总成悬置系统，其包括若干组如上所述的悬置总成，且每组所述悬置总成的数量为多个，并被分为两部分，且在动力总成的两相对侧各设置一部分所述悬置总成。
17.本实用新型的动力总成悬置系统，通过应用上述的悬置总成，能够便于悬置总成的制作，也可提升悬置装配的便捷性，提高动力总成的总装效率，而有着很好的实用性。
附图说明
18.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
19.图1为本实用新型实施例一所述的悬置总成的结构示意图；
20.图2为本实用新型实施例所述的悬置安装支架的结构示意图；
21.图3为本实用新型实施例所述的悬置组件的结构示意图；
22.图4为本实用新型实施例所述的悬置组件的正视图；
23.图5为本实用新型实施例所述的悬置护盖的结构示意图；
24.图6为本实用新型实施例二所述的动力总成悬置系统中，悬置总成的布置示意图；
25.附图标记说明：
26.1、悬置安装支架；100、支架主体；101、第一支板；102、第二支板；103、第一焊接翻边；104、第二焊接翻边；105、支撑臂；106、导向斜面；107、限位面；108、第一支撑面；109、第二支撑面；1010、支架连接孔；
27.2、悬置组件；201、橡胶主簧；202、底座；203、连接板；204、安装螺柱；205、定位销；206、支臂；207、第一抵接面；208、第二抵接面；209、底座连接孔；2010、限位胶块；2011、降噪凸起；
28.3、悬置护盖；301、侧壁；302、第一过孔；303、第二过孔；
29.4、连接件；
30.5、焊接螺母；
31.6、动力总成。
具体实施方式
32.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
35.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
36.实施例一
37.本实施例涉及一种悬置总成，该悬置总成一般用于动力总成6在车辆车架中的安装，以在实现动力总成6可靠安装的基础上，也能够实现动力总成6与车架之间的减振缓冲，从而可提升车辆使用的舒适性。
38.本实施例的悬置总成包括悬置安装支架1和悬置组件2，且其中，整体设计上，悬置安装支架1上设有水平的第一支撑面108，以及与第一支撑面108呈角度设置的第二支撑面109。悬置组件2具有底座202，该底座202包括第一抵接面207，以及均与第一抵接面207呈角度设置的至少两个支臂206，并在相邻两个支臂206之间形成有限位槽。
39.此外，本实施例中，支臂206与第一支撑面108固定连接在一起，同时，第一抵接面207与第二支撑面109抵接，并且第二支撑面109也至少部分地伸入上述限位槽内。
40.基于以上整体介绍，本实施例的悬置总成的一种示例性结构如图1至图4所示，此时，底座202上具体设置有两个支臂206，上述的限位槽即形成在该两个支臂206之间。
41.而且作为进一步的优选实施形式，在悬置安装支架1上也设置有外伸状的支撑臂105，该支撑臂105即伸入所述限位槽内。同时，在支撑臂105靠近支臂206的侧部，也即在支撑臂105的两个相对的侧部，分别形成有导向斜面106和限位面107。支撑臂105即被两侧的导向斜面106引导至限位槽内，两侧的限位面则与对应的支臂206限位配合，而能够将支撑臂105限位在限位槽内。
42.另外，在本实施例中，支臂206与第一支撑面108之间也具体通过连接件4连接在一起，并由此实现悬置安装支架1和悬置组件2之间的固定连接。
43.而具体来说，仍如图2中所示，本实施例的悬置安装支架1具体包括支架主体100，以及设置在支架主体100上的水平的第一支板101，和与第一支板101呈角度设置的第二支板102。支架主体100为形成有内部空腔的盒状结构，第二支板102则固连在支架主体100的一端，且一般地，第二支板102与支架主体100通过焊接方式连接即可。而仍以进行车辆上的动力总成6的安装为例，悬置安装支架1通常固连在车架上，悬置组件2则与动力总成6相连，并且通过动力总成6在车架上的总装，使得悬置组件2通过连接件4与悬置安装支架1固连，
由此形成整个悬置总成。
44.此时，为与车架进行连接，本实施例便在支架主体100上形成有外翻设置的第一焊接翻边103，并且在第一支板101的一侧也形成有第二焊接翻边104，该第一焊接翻边103和第二焊接翻边104可与车架之间焊接相连，以将悬置安装支架1固设在车架上。
