电动汽车热管理系统、控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术属于车辆技术领域，具体涉及一种电动汽车热管理系统、控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.随着新能源车辆技术的发展，电动汽车逐渐受到用户的欢迎。但由于电动汽车所采用的电池能量密度低，相较于传统的燃油车来说，电动汽车存在续航里程短的问题。并且，电动汽车上的热管理系统被用于调节乘员舱、电池和电机的温度，热管理系统的运行，会进一步加快电池能量的消耗，使车辆续航里程进一步减少。
3.由此可见，如何降低热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程，是本领域技术人员亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的是提供一种电动汽车热管理系统、控制方法、装置及车辆，能够降低热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
5.为了解决上述技术问题，本技术是这样实现的：
6.第一方面，本技术实施例提供了一种电动汽车热管理系统，包括空调系统、电池系统与电机系统，所述电池系统的冷却液回路通过电池冷却器与所述空调系统的制冷剂回路进行热交换，所述电池系统的冷却液回路通过第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通或断开。
7.在一种实现方式中，所述电机系统的冷却液回路包括电机散热器支路与旁通支路，所述电机散热器支路包括依次连通的第一三通阀、电机散热器与所述第一四通阀，所述旁通支路包括依次连通的所述第一三通阀与所述第一四通阀。
8.在一种实现方式中，所述电池系统的冷却液回路包括电池冷却器支路与电池加热器支路，所述电池冷却器支路包括依次连通的第二三通阀、所述电池冷却器与电池，所述电池加热器支路包括依次连通的所述第二三通阀、电池加热器与所述电池。
9.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池加热模式下，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第一冷却液回路；其中，所述第一冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵、所述电池加热器支路、所述第一四通阀和所述电机水泵。
10.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池冷却模式下，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第二冷却液回路；其中，所述第二冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述电机散热器支路、电池水泵、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀和所述电机水泵。
11.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助空调
制热模式下，所述空调系统的制冷剂回路至少包括第一制冷剂回路，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第一制冷回路包括依次连通的电动压缩机、第一电磁阀、车内冷凝器、储液干燥器、第一同轴管、第一电子膨胀阀、所述电池冷却器、第二同轴管和所述电动压缩机；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀和所述电机水泵。
12.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助除霜模式下，所述空调系统的制冷剂回路至少包括第二制冷剂回路，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第二制冷回路包括依次连通的电动压缩机、第二电磁阀、车外换热器、储液干燥器、第一同轴管、第一电子膨胀阀、所述电池冷却器、第二同轴管和所述电动压缩机；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀和所述电机水泵。
13.第二方面，本技术实施例提供了一种控制方法，应用于如第一方面所述的电动汽车热管理系统，包括：接收出行预约操作；根据所述出行预约操作，确定出行时间；在所述出行时间前，控制所述电动汽车热管理系统中的电池进行充电，以使所述电池达到目标温度。
14.第三方面，本技术实施例提供了一种控制装置，应用于如第一方面所述的电动汽车热管理系统，包括：接收模块，用于接收出行预约操作；确定模块，用于根据所述出行预约操作，确定出行时间；控制模块，用于若确定所述第一车窗的目标区域内存在障碍物，对所述第一车窗执行目标控制操作，其中，所述目标控制操作包括：禁止关闭车窗、延时关闭车窗、或关闭车窗至目标位置。
15.第四方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括如第一方面所述的电动汽车热管理系统。
