混合动力车及其热管理系统的制作方法

1.本发明涉及混合动力车热管理技术领域，特别是涉及混合动力车及其热管理系统。


背景技术：

2.近几年，随着环保法规的不断严格，商用车领域也逐渐开始电动化转型，纯电动、混合动力车型也逐渐崭露头角。对于混合动力车，因内燃机及其附件已经占据的整车发动机舱的绝大多数空间，导致留给混合动力系统的布置空间极为有限。在热管理方面，传统的发动机需要散热系统和中冷系统用于冷却发动机和增压空气。并且，混合动力车中，除传统发动机外动力电机和动力电池同样需要散热系统。这使得混合动力车的发动机舱空间不足的问题尤为突出。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对混合动力车发动机舱空间不足的问题，提供一种集成程度好且节能的混合动力车热管理系统。
4.一种混合动力车热管理系统，包括动力热管理模块，所述动力热管理模块包括：
5.第一散热回路，包括第一散热器以及设置在发动机中的发动机换热器，所述第一散热器的出口与所述发动机换热器的入口连通，所述第一散热器的入口与所述发动机换热器的出口连通；
6.第二散热回路，包括第二散热器、所述发动机的中冷系统、设置在动力电机中的动力电机换热器、以及设置在控制器中的控制器换热器，所述中冷系统的入口、动力电机换热器的入口、控制器换热器的入口均与所述第二散热器的出口连通，所述中冷系统的出口、动力电机换热器的出口、控制器换热器的出口均与所述第二散热器的入口连通。
7.在其中一个实施例中，所述动力热管理模块还包括散热风扇，所述散热风扇对应于所述第一散热器和所述第二散热器设置。
8.在其中一个实施例中，所述动力热管理模块还包括与所述散热风扇通讯连接的风扇控制器及与所述风扇控制器通讯连接的温度传感器，所述温度传感器设置于所述第一散热器和所述第二散热器，所述风扇控制器根据所述温度传感检测到的所述第一散热器和所述第二散热器的温度来控制所述散热风扇的转速。
9.在其中一个实施例中，所述第二散热器的出口与所述中冷系统的入口连通，所述中冷系统的出口与所述控制器换热器的入口连通，所述控制器换热器的出口与所述动力电机换热器的入口连通，所述动力电机换热器的出口与所述第二散热器的入口连通。
10.在其中一个实施例中，所述混合动力车热管理系统还包括电池热管理模块，所述电池热管理模块包括电池换热器、电池冷却管路、电池散热器；
11.所述电池换热器具有第一流道，所述第一流道的两端分别为所述电池换热器的第一入口和第一出口，所述电池冷却管路布置于电池中；
12.所述电池冷却管路的出口与所述电池换热器的第一入口连通，所述电池换热器的第一出口与所述电池散热器的入口连通，所述电池散热器的出口与所述电池冷却管路的入口连通，以形成第一电池散热回路。
13.在其中一个实施例中，所述电池热管理模块还包括压缩机、电池冷凝器以及膨胀阀，所述电池换热器还具有与所述第一流道进行换热的第二流道，所述第二流道的两端分别为所述电池换热器的第二入口和第二出口；
14.所述电池换热器的第二出口与所述压缩机的入口连通，所述压缩机的出口与所述电池冷凝器的入口连通，所述电池冷凝器的出口与所述膨胀阀的入口连通，所述膨胀阀的出口与所述电池换热器的第二入口连通，以形成所述第二电池散热回路。
15.在其中一个实施例中，所述电池热管理模块还包括电动风扇，所述电动风扇对应于所述电池散热器和所述电池冷凝器设置。
16.在其中一个实施例中，所述电池热管理模块还包括三通阀，所述三通阀包括输入口及均与所述输入口受控导通或截止的第一输出口和第二输出口，所述输入口与所述电池换热器的所述第一出口连通，所述第一输出口与所述电池散热器的入口连通，所述第二输出口与所述电池冷却管路的入口连通；
17.所述三通阀具有第一状态以及第二状态，所述三通阀处于所述第一状态时，所述输入口与所述第一输出口导通，所述输入口与所述第二输出口截止；所述三通阀处于所述第二状态时，所述输入口与所述第一输出口截止，所述输入口与所述第二输出口导通。
