新能源汽车平均能耗获取方法与流程

1.本发明涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种新能源汽车平均能耗获取方法。


背景技术：

2.新能源汽车的普及带来了更多关于电动汽车的相关技术概念，平均能耗就是其中之一，平均能耗作为评价驾驶习惯优劣的关键参考标准，能够指导和影响驾驶员对驾驶方式的修正，使针对新能源汽车的驾驶操作更加合理且经济。
3.然而，目前本领域对于平均能耗的描述方式一般仅是基于一个固定时间段内计算能耗均值，而未充分考虑瞬时能耗的影响，也缺乏充电能耗及电池包回收能量等关联因素，因而获取到的平均能耗数据并未被合理优化，导致精准度不佳且波动较大。


技术实现要素：

4.鉴于上述，本发明旨在提供一种新能源汽车平均能耗获取方法，以解决现有技术方案的不足。
5.本发明采用的技术方案如下：
6.一种新能源汽车平均能耗获取方法，其中包括：
7.整车上电后，读取前次下电时存储的平均能耗基础值，所述平均能耗基础值表征基于前次下电前既定距离求取的该既定距离中一个预设距离单元的能耗均值；
8.在本次车辆行驶过程中，实时获取行驶里程、电池包的释放能量以及电池包的回收能量；
9.根据所述行驶里程、所述释放能量、所述回收能量以及预先标定的整车静止能耗，持续获取本次行驶过程中每一个预设距离单元的瞬时能耗值；
10.将所述平均能耗基础值与预设的距离因子相乘获得平均能耗初始值；其中，所述距离因子＝所述既定距离
÷
所述预设距离单元；
11.利用所述平均能耗初始值以及持续获得的所述瞬时能耗值，获取本次行驶过程中既定距离的平均能耗值，所述平均能耗值表征本次行驶过程中一个预设距离单元的能耗均值。
12.在其中至少一种可能的实现方式中，按下述公式计算所述瞬时能耗值：
13.w
n 1
＝(e
out(n 1)
‑
e
out(n)
)
‑
(e
in(n 1)
‑
e
in(n)
) w
s
14.其中，w
n 1
为行驶在当前预设距离单元的瞬时能耗值，e
out(n 1)
为行驶在当前预设距离单元的电池包释放能量，e
out(n)
为行驶在前一个预设距离单元的电池包释放能量，e
in(n 1)
为行驶在当前预设距离单元的电池包回收能量，e
in(n)
为行驶在当前预设距离单元的电池包回收能量，w
s
为预先标定的整车静止能耗。
15.在其中至少一种可能的实现方式中，所述利用所述平均能耗初始值以及持续获得的所述瞬时能耗值，获取本次行驶过程中既定距离的平均能耗值包括：
16.如果本次行驶距离未达到既定距离，则基于所述平均能耗初始值以及已行驶的预
设距离单元所对应的全部瞬时能耗值之和，求取平均能耗值；
17.如果本次行驶距离达到既定距离，则基于所述平均能耗初始值、行驶既定距离所对应的全部瞬时能耗值之和、下一个预设距离单元的瞬时能耗值以及本次上电后第一个预设距离单元的瞬时能耗值，求取平均能耗值。
18.在其中至少一种可能的实现方式中，所述既定距离以公里为单位。
19.在其中至少一种可能的实现方式中，所述预设距离单元以米为单位。
20.在其中至少一种可能的实现方式中，所述既定距离设为供用户选择的多个不同距离档位。
21.在其中至少一种可能的实现方式中，所述能耗获取方法还包括：在本次行驶结束下电后，将每个既定距离档位对应的平均能耗值进行存储，作为下次上电时的平均能耗基础值。
22.在其中至少一种可能的实现方式中，所述能耗获取方法还包括：整车上电后，监听用户选定的既定距离档位，并获取前次下电时存储的对应选定的既定距离档位的平均能耗基础值。
23.本发明的主要设计构思在于，将前次下电存储的平均能耗作为本次上电计算平均能耗的基础，并通过与距离因子的结合，以及与本次行驶过程由行驶里程及电池包释放、回收能量求取的瞬时能耗总和的关联，实现了平顺且无跳变的本次平均能耗的求取过程，能够显著提升新能源汽车平均能耗的准确度，为驾驶员操控车辆提供可靠的指导方向。
附图说明
24.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：
25.图1为本发明实施例提供的新能源汽车平均能耗获取方法的流程图。
具体实施方式
26.下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
27.本发明提出了一种新能源汽车平均能耗获取方法的实施例，具体来说，如图1所示，其中包括：
28.步骤s1、整车上电后，读取前次下电时存储的平均能耗基础值，所述平均能耗基础值表征基于前次下电前既定距离求取的该既定距离中一个预设距离单元的能耗均值；
29.步骤s2、在本次车辆行驶过程中，实时获取行驶里程、电池包的释放能量以及电池包的回收能量；
30.步骤s3、根据所述行驶里程、所述释放能量、所述回收能量以及预先标定的整车静止能耗，持续获取本次行驶过程中每一个预设距离单元的瞬时能耗值；
31.步骤s4、将所述平均能耗基础值与预设的距离因子相乘获得平均能耗初始值；其中，所述距离因子＝所述既定距离
÷
所述预设距离单元；
32.步骤s5、利用所述平均能耗初始值以及持续获得的所述瞬时能耗值，获取本次行
驶过程中既定距离的平均能耗值，所述平均能耗值表征本次行驶过程中一个预设距离单元的能耗均值。即，在本次行驶过程中每行驶一个预设距离单元则可以实时得到一个瞬时能耗值(如0.13、0.15、0.17)，而平均能耗值可以理解为本次行驶过程中对应于预设距离单元的能耗均值(以前例而言，如0.15)。
33.进一步地，可以按下述公式计算所述瞬时能耗值：
34.w
n 1
＝(e
out(n 1)
‑
e
out(n)
)
‑
(e
in(n 1)
‑
e
in(n)
) w
s
35.其中，w
n 1
为行驶在当前预设距离单元的瞬时能耗值，e
out(n 1)
