转向架及铁路货车的制作方法

1.本实用新型涉及铁路技术领域，特别是涉及转向架及铁路货车。


背景技术：

2.转向架作为铁路货车主要承载部件，其完成了车辆重量到轨道的传递，并能实现车辆的行驶功能，其各方面性能直接决定了车辆的动力学性能、运用性能。传统的转向架主要包括摇枕、侧架、轮对和轴箱橡胶垫等结构，侧架通过轴箱橡胶垫支撑在轮对上。由于受限于传统轴箱橡胶垫结构设计缺陷，其横向 (车辆前进方向)与纵向(车辆左右方向)刚度较大，导致车辆使用过程中轮轨间动作用力大，加剧轮轨之间的磨耗。


技术实现要素：

3.基于此，有必要提供一种转向架及铁路货车，降低纵向、横向及垂向的刚度，使得轮对与轨道之间的动作用力降低，有效改善轮轨之间的磨耗。
4.一种转向架，所述转向架包括：轮对，至少两个所述轮对并列间隔设置；侧架，所述侧架架设在所述轮对上；轴箱橡胶垫，所述轴箱橡胶垫设置于所述侧架与所述轮对之间，所述轴箱橡胶垫包括第一衬板、第二衬板及橡胶层，其中，所述橡胶层包括第一橡胶部及与所述第一橡胶部连接的第二橡胶部，所述第一橡胶部与所述第二橡胶部呈交叉设置，所述第一橡胶部与所述第二橡胶部均贴设于所述第一衬板与所述第二衬板之间，所述第一衬板与所述侧架抵触配合，所述第二衬板与所述轮对上的承载鞍抵触配合。
5.上述的转向架，在组装过程中，将轴箱橡胶垫装设在轮对与侧架之间，使得第一衬板与第二衬板分别对应与侧架和轮对上的承载鞍抵触配合，保证侧架通过轴箱橡胶垫稳定架设在轮对上。由于第一橡胶部与第二橡胶部分别贴设于第一衬板与第二衬板之间，因此，第一衬板与橡胶层之间、以及橡胶层与第二衬板之间保持紧密结合，使得第一衬板、橡胶层及第二衬板三者之间的作用力传递更加充分，从而使得轴箱橡胶垫在侧架与轮对之间能充分形变。又由于第一橡胶部与第二橡胶部在第一衬板与第二衬板之间呈交叉设置，因此，第一衬板与第二衬板之间的橡胶层为拱起状结构，这样使得橡胶层更容易向平面状态发生形变，提高轴箱橡胶垫的缓冲性能，大大降低轴箱橡胶垫的纵向(车辆前进方向)、横向(车辆左右方向)及垂向(转向架的上下方向)的刚度，使得轮对与轨道之间的动作用力降低，有效改善轮轨之间的磨耗。此外，本轴箱橡胶垫在组装过程中，利用既有的侧架与轮对之间的安装空间，将轴箱橡胶垫直接安装入侧架与轮对之间即可，无需在转向架上额外增加安装结构或者安装接口，保证转向架的现有结构不变，不影响转向架其它部件的安装，极大提高转向架的通用性。
6.在其中一个实施例中，所述第一衬板背向所述橡胶层的一侧面上间隔设有第一限位部与第二限位部，所述侧架位于所述第一限位部与所述第二限位部之间，所述第一限位部与所述第二限位部分别与所述侧架的相对两侧面限位配合。
7.在其中一个实施例中，所述第一橡胶部靠近所述第二橡胶部的一侧边的长度方向
为布置方向，所述第一限位部与所述第二限位部在所述第一衬板上沿着所述布置方向间隔设置。
8.在其中一个实施例中，所述第二衬板背向所述橡胶层的一侧面上间隔设有第一卡接部与第二卡接部，所述承载鞍位于所述第一卡接部与所述第二卡接部之间，所述第一卡接部与所述第二卡接部分别与所述承载鞍的相对两侧面抵触配合。
9.在其中一个实施例中，所述第一橡胶部和/或所述第二橡胶部上设有第一定位部，所述第一衬板上设有与所述第一定位部定位配合的第二定位部。
10.在其中一个实施例中，所述第一衬板背向所述橡胶层的一侧面上设有第一凹部，所述第二衬板背向所述橡胶层的一侧面上设有第二凹部。
11.在其中一个实施例中，所述第一凹部在所述第一衬板上的凹陷深度小于所述第一衬板的厚度，所述第二凹部在所述第二衬板上的凹陷深度小于所述第二衬板的厚度。
12.在其中一个实施例中，所述第一橡胶部与所述第二橡胶部之间至少设有一个第一开槽。
13.在其中一个实施例中，所述第一橡胶部和/或所述第二橡胶部上设有第二开槽。
14.在其中一个实施例中，所述转向架还包括摇枕、弹簧悬挂装置、制动装置及旁承，所述摇枕通过所述弹簧悬挂装置装设在两侧的侧架上，所述旁承与所述制动装置均设置于所述摇枕上，所述制动装置用于与所述轮对制动配合。