18.在其中一个实施例中，所述电池热管理模块还包括ptc加热器，所述ptc加热器对应于所述电池设置。
19.一种混合动力车，包括如上任一实施例中所述的混合动力车热管理系统。
20.上述混合动力车热管理系统，在实际使用过程中，对于第一散热回路，在第一散热器的散热作用下第一散热器内的冷却介质冷却后由第一散热器的出口进入发动机换热器，从而带走发动机中的热量(即对发动机进行冷却)，进而从发动机换热器的出口和第一散热器的入口再次进入第一散热器，以此循环。对于第二散热回路，在第二散热器的散热作用下，第二散热器内的冷却介质冷却后由第二散热器的出口进入发动机的中冷系统、动力电机换热器和控制器换热器，从而进一步带走发动机、动力电机和控制器换热器中的热量(进一步对发动机进行冷却)。随后，冷却介质由第二散热器的入口再次进入第二散热器，以此循环。如此，仅使用第二散热器而对发动机中冷系统、动力电机及控制器同时进行热管理，进而集成了原来用于发动机中冷系统、动力电机、控制器的热管理系统，促进了成本和空间的节约，同时还改善了车辆的能耗和排放。
附图说明
21.图1为本发明一实施例中混合动力车热管理系统的动力热管理模块的结构示意图；
22.图2为本发明一实施例中混合动力车热管理系统的电池热管理模块的结构示意图。
具体实施方式
23.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
24.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
25.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
26.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
27.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
28.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
29.参阅图1，图1示出了本发明一实施例中混合动力车热管理系统的动力热管理模块1的结构示意图。为便于描述，附图仅示出了与本发明相关的结构。
30.本发明一实施例提供的混合动力车热管理系统，包括用于对发动机、动力电机及控制器进行冷却的动力热管理模块1。该动力热管理模块1包括第一散热回路pl1和第二散热回路pl2。
31.第一散热回路pl1包括第一散热器11以及设置在发动机中的发动机换热器(图未示)。第一散热器11的出口112与发动机换热器的入口连通，第一散热器11的入口111与发动机换热器的出口连通。第一散热器11中的冷却介质散热后处于低温状态，随后进入发动机换热器，使得发动机换热器中的冷却介质与发动机10进行热交换而升温，处于高温状态(即将发动机10的热量传递至发动机换热器中的冷却介质)，实现为发动机10降温。从发动机换
热器中流出的高温冷却介质再次进入第一散热器11，并进行散热而再次处于低温状态，以此循环。
32.第二散热回路pl2包括第二散热器12、发动机10的中冷系统13、设置在动力电机14中的动力电机换热器(图未示)、以及设置在控制器15中的控制器换热器(图未示)。中冷系统的入口、动力电机换热器的入口、控制器换热器的入口均与第二散热器12的出口122连通。中冷系统的出口、动力电机换热器的出口、控制器换热器的出口均与第二散热器12的入口121连通。换言之，动力电机换热器和控制器换热器能够以串联或并联地方式联通在第二散热回路pl2中。在第二散热器12中的冷却介质散热后处于低温状态，然后进入中冷系统13、动力电机换热器及控制器换热器进行换热，使得发动机10的热量传递至中冷系统13中的冷却介质，实现为发动机10降温；动力电机14的热量传递至动力电机换热器中的冷却介质，实现为动力电机14降温；控制器15的热量传动至控制器换热器中的冷却介质，实现为控制器15降温。由中冷系统13、动力电机换热器及控制器换热器中输出的高温冷区介质再次进入第二散热器12，并在第二散热器12中散热，再次处于低温状态，以此循环。