45.需要说明的是，除了分别设置上述的第一焊接翻边103与第二焊接翻边104，当然也可仅设置两者中的一个，并且也使得支架主体1的其它部位也与车架之间相连，以保证连接可靠性。而一般的，优选为同时设置有第一焊接翻边103和第二焊接翻边104，以通过该两者实现与车架的连接。
46.本实施例中，第一支板101的顶部即形成第一支撑面108，且在支撑臂105的两侧各设有一个第一支撑面108，而与两个支臂206一一对应地设置。与此同时，作为一种优选的实施形式，本实施例的支撑臂105也一体成型在第二支板102上，支撑臂105各侧的导向斜面106和限位面107相连设置，并且支撑臂105与第二支板102共同形成上述的第二支撑面109。
47.需要指出的是，当悬置总成用于动力总成6的安装时，以车辆坐标系为描述基准，参考图6所示，本实施例的第一支撑面108也即形成车辆高度方向，也即z向上的支撑限位结构，与第一支撑面108呈角度设置，也即相对于第一支撑面108倾斜布置的第二支撑面109则形成沿车辆宽度方向，也即y向上的支撑限位结构。另外，分别位于支撑臂105的两个侧部位置的限位面107则形成沿车辆长度方向，也即x向上的限位结构。
48.如此，本实施例也便能够利用悬置安装支架1上的分设在x、y、z三个方向上的限位结构，在悬置总成装配时实现对悬置组件2和悬置安装支架1之间的相对定位，以能够利于两者之间的装配操作。
49.本实施例中，第一支板101和第二支板102也具体由同一块钢板制成，且此时，基于支撑臂105也一体成型在第二支板102上，因而在具体实施时，采用同一块钢板便可成型所述的第一支撑面108和第二支撑面109，这样也能够便于悬置安装支架1的设计制造。
50.悬置组件2的结构仍如图3和图4中所示，两个支臂206类似于吊耳状分布在底座202的两相对侧，两个支臂206相对于底座202的本体结构具有相同的弯折角度，且本实施例中各支臂206上也均分布有第二抵接面208。
51.而且，与上述第二支撑面109相对于第一支撑面108倾斜设置类似的，本实施例的位于各支臂206上的第二抵接面208也即同样相对于位于中间的第一抵接面207倾斜设置。如此，也便能够使第一抵接面207与第二支撑面109抵接，同时，各第二抵接面208能够抵接在与之同侧的第一支撑面108上，以进行支臂206和第一支撑面108之间的固连。
52.具体实施时，本实施例的底座202一般采用板件结构便可，两侧的支臂206以及下述的限位板等，也直接由构成底座202的板件结构弯折成型即可。此时，与上述两个支撑面位于同一钢板上类似的，使得第一抵接面207与第二抵接面208均形成在底座202上，也能够采用同一块钢板成型该两个抵接面，而便于悬置组件2的设计制造
53.本实施例中，在各第一支撑面108上分别设置有支架连接孔1010，同时，在具有第二抵接面208的各支臂206上也分别设有底座连接孔209，且作为优选的实施形式，上述连接件4即连接螺栓，并在第一支板101的底部焊接有与支架连接孔1010相对应的螺母5。此时，在各底座连接孔209和与之同侧的支架连接孔1010对正后，连接螺栓即穿经底座连接孔209和支架连接孔1010后与螺母5螺接相连，如此即可将悬置组件2和悬置安装支架1固连在一
起。
54.连接件4采用连接螺栓，并在第一支板101的底部焊接螺母5，能够大大方便连接件4的连接操作，从而便可在动力总成6总装时，提升悬置总成的装配效率。
55.本实施例中，除了底座202，悬置组件2也具有与底座202相连的橡胶主簧201，以及与橡胶主簧201相连的连接座，且仍如图3及图4中所示的，连接座具体包括与橡胶主簧201固连的连接板203，以及固连在连接板203上的安装螺柱204。
56.此时，连接板203和上述的底座202一般均通过常规的硫化方式和橡胶主簧201固连在一起，安装螺柱204即用于悬置组件2和动力总成6之间的连接。而且作为进一步的优选实施形式，本实施例在连接板204上还扣设有悬置护盖3，同时，在连接板203上也固连有定位销205，定位销205与上述的安装螺柱204也贯穿悬置护盖3。
57.定位销205的设置，不仅可在与动力总成6连接时，视需要而由其提供一定的定位作用，同时，通过该定位销205的设置，主要的，也能够实现对悬置护盖3的定位约束，以保持悬置护盖3和悬置组件2之间的相对位置。本实施例的悬置护盖3的结构即如图5中所示，在其上设有第一过孔302和第二过孔303，以分别用于供安装螺柱204和定位销205穿出。