16.在本技术实施例中，电动汽车热管理系统包括空调系统、电池系统与电机系统，所述电池系统的冷却液回路通过电池冷却器与所述空调系统的制冷剂回路进行热交换，所述电池系统的冷却液回路通过第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通或断开，由此能够将空调系统、电池系统和电机系统高度集成在一起，充分利用系统中的废热，提升温度调节效果，从而降低电动汽车热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
附图说明
17.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
18.图1是本技术的一个实施例的电动汽车热管理系统的示意性；
19.图2是根据本技术的一个实施例的控制方法的示意性流程图；
20.图3是根据本技术的一个实施例的控制装置的结构示意图；
21.其中，1为电动压缩机；2为第一电磁阀；3为第二电磁阀；4为车外换热器；5为车内冷凝器；6为储液干燥器；7为第一同轴管；8为热力膨胀阀；9为第一电子膨胀阀；10为车内蒸发器；11为电池冷却器；12为第二电子膨胀阀；13为第三电磁阀；14为电池水泵；15为第二三通阀；16为电池加热器；17为电池；18为第一四通阀；19为前电机水泵；20为后电机水泵；21
为高压三合一控制器；22为前电机；23为后电机；24为第一三通阀；25为电机散热器；26为第二同轴管；27为副水箱。
具体实施方式
22.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
23.图1示出本技术的一个实施例的电动汽车热管理系统，包括空调系统、电池系统与电机系统，所述电池系统的冷却液回路通过电池冷却器11与所述空调系统的制冷剂回路进行热交换，所述电池系统的冷却液回路通过第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通或断开。
24.其中，细线部分为空调系统的制冷剂回路。粗线部分为冷却液回路，包括所述电池系统的冷却液回路和所述电机系统的冷却液回路。虚线部分连通所述冷却液回路与副水箱27，用于稳定系统压力、排出系统中的气体以及平衡系统中的水。
25.所述电池系统的冷却液回路可以通过所述电池冷却器11与所述空调系统的制冷剂回路进行热交换，以实现电池加热或冷却等功能。所述第一四通阀18可以根据所述电动汽车热管理系统的当前工作模式调整连通状态，使所述电池系统的冷却液回路与所述电机系统的冷却液回路串联连通或断开。
26.当所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通时，回路中的冷却液会先经过所述电池系统，再经过所述电机系统，最后回到所述电池系统，如此循环，使所述电机系统与所述电池系统能够进行热交换，实现系统间的热能转移。
27.当所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路断开时，所述电池系统的冷却液回路与所述电机系统的冷却液回路相互独立。
28.由此，本技术实施例提供的一种电动汽车热管理系统，包括空调系统、电池系统与电机系统，所述电池系统的冷却液回路通过电池冷却器与所述空调系统的制冷剂回路进行热交换，所述电池系统的冷却液回路通过第一四通阀与所述电机系统的冷却液回路串联连通或断开，能够将空调系统、电池系统和电机系统高度集成在一起，充分利用系统中的废热，提升温度调节效果，从而降低电动汽车热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
29.在一种实现方式中，所述电机系统的冷却液回路包括电机散热器支路与旁通支路，所述电机散热器支路包括依次连通的第一三通阀24、电机散热器25与所述第一四通阀18，所述旁通支路包括依次连通的所述第一三通阀24与所述第一四通阀18。
30.所述电机散热器支路中的所述电机散热器25用于将系统中的废热转移到车外。例如，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路断开，所述电机系统的冷却液回路中的冷却液经过所述电机散热器25，使所述电机系统中的废热通过所述电机散热器25转移到车外。
31.所述旁通支路用于回收电机系统中的废热。例如，所述电池系统的冷却液回路通
过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通，所述电机系统的冷却液回路中的冷却液经过所述旁通支路流向所述电池系统，使所述电机系统中的废热通过所述旁通支路转移到所述电池系统中，为电池加热，或者通过所述电池冷却器11增加空调系统的热源。
32.由此，通过在所述电机系统的冷却液回路中设置所述第一三通阀24与所述旁通支路，可以使系统中的废热通过所述电机散热器支路转移到车外，或者使所述电机系统中的废热通过所述旁通支路被所述电池系统以及所述空调系统回收利用，以此保证提高系统换热效率，有效提升温度调节效果。
33.在一种实现方式中，所述电池系统的冷却液回路包括电池冷却器支路与电池加热器支路，所述电池冷却器支路包括依次连通的第二三通阀15、所述电池冷却器11与电池17，所述电池加热器支路包括依次连通的所述第二三通阀15、电池加热器16与所述电池17。