33.上述混合动力车热管理系统，在实际使用过程中，对于第一散热回路，在第一散热器的散热作用下第一散热器11内的冷却介质冷却后由第一散热器11的出口112进入发动机换热器，从而带走发动机10中的热量(即对发动机10进行冷却)，进而从发动机换热器的出口和第一散热器11的入口111再次进入第一散热器11，以此循环。对于第二散热回路，在第二散热器12的散热作用下，第二散热器12内的冷却介质冷却后由第二散热器12的出口122进入发动机10的中冷系统13、动力电机换热器和控制器换热器，从而进一步带走发动机10、动力电机和控制器换热器中的热量(进一步对发动机10进行冷却)。随后，冷却介质由第二散热器12的入口121再次进入第二散热器12，以此循环。如此，仅使用第二散热器12而对发动机中冷系统13、动力电机14及控制器15同时进行热管理，进而集成了原来用于发动机中冷系统13、动力电机14、控制器15的热管理系统，促进了成本和空间的节约，同时还改善了车辆的能耗和排放。
34.需要说明的是，上述发动机中冷系统13使用水冷型中冷系统，而非空空型中冷系统。发动机10的中冷系统13、动力电机14中的动力电机换热器以及控制器15中的控制器换热器和第二散热器12通过管路连通，以形成散热回路。使用水冷型中冷系统使得从中冷系统13流出的冷却介质能够通过管路流至动力电机14中的动力电机换热器和控制器15中的控制器换热器，进而使得进过第二散热器12散热后的冷却介质在中冷系统13对发动机10进行降温、在动力电机换热器中对动力电机14进行降温、并在控制器换热器中对控制器15进行降温，从而集成程度高，节约空间与成本。并且，中冷系统13使用水冷型中冷系统对排放和油耗有进一步的积极作用。
35.具体到实施例中，上述第一散热回路pl1为高温散热回路，该高温散热回路为常规发动机高温冷却系统，用于为发动机10的机油、缸体及缸盖等降温。上述第二散热回路pl2为低温散热回路，其工作温度与第一散热回路pl1相比较低。第二散热回路pl2包括中冷系统13，其用于进一步为发动机降温。
36.具体到实施例中，在一个实施例中，中冷系统13的出口能够同时与动力电机换热器和控制器换热器的入口连通，此时，动力电机换热器和控制器换热器的出口同时与第二散热器12的入口121连通，第二散热器12的出口122与中冷系统13的入口连通。在另一个实
施例中，第二散热器12的出口122与中冷系统13的入口连通，中冷系统13的出口与控制器换热器的入口连通，控制器换热器的出口与动力电机换热器的入口连通，动力电机换热器的出口与第二散热器12的入口121连通。需要说明的是，只要第二散热器12能够同时与中冷系统13、动力电机14以及控制器15连通并为中冷系统13、动力电机14以及控制器15散热，第二散热器12、中冷系统13、动力电机换热器以及控制器换热器能够以任何合适的方式连通。应当理解的是，根据汽车发动机舱内的空间的不同，可以调整管路的连通方式，从而优化汽车发动机舱内的空间利用，促进了成本和空间的节约。
37.具体到实施例中，第一散热回路pl1还包括发动机10内设置的第一发动机水泵(图未示)，第一散热回路pl1中的冷却介质在第一发动机水泵的驱动下加速流动，从发动机换热器流出并进入第一散热器11，在散热后流出第一散热器11并重新进入发动机换热器，以此往复，为发动机降温。可以理解的是，由第一发动机水泵加快的冷却介质流速使得第一散热器11的散热效率提高，进一步提升了第一散热回路pl1的散热效果。
38.具体到实施例中，第二散热回路pl2还包括发动机10内设置的第二发动机水泵(图未示)，第二散热回路pl2中的冷却介质在第二发动机水泵的驱动下加速流动。在一个实施例中，第二散热回路pl2中的冷却介质通过第二发动机水泵的驱动从上述发动机的中冷系统13流出并进入动力电机换热器，在流过动力电机换热器后进入控制器换热器，在流过控制器换热器后继而进入第二散热器12，最后冷却介质在散热后流出第二散热器12并重新进入中冷系统13。冷却介质以此往复，为发动机10、动力电机14以及控制器15降温。在另一个实施例中，在第二发动机水泵的驱动下，从中冷系统13流出的冷却介质能够同时进入动力电机换热器和控制器换热器并同时流出以进入第二散热器12，在散热后冷却介质重新进入中冷系统13。冷却介质以此往复，为发动机10、动力电机14以及控制器15降温。可以理解的是，由第二发动机水泵加快的冷却介质流速使得第二散热器12的散热效率提高，进一步提升了第二散热回路pl2的散热效果。