15.一种铁路货车，所述铁路货车包括以上任意一项所述的转向架。
16.上述的铁路货车，采用以上的转向架，在组装过程中，将轴箱橡胶垫装设在轮对与侧架之间，使得第一衬板与第二衬板分别对应与侧架和轮对上的承载鞍抵触配合，保证侧架通过轴箱橡胶垫稳定架设在轮对上。由于第一橡胶部与第二橡胶部分别贴设于第一衬板与第二衬板之间，因此，第一衬板与橡胶层之间、以及橡胶层与第二衬板之间保持紧密结合，使得第一衬板、橡胶层及第二衬板三者之间的作用力传递更加充分，从而使得轴箱橡胶垫在侧架与轮对之间能充分形变。又由于第一橡胶部与第二橡胶部在第一衬板与第二衬板之间呈交叉设置，因此，第一衬板与第二衬板之间的橡胶层为拱起状结构，这样使得橡胶层更容易向平面状态发生形变，提高轴箱橡胶垫的缓冲性能，大大降低轴箱橡胶垫的纵向(车辆前进方向)、横向(车辆左右方向)及垂向(转向架的上下方向)的刚度，使得轮对与轨道之间的动作用力降低，有效改善轮轨之间的磨耗。此外，本轴箱橡胶垫在组装过程中，利用既有的侧架与轮对之间的安装空间，将轴箱橡胶垫直接安装入侧架与轮对之间即可，无需在转向架上额外增加安装结构或者安装接口，保证转向架的现有结构不变，不影响转向架其它部件的安装，极大提高转向架的通用性。
附图说明
17.构成本技术的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
18.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为一个实施例所述的转向架结构示意图一；
20.图2为一个实施例所述的转向架结构示意图二；
21.图3为一个实施例所述的轴箱橡胶垫示意图；
22.图4为一个实施例所述的轴箱橡胶垫爆炸示意图；
23.图5为一个实施例所述的第二衬板结构示意图。
24.100、转向架；110、轮对；111、承载鞍；112、车轮；113、车轴；120、侧架；130、轴箱橡胶垫；131、第一衬板；1311、第一限位部；1312、第二限位部；1313、第一凹部；1314、第二定位部；1315、第一衬面；1316、第二衬面； 132、第二衬板；1321、第一卡接部；1322、第二卡接部；1323、第三衬面；1324、第四衬面；1325、第二凹部；133、橡胶层；1331、第一橡胶部；1332、第二橡胶部；1333、第一开槽；1334、第二开槽；1335、第一定位部；1336、第一贴合面；1337、第二贴合面；1338、第三贴合面；1339、第四贴合面；140、弹簧悬挂装置；150、摇枕；160、旁承；170、制动装置。
具体实施方式
25.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
26.在一个实施例中，请参考图1与图3，一种转向架100，转向架100包括：轮对110、侧架120及轴箱橡胶垫130。至少两个轮对110并列间隔设置。侧架 120架设在轮对110上。轴箱橡胶垫130设置于侧架120与轮对110之间，轴箱橡胶垫130包括第一衬板131、第二衬板132及橡胶层133。其中，橡胶层133 包括第一橡胶部1331及与第一橡胶部1331连接的第二橡胶部1332。第一橡胶部1331与第二橡胶部1332呈交叉设置，第一橡胶部1331与第二橡胶部1332 均贴设于第一衬板131与第二衬板132之间。第一衬板131与侧架120抵触配合。第二衬板132与轮对110上的承载鞍111抵触配合。
