车辆的制作方法

1.本说明书所公开的技术涉及具有行驶用的电动发电机的车辆。


背景技术：

2.在日本特开2019－161688中公开了一种车辆。该车辆是燃料电池车，具备：作为发电机的燃料电池；蓄电池，蓄积燃料电池的发电电力；以及行驶用的电动发电机，利用来自蓄电池的放电电力来驱动车轮。电动发电机还构成为通过向蓄电池供给再生电力来对车轮进行制动。以下，有时将行驶用的电动发电机简称为行驶用马达。
3.若蓄电池为满充电的状态，则无法再将行驶用马达的再生电力蓄电至蓄电池。即，无法对车辆进行再生制动。为了避免这样的状况，在现有的车辆中，当蓄电池的充电余力低于规定的水平时，将再生电力的至少一部分作为多余电力而由多个辅机进行消耗。以下，将这样的利用辅机来消耗多余电力的控制处理称为多余电力消耗控制。
4.在多余电力消耗控制中，首先基于行驶用马达、辅机的电力供需来决定多余电力。接下来，基于所决定的多余电力来设定对于辅机的消耗电力的请求值。然后，通过基于所设定的请求值来特别使一个或者多个辅机动作(即，并非是发挥本来的功能的目的，而为了多余电力消耗控制而使之动作)，由此能够消耗多余电力。
5.例如，当车辆在上坡路进行坡道起步时，存在车辆在暂时后退之后前进的情况。该情况下，由于在车辆后退的期间，行驶用马达产生再生电力，所以根据需要执行多余电力消耗控制。然后，若车辆开始前进，则由于行驶用马达开始电力消耗，所以根据需要开始发电机的发电。由于在此期间车辆以极低速行驶，所以若向行驶用马达的供给电力产生变动，则该变动在车辆的举动(特别是速度)中容易表现得强烈。在这样的状态下，若开始发电机的动作，则在发电机的发电电力稳定之前的期间，存在车辆的举动不稳定的担忧。这样的问题并不局限于车辆的坡道起步，例如在车辆从后退向前进切换时也可能发生。