39.本发明的实施例中，动力热管理模块1还包括散热风扇16，该散热风扇16对应于第一散热器11和第二散热器12设置，以利用散热风扇16对第一散热器11和第二散热器12吹风，实现散热降温。
40.进一步地，散热风扇16与发动机10驱动连接，以使发动机10驱动散热风扇16向第一散热器11和第二散热器12吹风。可选地，散热风扇16通过发动机轮系或曲轴等传动部件与发动机10连接，以实现发动机10将动力传递至散热风扇16，以驱动散热风扇16向第一散热器11和第二散热器12吹风。
41.具体到实施例中，动力热管理模块1还包括与散热风扇16通讯连接的风扇控制器(图未示)及与风扇控制器通讯连接的温度传感器(图未示)。温度传感器设置于第一散热器11和第二散热器12，以实时检测第一散热器11和第二散热器12的温度。风扇控制器根据温度传感检测到的第一散热器和第二散热器的温度来控制散热风扇16的转速。
42.进一步地，当温度传感器检测到第一散热器11和第二散热器12的温度较高时，风扇控制器控制散热风扇16的转速增大，以向第一散热器11和第二散热器12吹出更多的气流，提升第一散热器11和第二散热器12的散热效率。当温度传感器检测到第一散热器11和第二散热器12的温度较低时，风扇控制器控制散热风扇16的转速减小，以减小向第一散热器11和第二散热器12吹出的气流，起到降低能耗的作用。
43.进一步地，可在发动机10内各部件处设置若干温度传感器，风扇转速可以根据第一散热回路pl1、发动机中冷系统13、动力电机14、控制器15及空调系统等的散热需求综合调节，各系统根据各自的散热需求设定各自的温度和风扇转速的关系曲线，实际运行时以此时对风扇转速需求的最高的部件确认当前的风扇转速，保证系统和零部件运行在都可以运行在合适的温度范围内。温度和风扇转速的关系曲线储存在风扇控制器中。可以理解的是，散热风扇16仅会在需要的时候工作，其转速也会根据需求调整，从而进一步优化了车辆的能耗和排放。
44.参阅图2，图2示出了本发明一实施例中混合动力车热管理系统的电池热管理模块2的结构示意图。
45.本发明的实施例中，混合动力车热管理系统还包括用于为电池20提供热管理的电池热管理模块2。该电池热管理模块2包括电池换热器23，该电池换热器23包括第一流道(图未示)和第二流道(图未示)，第一流道的两端分别为电池换热器23的第一入口231和第一出口232，第二流道的两端分别为电池换热器23的第二入口233和第二出口234。第一流道和第二流道在电池换热器23中可进行热交换。
46.进一步地，电池热管理模块2还包括电池冷却管路201和电池散热器21。电池冷却管路201设在电池20中，利用流经电池冷却管路201的冷却介质带出电池产生的热量，以实现对电池20进行降温。电池冷却管路201的出口2012与电池换热器23的第一入口231连通，电池换热器23的第一出口232与电池散热器21的入口211连通，电池散热器21的出口212与电池冷却管路201的入口2011连通，以形成第一电池散热回路bl1。流过电池换热器23的第一流道的冷却介质在电池换热器23中通过热交换的方式将热量传递至流经第二流道的冷却介质。电池散热器21用于将流经的冷却介质的热量散出。可以理解的是，电池20产生的热量将被流经电池冷却管路201中的冷却介质带出(进而帮助电池20降温)，该被带出的热量中的部分在电池换热器23处从第一流道转移至第二流道，该被带出的热量中的另一部分在电池散热器21处散出。