27.上述的转向架100，在组装过程中，将轴箱橡胶垫130装设在轮对110与侧架120之间，使得第一衬板131与第二衬板132分别对应与侧架120和轮对110 上的承载鞍111抵触配合，保证侧架120通过轴箱橡胶垫130稳定架设在轮对 110上。由于第一橡胶部1331与第二橡胶部1332分别贴设于第一衬板131与第二衬板132之间，因此，第一衬板131与橡胶层133之间、以及橡胶层133与第二衬板132之间保持紧密结合，使得第一衬板131、橡胶层133及第二衬板 132三者之间的作用力传递更加充分，从而使得轴箱橡胶垫130在侧架120与轮对110之间能充分形变。又由于第一橡胶部1331与第二橡胶部1332在第一衬板131与第二衬板132之间呈交叉设置，因此，第一衬板131与第二衬板132 之间的橡胶层133为拱起状结构，这样使得橡胶层133更容易向平面状态发生形变，提高轴箱橡胶垫130的缓冲性能，大大降低轴箱橡胶垫130的纵向(车辆前进方向)、横向(车辆左右方向)及垂向(转向架100的上下方向)的刚度，使得轮对110与轨道之间的动作用力降低，有效改善轮轨之间的磨耗。此外，本轴箱橡胶垫130在组装过程中，利用既有的侧架120与轮对110之间的安装空间，将轴箱橡胶垫130直接安装入侧架120与轮对110之间即可，无需在转向架100上额外增加安装结构或
者安装接口，保证转向架100的现有结构不变，不影响转向架100其它部件的安装，极大提高转向架100的通用性。
28.需要说明的是，由于第一橡胶部1331与第二橡胶部1332呈交叉设置，因此，第一衬板131与第二衬板132上的侧面也具有交叉拱起的平面。如：请参考图4，第一衬板131朝向橡胶层133的一侧面包括第一衬面1315与第二衬面 1316。第一衬面1315与第二衬面1316交叉设置，且第一衬面1315与第二衬面 1316在第一衬板131上沿着朝第一衬板131内部方向凹陷。第一橡胶部1331上设有与第一衬面1315贴合的第一贴合面1336，第二橡胶部1332上设有与第二衬面1316贴合的第二贴合面1337。同时，第二衬板132朝向橡胶层133的一侧面包括第三衬面1323与第四衬面1324，第三衬面1323与第四衬面1324交叉设置，且第三衬面1323与第四衬面1324在第二衬板132上沿着朝第二衬板132 内部方向凹陷，第一橡胶部1331上还设有与第三衬面1323贴合的第三贴合面 1338，第二橡胶部1332上还设有与第四衬面1324贴合的第四贴合面1339。
29.另外，还需说明的是，橡胶层133贴合于第一衬板131与第二衬板132之间时，还可在橡胶层133与第一衬板131之间、以及橡胶层133与第二衬板132 之间涂有密封胶水，以增强第一衬板131、橡胶层133及第二衬板132之间的结合强度。同时，刚度是指材料或结构在受力时抵抗弹性变形的能力，即材料或结构弹性变形难易程度的表征。
30.可选地，橡胶层133可为橡胶层，也可为弹性树脂层。同时，第一衬板131 与第二衬板132之间的材料有多种，本实施例不作具体限定。比如：第一衬板 131与第二衬板132均可为木质板、塑料板、金属板或者橡胶板等。
31.可选地，第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间的夹角可根据侧架120 与轮对110之间的间距以及转向架100的缓冲性能要求而定。
32.具体地，请参考图3，第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间的夹角为7
°
～15
°
，这样有助于提高橡胶层133的应力承受范围，即提高了车用轴箱橡胶垫 130的使用寿命。
33.进一步地，请参考图1与图3，第一衬板131背向橡胶层133的一侧面上间隔设有第一限位部1311与第二限位部1312。侧架120位于第一限位部1311与第二限位部1312之间。第一限位部1311与第二限位部1312分别与侧架120的相对两侧面限位配合，如此，通过第一限位部1311与第二限位部1312，使得侧架120限位在第一限位部1311与第二限位部1312之间，保证侧架120稳定抵触在第一衬板131上，从而使得侧架120与轴箱橡胶垫130之间的冲击力传递更加稳定。