技术实现要素：

6.鉴于上述的问题，本说明书提供一项用于在执行多余电力消耗控制的车辆中抑制在行进方向的切换时可能产生的不稳定举动的技术。
7.本说明书所公开的技术被应用于车辆。该车辆具备：发电机；蓄电池，蓄积发电机的发电电力；以及行驶用的电动发电机，利用来自蓄电池的放电电力来驱动车轮，并且通过向蓄电池供给再生电力来对车轮进行制动。该车辆还具备至少一个辅机；和控制装置，在蓄电池的充电余力低于规定的水平时，能够执行将再生电力的至少一部分作为多余电力而由至少一个辅机进行消耗的多余电力消耗控制。
8.多余电力消耗控制包括：检测车辆的速度亦即车速的处理；和基于多余电力与车速来设定对至少一个辅机应该消耗的电力值进行表示的消耗请求值和对发电机应该发电的电力值进行表示的发电请求值的处理。而且，在车速低于第1速度时，消耗请求值被设定为大于多余电力的值，并根据消耗请求值与多余电力的差量来设定发电请求值。
9.根据上述的结构，在车辆的速度低于第1速度时，即便是产生了多余电力的情况，也通过由辅机消耗过多的电力，而能实施发电机的发电。因此，例如在车辆进行坡道起步时，能从车辆后退的阶段起开始发电机的发电。这样，若在车辆的行进方向切换之前预先开始发电机的发电，则在此后车辆的行进方向切换的时机之前，能够使发电机的动作稳定。由此，能够避免向行驶用马达的供给电力发生变动，而使车辆的举动稳定。
10.然而，在多余电力消耗控制中，有时在对于辅机设定的消耗请求值与辅机的实际的电力消耗值之间产生误差。而且，由于这样的误差的产生给行驶用马达的再生电力、供给电力带来影响，所以在如上述的坡道起步时那样车辆的行进方向切换的状况下，存在使车辆的举动不稳定的担忧。
11.鉴于上述的问题，本说明书所公开的技术还在如下的车辆应用。该车辆具备：发电机；蓄电池，蓄积发电机的发电电力；以及行驶用的电动发电机，利用来自蓄电池的放电电力来驱动车轮，并且通过向蓄电池供给再生电力来对车轮进行制动。该车辆还具备至少一个辅机；和控制装置，在蓄电池的充电余力低于规定的水平时，能够执行将再生电力的至少一部分作为多余电力而由至少一个辅机进行消耗的多余电力消耗控制。
12.多余电力消耗控制包括：检测车辆的速度亦即车速的处理；和基于多余电力与车速来设定对蓄电池应该放电的电力值进行表示的放电请求值和对至少一个辅机应该消耗的电力值进行表示的消耗请求值的处理。而且，在车速低于第2速度时，放电请求值被设定为非零的值，并且消耗请求值被设定为将所设定的放电请求值与上述的多余电力相加所得的值。
13.根据上述的结构，在车辆的速度低于第2速度时，即便是产生了多余电力的情况，也通过由辅机消耗超过其的电力，而能实施蓄电池的放电。因此，例如在车辆进行坡道起步时，能从车辆后退的阶段起开始蓄电池的放电。其结果是，即便在对于辅机设定的消耗请求值与辅机的实际的电力消耗值之间产生了误差的情况下，通过蓄电池的放电电力根据其而被动地变动，也能够避免或者抑制给行驶用马达带来的影响。这样，通过在车辆的行进方向切换之前预先开始蓄电池的放电，能够允许辅机的消耗电力的误差。其结果是，即便在车辆以极低速行驶的状况下，也能够使车辆的举动稳定。
附图说明
14.以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中，
15.图1是示意性表示实施例的车辆10的结构的框图。
16.图2是表示控制装置30能够执行的多余电力消耗控制的流程图。
17.图3是表示在多余电力消耗控制中车速v与发电请求值fc＿rq的关系的图表。
18.图4是表示控制装置30能够执行的多余电力消耗控制的另一个例子的流程图。
19.图5是表示控制装置30能够执行的多余电力消耗控制的又一个例子的流程图。
具体实施方式
20.在本技术的一个实施方式中，可以在车速超过第1速度时，消耗请求值被设定为与多余电力相等的值，发电请求值被设定为零。即，在车速并非特别低速的情况下，在产生了
多余电力的状况下不需要无谓地进行发电机的发电。
21.在本技术的一个实施方式中，可以在车速与第1速度相等时，消耗请求值被设定为大于多余电力的值，并根据消耗请求值与上述多余电力的差量来设定发电请求值。即，在车速与第1速度相等时，可以与车速低于第1速度时同样地设定消耗请求值以及发电请求值。但是，作为其他实施方式，可以在车速与第1速度相等时，与上述的车速超过第1速度时同样将消耗请求值设定为与多余电力相等的值，将发电请求值设定为零。
22.在本技术的一个实施方式中，被设定为消耗请求值且大于上述的多余电力的值可以是预先决定的固定值。根据这样的结构，能够避免设定消耗设定值的处理、根据其来设定其他请求值的处理等变复杂。
23.在本技术的一个实施方式中，上述的多余电力消耗控制可以还包括基于车速来设定对蓄电池应该放电的电力值进行表示的放电请求值的处理。该情况下，在车速低于第2速度时，放电请求值被设定为非零的值，并且在对上述的消耗请求值以及发电请求值进行设定的处理中，可以将所设定的放电请求值与多余电力相加。根据这样的结构，当车辆的速度低于第2速度时，即便在产生了多余电力的情况下，也通过超过其的电力被辅机消耗，来实施蓄电池的放电。因此，如从上述的说明理解那样，即便在对于辅机设定的消耗请求值与辅机的实际的电力消耗值之间产生了误差的情况下，通过蓄电池的放电电力根据该情况被动地变动，也能够避免或者抑制给行驶用马达带来的影响。因此，即便在车辆以极低速行驶的状况下，也能够使车辆的举动稳定。