34.由此，通过在所述电池系统的冷却液回路中设置所述第二三通阀15，将所述电池加热器16与所述电池冷却器11并联连接，在电池需要冷却时，冷却液仅经过所述电池冷却器11，在电池需要加热时，冷却液仅经过所述电池加热器16。相较于将电池加热器与电池冷却器串联连接，本技术实施例能够有效避免无论为电池冷却还是加热，冷却液均需要经过电池加热器与电池冷却器所导致的热量损失的问题，提高系统换热效率，提升温度调节效果，同时降低所述电池系统的冷却液回路的流阻，提高所述电池系统的最大流量，此外还能避免由于流阻较大引起的电池水泵工作噪音大、振动大导致的振动噪声问题。
35.下面以图1中的电动汽车热管理系统为例，对各种工作模式进行描述。
36.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括电机辅助电池加热模式。在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池加热模式下，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第一冷却液回路；其中，所述第一冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池加热器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
37.其中，所述第一冷却液回路经过所述第一四通阀18后同时经过前电机支路和后电机支路，所述前、后电机支路均包括电机水泵和电机，不同之处在于所述前电机支路还包括高压三合一控制器21。为方便描述，用电机水泵和电机代表所述前、后电机支路。
38.在所述电机辅助电池加热模式下，所述电机系统的废热通过所述旁通支路被电池系统回收，再经过所述电池加热器支路为电池加热，实现在低温工况下，利用电机系统的废热辅助电池加热的功能。由此，利用系统的废热提升温度调节效果，降低电池加热过程对电池能量的消耗，节能环保，提高车辆续航里程。
39.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括电机辅助电池冷却模式。在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池冷却模式下，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第二冷却液回路；其中，所述第二冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述电机散热器支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
40.在所述电机辅助电池冷却模式下，所述电池系统与所述电机系统的废热均能通过所述电机散热器支路转移到车外，实现在中低温工况下，利用电机系统的散热机制辅助电池冷却的功能。由此，利用高度集成的电动汽车热管理系统，降低电池冷却过程对电池能量
的消耗，节能环保，提高车辆续航里程。
41.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括电机辅助空调制热模式。在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助空调制热模式下，所述空调系统的制冷剂回路至少包括第一制冷剂回路，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第一制冷回路包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
42.所述空调系统的制冷剂回路除所述第一制冷剂回路之外，还可以包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第二电子膨胀阀12、车外换热器4、第三电磁阀13、第二同轴管26和所述电动压缩机1；以及依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、热力膨胀阀8、车内蒸发器10、第二同轴管26和所述电动压缩机1。通过上述制冷剂回路可以实现乘员舱加热以及除湿功能。
43.考虑到在低温工况下，空调系统从环境空气吸收热能较困难，效率较低，耗能较大。因此，本技术实施例在所述电机辅助空调制热模式下，所述电机系统的废热通过所述旁通支路回收到所述电池冷却器，作为所述空调系统制热的辅助热源，增加所述空调系统的制热量；另一方面，通过所述电池冷却器使制冷剂回路与冷却液回路进行热交换，可以有效降低传热温差，提升低压压力，提高所述空调系统的能效，从而降低空调制热过程对电池能量的消耗，节能环保，提高车辆续航里程。
44.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括电机辅助除霜模式。在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助除霜模式下，所述空调系统的制冷剂回路至少包括第二制冷剂回路，所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第二制冷回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
45.在所述电机辅助除霜模式下，所述电机系统的废热通过所述旁通支路回收到所述电池冷却器，作为所述空调系统除霜的辅助热源。所述空调系统利用所述电机系统的废热为所述车外换热器4除霜，有效改善除霜出风舒适性，同时降低空调制热过程对电池能量的消耗，节能环保，提高车辆续航里程。