47.具体到实施例中，上述电池热管理模块2还包括压缩机25、电池冷凝器22以及膨胀阀26。电池换热器23的第二出口234与压缩机25的入口连通，压缩机25的出口与电池冷凝器22的入口连通，电池冷凝器22的出口与膨胀阀26的入口连通，膨胀阀26的出口与电池换热器23的第二入口233连通，以形成第二电池散热回路bl2。可以理解的是，第二电池散热回路bl2中的冷却介质在电池换热器23的第二流道处从第一流道带来热量，并通过压缩机25、电池冷凝器22及膨胀阀26将热量散出。
48.在实际使用中，对于第一电池散热回路bl1，在电池散热器21的散热作用下电池散热器21内的冷却介质冷却后由电池散热器21的出口212进入电池冷却管路201的入口2011，从而带走电池20中的热量(即对电池20进行冷却)，进而从电池冷却管路201的出口2012流出，并依次通过电池换热器23的第一入口231和第一出口232(即在电池换热器23的第一流道处与第二流道进行热交换)，随即再次进入电池散热器21，以此循环。对于第二电池散热回路bl2，冷却介质从电池换热器23的第二出口234流出并进入压缩机25，冷却介质流出压缩机25随后流过电池冷凝器22，其后，在冷却介质流过膨胀阀26后流入电池换热器23的第二入口233(即在电池换热器23处带走第一流道的热量)。可以理解的是，电池20产生的热量由流经电池冷却管路201的冷却介质带出电池20，并在电池散热器21及电池换热器23处散
出。进而保障了电池温度的稳定，以及电池热管理模块2的效率。
49.第一电池散热回路bl1还包括电池水泵24，第一电池散热回路bl1中的冷却介质通过电池水泵24的驱动加速流动，依次流过电池冷却管路201、电池换热器23的第一流道以及电池散热器21，以此往复，为电池20降温。可以理解的是，由电池水泵24加快的冷却介质流速使得电池散热器21和电池换热器23的散热效率提高，进一步提升了第一电池散热回路bl1的散热效果。电池水泵24与控制器15通讯连接，使得控制器15控制电池水泵24的功率以便控制第一电池散热回路bl1中冷却介质的流速，进而达到控制冷却效率的目的。
50.具体到实施例中，电池热管理模块2还包括电动风扇27，电动风扇27与电池散热器21和电池冷凝器22对应设置，以利用电动风扇16对电池散热器21和电池冷凝器22吹风，实现散热降温。该电动风扇27与上述散热风扇16类似，还包括与电动风扇27通讯连接的电动风扇控制器(图未示)及与电动风扇控制器通讯连接的电动风扇温度传感器(图未示)。温度传感器设置于电池散热器21和电池冷凝器22，以实时检测电池散热器21和电池冷凝器22的温度。电动风扇控制器根据电动风扇温度传感器检测到的电池散热器21和电池冷凝器22的温度来控制电动风扇27的转速。
51.进一步地，当电动风扇温度传感器检测到电池散热器21和电池冷凝器22的温度较高时，风扇控制器控制电动风扇27的转速增大，以向电池散热器21和电池冷凝器22吹出更多的气流，提升电池散热器21和电池冷凝器22的散热效率。当电动风扇温度传感器检测到电池散热器21和电池冷凝器22的温度较低时，风扇控制器控制电动风扇27的转速减小，以减小向电池散热器21和电池冷凝器22吹出的气流，起到降低能耗的作用。
52.可选地，上述风扇控制器和电动风扇控制器集成到上述控制器15中，有利于进一步优化发动机10机舱空间。
53.具体到实施例中，第一电池散热回路bl1还包括三通阀28，三通阀28包括输入口281、第一输出口282以及第二输出口283。第一输出口282和第二输出口283均可受控地与输入口281导通或截止。三通阀28的输入口281与电池换热器23的第一出口232连通，三通阀28的第一输出口282与电池散热器21的入口211连通，三通阀28的第二输出口283与电池冷却管路201的入口2011连通。