为行驶在当前预设距离单元的电池包释放能量，e
out(n)
为行驶在前一个预设距离单元的电池包释放能量，e
in(n 1)
为行驶在当前预设距离单元的电池包回收能量，e
in(n)
为行驶在当前预设距离单元的电池包回收能量，ws为预先标定的整车静止能耗。
36.具体地，整车控制器vcu可通过can通信读取到汽车仪表的行驶里程，以及电池包的释放能量e
out
和电池包的回收能量e
in
。这样，可按下述公式求取到第n个m米到第n 1个m米(这里所述的m米可以理解为预先将整个行驶过程切分为若干个距离单元，例如m＝100，即以100米为距离单元，将整个行驶过程分为若干个100米分段区间)的瞬时能耗值w
n 1
：
37.w
n 1
＝(e
out(n 1)
‑
e
out(n)
)
‑
(e
in(n 1)
‑
e
in(n)
) w
s
38.w
s
为整车静止能耗，即整车处于静止状态并上电时的整车能耗，此数值可以预先标定。
39.由此，便可以得到每一个100米分段区间(以100米作为距离单元示意)，瞬时能耗值，这里需要说明的是，本发明提出以瞬时能耗作为后续平均能耗的获取基础之一，而瞬时二字不是体现在时间上，本发明体现在预先划定的距离单元大小，此处100米仅为“瞬时”的举例，即在此示例中将汽车行驶100米的能耗视为“瞬时能耗”。
40.此外，还可以说明的是，按照前述公式求取出的瞬时能耗值可能有正负之分，为正值则说明在该距离单元内电池包处于放电状态，为负值则说明在该距离单元内电池包处于充电状态。
41.进一步地，所述利用所述平均能耗初始值以及持续获得的所述瞬时能耗值，获取本次行驶过程中既定距离的平均能耗值包括：
42.如果本次行驶距离未达到既定距离，则基于所述平均能耗初始值以及已行驶的预设距离单元所对应的全部瞬时能耗值之和，求取平均能耗值；
43.如果本次行驶距离达到既定距离，则基于所述平均能耗初始值、行驶既定距离所对应的全部瞬时能耗值之和、下一个预设距离单元的瞬时能耗值以及本次上电后第一个预设距离单元的瞬时能耗值，求取平均能耗值。
44.这里以10公里作为所述既定距离，以100米作为所述预设距离单元进行举例，本次上电后若未行驶到10km，则将前次下电存储的对应于10公里的平均能耗基础值e
last
(e
last
即，基于前次下电前10公里计算的100米能耗均值)，与距离因子(既定距离10km
÷
预设距离单元100m＝100)相乘，得到平均能耗初始值e
last
*100；同时，持续累计本次行驶过程中每100米的瞬时能耗值w(例如已行驶了9公里但不足10公里，即90个100米，则累计得到行驶到当前位置的瞬时能耗总和，w*90)，将平均能耗初始值与全部瞬时能耗值之和结合即可以获得均值，即本次上电后未行驶到10km时的平均能耗值(e
last
*100 w*90)/(100 90)。
45.若本次上电后已经行驶到达10km，此时可以累计得到本次行驶了整10km的能耗值
e
10km
＝(e
last
*100 w*100)/2，若继续行驶则可以持续统计10公里后的下一个100米的瞬时能耗值，需指出的是，本示例中是以10公里作为既定距离，以100米作为预设距离单元，并以100作为距离因子，也即是按100个距离单元的能耗数据进行计算，因此，可以在本次行驶超过10公里后，持续滚动更新能耗总和。这里以可存储100个数据的数组为例，本次上电后行驶的第1个100米得到的瞬时能耗w1存入数组，并持续存储，当获得第101个100米的瞬时能耗w
101
时，可从数组中剔除w1并存入w
101
，以此类推，作为动态计算平均能耗的基础。也即是说，当行驶了10.1公里后，平均能耗值为(e
10km
w
101
‑
w1)/100。
46.最后可以说明的是，前述既定距离可以为用户设计多个可选档位，例如10km、25km、50km等，而获取相对应的平均能耗值的方式则相同，并且可以在本次行驶结束下电后，将每个既定距离档位对应的平均能耗值进行存储，以作为下次上电时所需的平均能耗基础值。本领域技术人员可以理解的是，还可以为用户设计不同的查询选项，例如用户可以通过按键触发并选择希望获得的某个既定距离档位的平均能耗数据，对此本发明不作赘述。
47.综上所述，本发明的主要设计构思在于，将前次下电存储的平均能耗作为本次上电计算平均能耗的基础，并通过与距离因子的结合，以及与本次行驶过程由行驶里程及电池包释放、回收能量求取的瞬时能耗总和的关联，实现了平顺且无跳变的本次平均能耗的求取过程，能够显著提升新能源汽车平均能耗的准确度，为驾驶员操控车辆提供可靠的指导方向。
48.本发明实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示单独存在a、同时存在a和b、单独存在b的情况。其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项”及其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项或复数项的任意组合。例如，a，b和c中的至少一项可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c或a和b和c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
49.以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，但以上仅为本发明的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本发明的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。