46.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括超级快充电池冷却模式。所述超级快充电池冷却模式在所述电机辅助电池冷却模式的基础上，除了所述第二冷却液回路，还包括所述空调系统的制冷剂回路，所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。
47.在超级快充工况下，电池发热量较大，且外界环境温度相比电池温度偏低可以为电池提供被动冷却时，使所述电池系统中的高温冷却液，首先通过所述电机系统中的所述
电机散热器支路散热，然后流入所述电池冷却器11，使用制冷剂继续冷却至目标水温以冷却电池。
48.在所述超级快充电池冷却模式下，利用高度集成的电动汽车热管理系统为电池冷却提供最大制冷能力，延缓超级快充工况下的电池温升，缩短快充时间。
49.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括空调制热电池冷却模式。所述空调制热电池冷却模式在所述电机辅助电池冷却模式的基础上，除了所述第二冷却液回路，还包括所述空调系统的制冷剂回路，所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。
50.所述空调制热电池冷却模式主要针对中低温工况，乘员舱需求较小，目标出风温度较低，且电池冷却有需求，利用高度集成的电动汽车热管理系统兼容乘员舱制热需求与动力电池冷却需求。
51.在一种实现方式中，所述电动汽车热管理系统的工作模式包括电机冷却模式。在所述电机冷却模式下，所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第二冷却液回路；其中，所述第二冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述电机散热器支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
52.所述电机冷却模式主要针对极热情况下，所述电池系统可以吸收所述电机系统的热量，直到电池温度到达限值，其余热量通过所述电池冷却器11与所述空调系统进行热交换，以此使所述电机系统与所述电池系统保持适合的温度，节能环保，防止高温工况下电机温度过高出现热失控。
53.如图2所示，是根据本技术的一个实施例的控制方法100的示意性流程图，该方法可以由电子设备执行，该电子设备可以为车辆，该车辆例如但不限于可以具有如图1所示的电动汽车热管理系统。或者该电子设备可以为安装在车辆上的软件或硬件设备，换言之，该方法可以由安装在电子设备的软件或硬件来执行，该方法包括如下步骤：
54.s110：接收出行预约操作。
55.例如，接收用户在车载系统或远程遥控应用上的出行预约操作。
56.在一种实现方式中，可以在用户用车完毕后，提醒用户进行出行预约操作。
57.s120：根据所述出行预约操作，确定出行时间。
58.例如，根据用户在远程遥控应用上的出行预约操作，确定用户预约的出行时间为明天早上7点。
59.s130：在所述出行时间前，控制所述电动汽车热管理系统中的电池进行充电，以使所述电池达到目标温度。
60.在一种实现方式中，控制车辆在所述出行时间前的目标时间开始充电。例如，用户预约的出行时间为明天早上7点，则可以控制车辆在明天早上7点前的一小时，也就是在明天早上6点的时候开始充电，使电池的温度在充电过程中，逐步上升至目标温度。其中，所述目标温度为电池具有最佳性能时的温度。
61.可以理解的，在实际使用中，所述车辆应处于可充电工况。例如，用户在用车完毕后，将充电插枪与车辆电池的充电接口相连接，为车辆电池充电。此时车辆电池开始充电直至目标电量后停止充电。随后，在用户预约的出行时间前，控制车辆电池再次开始充电，以使所述电池达到目标温度。
62.由此，一方面可以保证在用户预约的出行时间达到时，车辆电池的温度已从较低温度上升至性能最佳的目标温度，提高用户驾乘体验，另一方面，车辆电池多余的热能还可以作为空调系统的热源，避免在低温工况下，空调系统制热消耗过多的电能，除此之外，由于车辆电池温度上升，车辆电池储存的电量得到一定的扩充，进一步提高车辆续航里程。
63.由此，本技术实施例提供的一种控制方法，通过接收出行预约操作；根据所述出行预约操作，确定出行时间；在所述出行时间前，控制所述电动汽车热管理系统中的电池进行充电，以使所述电池达到目标温度，能够保证车辆电池在使用就已经处于性能最佳的温度，降低电动汽车热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
64.下面以图1中的电动汽车热管理系统为例，对各种工作模式的控制方法进行描述。
65.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池加热模式下，控制所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第一冷却液回路；其中，所述第一冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池加热器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
66.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助电池冷却模式下，控制所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第二冷却液回路；其中，所述第二冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述电机散热器支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