54.三通阀28具有第一状态以及第二状态。三通阀28处于第一状态时，输入口281与第一输出口282导通，输入口281与第二输出口283截止。此时，冷却介质从电池换热器23的第一出口232流出并流入三通阀28的输入口281，随后冷却介质从三通阀28的第一输出口282流出并流入电池散热器21。三通阀28处于第二状态时，输入口281与第一输出口282截止，输入口281与第二输出口282导通。此时，冷却介质从电池换热器23的第一出口232流出并流入三通阀28的输入口281，随后冷却介质从三通阀28的第二输出口283流出并流入电池冷却管路201。可以理解的是，在三通阀28处于第二状态时，电池散热器21从第一电池散热回路bl1中移除，第一电池散热回路bl1的流路变短流速加快，使得更多热量可在电池换热器23处从第一流道传递至第二流道(即从第一电池散热回路bl1传递至第二电池散热回路bl2)并随后散出系统，进一步提高了电池热管理模块2的效率。
55.可选地，三通阀28可与控制器15通讯连接，以由控制器15控制三通阀28在第一状态和第二状态之间切换。
56.进一步地，电池热管理模块2还包括ptc(positive temperature coefficient)加
热器29，ptc加热器29与电池20对应设置，从而当环境温度过低时，该ptc加热器29工作以对电池20加热。
57.具体到实施例中，电池热管理模块2还包括用于检测环境温度t的环境温度传感器(图未示)和与电池20对应设置的用于检测电池温度tb的电池温度传感器(图未示)。当环境温度传感器测得的环境温度t低于某一预设下限温度t0时，在启动车辆或电池20启动充放电状态时，如电池温度传感器测得的电池温度tb低于电池下限温度tb0，ptc加热器29工作以加热电池20。ptc加热器29与控制器15通讯连接，控制器15根据电池温度tb控制ptc加热器29工作或停止工作，保证电池温度tb保持在电池下限温度tb0和电池上限温度tb1之间。
58.进一步地，当环境温度t逐渐升高，电池温度tb处在电池下限温度tb0和电池上限温度tb1之间时，ptc加热器29停止工作。控制器15将三通阀28设为打开状态，此时冷却介质流经电池冷却管路201、电池换热器23、电池散热器21，并启动电池水泵24，电池水泵24的转速由控制器15控制。当电池水泵24达到某一设定转速时，如电池温度tb还在升高，则启动电动风扇27，电动风扇27的转速由控制器15控制。当电动风扇27达到某一设定转速时，如电池温度tb还在升高，控制器15将三通阀28设为关闭状态。此时冷却介质流经电池冷却管路201和电池换热器23，同时第二电池散热回路bl2开始工作以将电池温度tb保持在电池下限温度tb0和电池上限温度tb1之间。
59.当环境温度t在t0与某一预设上限温度t1之间时，在启动车辆或电池20启动充放电状态时，控制器15将三通阀28设为打开状态，此时冷却介质流经电池冷却管路201、电池换热器23、电池散热器21，并启动电池水泵24，水泵的转速由控制器15控制。当电池水泵24达到某一设定转速时，如电池温度tb还在升高，则启动电动风扇27，电动风扇27的转速由控制器15控制。当电动风扇27达到某一设定转速时，如电池温度tb还在升高，控制器15将三通阀28设为关闭状态。此时冷却介质流经电池冷却管路201和电池换热器23，同时第二电池散热回路bl2开始工作以将电池温度tb保持在电池下限温度tb0和电池上限温度tb1之间。
60.当环境温度t高于t1时，在启动车辆或电池20启动充放电状态时，控制器15启动电动风扇27，并将三通阀28设为关闭状态。此时冷却介质流经电池冷却管路201和电池换热器23，同时第二电池散热回路bl2开始工作以将电池温度tb保持在电池下限温度tb0和电池上限温度tb1之间。
61.需要说明的是，这样的控制方式保证各部件仅在需要时启动，以进一步优化混合动力车热管理系统的能耗。
62.基于上述混合动力车热管理系统，本发明一实施例还提供了一种混合动力车，该混合动力车包括上述任一实施例中的混合动力车热管理系统。
63.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
64.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。