34.具体地，请参考图3，第一限位部1311与第二限位部1312在第一衬板131 上均呈凸状结构。
35.更进一步地，请参考图4，第一橡胶部1331靠近第二橡胶部1332的一侧边的长度方向为布置方向。第一限位部1311与第二限位部1312在第一衬板131 上沿着布置方向间隔设置。当侧架120限位在第一限位部1311与第二限位部 1312之间时，橡胶层133的相对两端分别朝侧架120的相对两侧分布，这样使得侧架120与轮对110之间的缓冲效果更佳。其中，为了便于理解布置方向，以4图为例，布置方向为图4中s任一箭头所指的方向。
36.在一个实施例中，请参考图5，第二衬板132背向橡胶层133的一侧面上间隔设有第一卡接部1321与第二卡接部1322。承载鞍111位于第一卡接部1321 与第二卡接部1322之间。第一卡接部1321与第二卡接部1322分别与承载鞍111 的相对两侧面抵触配合，如此，通
过第一卡接部1321与第二卡接部1322，使得承载鞍111卡接在第一卡接部1321与第二卡接部1322之间，保证第二衬板132 稳定抵触在承载鞍111上，从而使得轴箱橡胶垫130与轮对110之间的冲击力传递更加稳定。
37.具体地，请参考图5，第一卡接部1321与第二卡接部1322在第二衬板132 上均呈凸状结构。
38.在一个实施例中，请参考图4，第一橡胶部1331和/或第二橡胶部1332上设有第一定位部1335。第一衬板131上设有与第一定位部1335定位配合的第二定位部1314，如此，使得第一衬板131与橡胶层133之间的结合更加稳定，避免第一衬板131与橡胶层133之间因受力而导致发生错位，从而保证轴箱橡胶垫130的性能保持稳定。
39.可选地，第一定位部1335为孔或者槽状结构，第二定位部1314为凸状结构；或者，第一定位部1335为凸状结构，第二定位部1314为孔或者槽状结构。
40.在一个实施例中，请参考图4，第一衬板背向橡胶层133的一侧面上设有第一凹部1313。第二衬板背向橡胶层133的一侧面上设有第二凹部1325，如此，相较于传统的轴箱橡胶垫结构，上述轴箱橡胶垫130通过在第二衬板132上开设第一凹部1313，以及在第二衬板132上开设第二凹部1325，有效减轻了轴箱橡胶垫130的自身重量，有利于转向架100实现轻量化，进一步降低轮轨之间的磨损；同时，间接提高了转向架100的有效载重，有利于提升运输经济效益。
41.进一步地，请参考图4与图5，第一凹部1313在第一衬板131上的凹陷深度小于第一衬板131的厚度。第二凹部1325在第二衬板132上的凹陷深度小于第二衬板132的厚度，这样在减轻第一衬板131和第二衬板132的结构重量同时，也避免第一凹部1313和第二凹部1325分别贯穿第一衬板131和第二衬板 132，保证第一衬板131和第二衬板132的结构完整，使得侧架120与轮对110 之间的受力传递至轴箱橡胶垫130上。
42.更进一步地，请参考图4与图5，第一凹部1313与第二凹部1325为两个以上，两个以上第一凹部1313间隔设置于第一衬板131上。两个以上第二凹部1325 间隔设置于第二衬板132上。
43.在一个实施例中，第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间至少设有一个第一开槽1333，如此，在第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间开设第一开槽1333，这样有利于减少第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间的连接部分，使得第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间更容易发生形变，有效降低轴箱橡胶垫130的变形刚度。