58.另外，基于悬置护盖3扣设在悬置组件2上，本实施例中，位于悬置护盖3两相对侧的两个侧壁301也被设计的较长，从而得以如图1所示的那样，使得两个侧壁301能够在外侧形成对悬置组件2更多的遮蔽。与此同时，本实施例的底座202上则也具有与悬置护盖3各侧壁301并排布置的限位板，并于各限位板上分别设有限位胶块2010。
59.在图3和图4中，形成于底座202上的限位板即被包裹在限位胶块2010内，并且本实施例中具体的，具有限位胶块2010的各限位板也位于悬置护盖3的内侧。而当通过本实施例的悬置总成安装动力总成6之后，在汽车行驶过程中，动力总成6的振动使得悬置护盖3随同于连接板203发生偏移，在偏移量较大时，侧壁301便能够与限位胶块2010接触，以起到一定的限位作用。
60.需要注意的是，图3至图5中所示的设置在悬置组件2两相对侧的带限位胶块2010的限位板，以及位于悬置护盖3两相对侧的侧壁301，其具体为分布在车辆宽度方向、也即y向上，而如此设计也能够起到更优的限位缓冲效果。不过，除了在y向的两侧分别设置对应布置的侧壁301与限位板，当然本实施例也可仅在其中一侧设置对应布置的侧壁301与限位板，或者，也能够在x向的两个相对侧分别设置对应布置的侧壁301与限位板。具体实施时，其根据设计需求进行选择便可。
61.鉴于限位胶块2010会与对应侧的侧壁301的内壁接触，以进行缓冲限位，本实施例优选地，在各侧的限位胶块2010上均可设置能够与侧壁301抵接的降噪凸起2011。该降噪凸起2011为间隔排列的多个，且其可采用圆形凸起、方形凸起等各种形状，只要能够有效降低限位胶块2010与侧壁301之间的接触面积，并能够利于接触时被挤压的空气排出便可。
62.本实施例的悬置总成的具体使用可参见下述实施例二中的描述，而本实施例的悬置总成通过水平的第一支撑面108，和第一支撑面108呈角度设置的第二支撑面109，以及位于悬置组件2上的第一抵接面207、支臂206和由两个支臂206形成的限位槽的设置，可利用第二支撑面109与限位槽的限位，在悬置组件2与悬置安装支架1组装时便于装配操作，以提升悬置装配的便捷性。同时，由于仅需设置彼此间呈角度的支撑面，以及通过支臂206形成限位槽，其也可简化悬置总成的结构，而能够便于悬置总成的制作。
63.实施例二
64.本实施例涉及一种动力总成悬置系统，其适用于动力总成纵置的车型，且该动力总成悬置系统即包括若干组实施例一中的悬置总成，同时，如图6中所示的，每组中的悬置总成也被分为两部分，且在动力总成6的两相对侧各设置一部分所述悬置总成。
65.其中，需要指出的是，每组中的悬置总成的数量至少应为两个，且例如每组中的悬置总成为两个时，便可如图6示的，每部分包含一个悬置总成，两部分、也即两个悬置总成分布在动力总成6的两相对侧。而当每组中的悬置总成的数量多于两个时，其主要满足使得所有悬置总成如图6示出的那样，在动力总成6的两相对侧各设置一部分悬置总成便可，且各部分悬置总成的具体数量根据动力总成6及车架的结构设计进行选取即可。同时，位于两侧的悬置总成之间可对称布置，当然其也可基于具体布置情形，不对称设置。
66.本实施例的动力总成悬置系统，通过采用实施例一中的悬置总成，当进行动力总成6与车架的总装时，悬置总成中的悬置安装支架1首先固连在车架上，带有悬置护盖3的悬置组件2则连接在动力总成6上。然后，通过吊具下降动力总成6，随着动力总成6的下降，悬置组件2上两个支臂206可分别与对应侧的导向斜面106接触。此时，随着动力总成6的持续下降，在导向斜面106的导向作用下，支撑臂105进入形成在两个支臂206之间的限位槽，且两个支臂206进入限位面107处，并由两侧的限位面107实现x向上的限位，
67.与此同时，第二抵接面208抵置在第一支撑面108上，使得支臂206和第一支撑面108接触，第一抵接面207抵置在第二支撑面109上，并且两侧的底座连接孔209也分别与相应的支架连接孔1010对正。最后，将连接件4、也即连接螺栓穿过对正的底座连接孔209与支架连接孔1010，再与焊接螺母5螺接紧固便可。
68.本实施例的动力总成悬置系统，通过应用实施例一中的悬置总成，可便于悬置总成的制作，也能够提升悬置装配的便捷性，提高动力总成的总装效率，而有着很好的实用性。
69.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。