67.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助空调制热模式下，控制所述空调系统的制冷剂回路至少包括第一制冷剂回路，控制所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第一制冷回路包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
68.除所述第一制冷剂回路之外，还可以控制所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第二电子膨胀阀12、车外换热器4、第三电磁阀13、第二同轴管26和所述电动压缩机1；以及依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、热力膨胀阀8、车内蒸发器10、第二同轴管26和所述电动压缩机1。
69.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为电机辅助除霜模式下，控制所述空调系统的制冷剂回路至少包括第二制冷剂回路，控制所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第三冷却液回路；其中，所述第二制冷回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器
4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1；所述第三冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述旁通支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
70.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为超级快充电池冷却模式下，在所述电机辅助电池冷却模式的基础上，控制所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。
71.在一种实现方式中，在所述电动汽车热管理系统的当前工作模式为空调制热电池冷却模式下，在所述电机辅助电池冷却模式的基础上，控制所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第一电磁阀2、车内冷凝器5、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。
72.在一种实现方式中，在所述电机辅助电池冷却模式下，控制所述空调系统的制冷剂回路包括依次连通的电动压缩机1、第二电磁阀3、车外换热器4、储液干燥器6、第一同轴管7、第一电子膨胀阀9、所述电池冷却器11、第二同轴管26和所述电动压缩机1。控制所述电池系统的冷却液回路通过所述第一四通阀18与所述电机系统的冷却液回路串联连通形成第二冷却液回路；其中，所述第二冷却液回路包括依次连通的电机水泵、电机、所述电机散热器支路、电池水泵14、所述电池冷却器支路、所述第一四通阀18和所述电机水泵。
73.图3是根据本技术的一个实施例的控制装置的结构示意图。如图3所示，控制装置200包括：接收模块210、确定模块220和控制模块230。
74.接收模块210，用于接收出行预约操作；确定模块220，用于根据所述出行预约操作，确定出行时间；控制模块230，用于在所述出行时间前，控制所述电动汽车热管理系统中的电池进行充电，以使所述电池达到目标温度。
75.由此，本技术实施例提供的一种控制装置，通过接收出行预约操作；根据所述出行预约操作，确定出行时间；在所述出行时间前，控制所述电动汽车热管理系统中的电池进行充电，以使所述电池达到目标温度，能够保证车辆电池在使用就已经处于性能最佳的温度，降低电动汽车热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
76.本技术实施例中的控制装置可以为具有操作系统的装置。该操作系统可以为安卓(android)操作系统，可以为ios操作系统，还可以为其他可能的操作系统，本技术实施例不作具体限定。
77.根据本技术实施例的装置200可以参照对应本技术实施例的方法100的流程，并且，该装置200中的各个单元/模块和上述其他操作和/或功能分别为了实现方法100中的相应流程，并且能够达到相同或等同的技术效果，为了简洁，在此不再赘述。
78.本技术实施例还提供一种车辆，包括前述任一实施例所述的电动汽车热管理系统，所述电动汽车热管理系统能够将空调系统、电池系统和电机系统高度集成在一起，充分利用系统中的废热，提升温度调节效果，实现多种温度调节功能，从而降低电动汽车热管理系统对电池能量的消耗，提高车辆续航里程。
79.根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。
80.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员
在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。