44.进一步地，请参考图4，第一开槽1333为两个以上，两个以上第一开槽1333 在第一橡胶部1331与第二橡胶部1332之间间隔分布。
45.在一个实施例中，请参考图4，第一橡胶部1331和/或第二橡胶部1332上设有第二开槽1334，如此，本实施例在第一橡胶部1331和/或第二橡胶部1332 上开设第二开槽1334，减轻橡胶层133的整体重量，有效降低轮轨之间的磨损。
46.具体地，请参考图4，第一橡胶部1331与第二橡胶部1332均开设第二开槽 1334。
47.进一步地，请参考图4，第二开槽1334为两个以上，第一橡胶部1331和/ 或第二橡胶部1332上设有至少两个第二开槽1334。
48.在一个实施例中，请参考图2，转向架100还包括摇枕150、弹簧悬挂装置140、制动装置170及旁承160。摇枕150通过弹簧悬挂装置140装设在两侧的侧架120上。旁承160与制
动装置170均设置于摇枕150上。制动装置170用于与轮对110制动配合。
49.进一步地，请参考图2，轮对110包括两个车轮112及连接在两个车轮112 之间的车轴113。车轴113上设有承载鞍111，侧架120通过轴箱橡胶垫130支撑在车轴113上的承载鞍111上。
50.在一个实施例中，请参考图1与图4，一种铁路货车，铁路货车包括以上任意一实施例中的转向架100。
51.上述的铁路货车，采用以上的转向架100，在组装过程中，将轴箱橡胶垫 130装设在轮对110与侧架120之间，使得第一衬板131与第二衬板132分别对应与侧架120和轮对110上的承载鞍111抵触配合，保证侧架120通过轴箱橡胶垫130稳定架设在轮对110上。由于第一橡胶部1331与第二橡胶部1332分别贴设于第一衬板131与第二衬板132之间，因此，第一衬板131与橡胶层133 之间、以及橡胶层133与第二衬板132之间保持紧密结合，使得第一衬板131、橡胶层133及第二衬板132三者之间的作用力传递更加充分，从而使得轴箱橡胶垫130在侧架120与轮对110之间能充分形变。又由于第一橡胶部1331与第二橡胶部1332在第一衬板131与第二衬板132之间呈交叉设置，因此，第一衬板131与第二衬板132之间的橡胶层133为拱起状结构，这样使得橡胶层133 更容易向平面状态发生形变，提高轴箱橡胶垫130的缓冲性能，大大降低轴箱橡胶垫130的纵向(车辆前进方向)、横向(车辆左右方向)及垂向(转向架 100的上下方向)的刚度，使得轮对110与轨道之间的动作用力降低，有效改善轮轨之间的磨耗。此外，本轴箱橡胶垫130在组装过程中，利用既有的侧架120 与轮对110之间的安装空间，将轴箱橡胶垫130直接安装入侧架120与轮对110 之间即可，无需在转向架100上额外增加安装结构或者安装接口，保证转向架 100的现有结构不变，不影响转向架100其它部件的安装，极大提高转向架100 的通用性。
52.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
53.以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
54.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
55.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
56.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固
定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
57.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
58.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。