24.除此之外，可以在车速超过第2速度时，放电请求值被设定为零。即，在车速并非特别低速的情况下，在产生了多余电力的状况下不需要无谓地进行蓄电池的放电。
25.在本技术的一个实施方式中，可以在车速与第2速度相等时，放电请求值被设定为非零的值，并且在对消耗请求值以及发电请求值进行设定的处理中，将所设定的放电请求值与多余电力相加。即，在车速与第2速度相等时，可以与车速低于第2速度时同样地设定放电请求值、消耗请求值以及发电请求值。但是，作为其他实施方式，可以在车速与第2速度相等时，与车速超过第2速度时同样将放电请求值设定为零。
26.在本技术的一个实施方式中，被设定为放电请求值且上述的非零的值可以根据多余电力的值来决定。其中，被设定为放电请求值的值例如可以是固定值，也可以根据其他指标来决定。
27.在本技术的一个实施方式中，多余电力消耗控制可以还包括在车速低于第2速度时暂时放宽对于蓄电池设定的放电电力的上限值的处理。通常，出于保护目的而对蓄电池设定有放电电力的上限值。放电电力的上限值例如根据蓄电池的温度而变更，也存在被设定为比较小的值的情况。该情况下，即便对于蓄电池设定上述的放电请求值，也存在蓄电池的实际的放电电力被该上限值限制的担忧。因此，在车速低于第2速度时，可以根据需要进行放宽放电电力的上限值的处理。此外，由于车速低于第2速度的状况是暂时的，所以即便放宽了放电电力的上限值，给蓄电池带来的影响也比较小。
28.在本技术的一个实施方式中，第1速度可以大于第2速度。但是，第1速度与第2速度的大小关系并不特别限定，作为其他实施方式，第1速度可以与第2速度相等，或者第1速度可以小于第2速度。
29.在本技术的一个实施方式中，发电机可以是燃料电池。燃料电池具有从开始动作
起至发电电力稳定为止需要一定的时间这一特征。因此，在车辆的发电机是燃料电池的情况下，能够适宜地采用本技术来显著获得其效果。
30.参照附图，对实施例的车辆10进行说明。如图1所示，本实施例的车辆10是具备燃料电池12作为发电机的燃料电池车。车辆10还具备：蓄电池14，蓄积燃料电池12的发电电力；和行驶用的行驶用马达18(以下称为行驶用马达18)，利用来自蓄电池14的放电电力来驱动车轮2。行驶用马达18还能够通过向蓄电池14供给再生电力来对车轮2进行制动。虽不特别限定，但本实施例中的行驶用马达18是三相同步型的电动发电机。因此，行驶用马达18经由逆变器16与燃料电池12以及蓄电池14连接。
31.这里，可以根据需要，在燃料电池12与蓄电池14之间设置有dc－dc转换器。由此，在燃料电池12与蓄电池14之间，它们能够具有相互不同的额定电压。同样，也可以根据需要，在燃料电池12与逆变器16之间或者在蓄电池14与逆变器16之间设置有dc－dc转换器。由此，在燃料电池12与逆变器16(即行驶用马达18)之间，或者在蓄电池14与逆变器16(即行驶用马达18)之间能够具有相互不同的额定电压。
32.车辆10还具备多个辅机22和控制装置30。各个辅机22、控制装置30例如是以12伏特以下(或者24伏特以下)之类的低电压进行动作的低电压部件。另一方面，上述的燃料电池12、蓄电池14以及行驶用马达18等例如是以100伏特以上的高电压进行动作的高电压部件。因此，多个辅机22经由dc/dc转换器20与包括燃料电池12、蓄电池14、行驶用马达18等的高电压电路连接。虽不特别限定，但多个辅机22例如包括制热用的加热器(heat)、热回路用的水泵(w/p)、散热器风扇(r/f)、送风机(acp)等、辅机蓄电池。其中，在实施本技术的情况下，各个辅机22的具体的种类不特别限定。
33.控制装置30能够对包括燃料电池12、蓄电池14、逆变器16以及多个辅机22的、设置于车辆10的各种电器的动作进行控制。例如，控制装置30通过控制逆变器16能够对向行驶用马达18供给的驱动电力、由行驶用马达18生成的再生电力进行调节。另外，控制装置30能够使多个辅机22分别选择性地动作或者使其动作停止。这里，本实施例中的控制装置30虽然不特别限定，但是指多个电子控制单元(ecu)的集合，该多个电子控制单元例如包括与燃料电池12设置为一体的燃料电池ecu、与蓄电池14设置为一体的蓄电池ecu、以及统一控制这些ecu的系统ecu等。
34.如上所述，行驶用马达18通过向蓄电池14供给再生电力能够对车轮2进行制动。然而，例如若蓄电池14成为满充电的状态，则无法将行驶用马达18的再生电力蓄电至蓄电池14。该情况下，无法对车辆10进行再生制动。为了避免这样的状况，控制装置30构成为在蓄电池14的充电余力低于规定的水平时执行多余电力消耗控制。在多余电力消耗控制中，将再生电力的至少一部分作为多余电力而利用多个辅机22对其进行消耗。由此，即便是蓄电池14成为满充电或者接近满充电的状态而无法将行驶用马达18的再生电力蓄电至蓄电池14的情况，也能够防止无法实现车辆10的再生制动。
35.关于多余电力消耗控制，例如当车辆10在上坡路进行坡道起步时，存在车辆10在暂时后退之后前进的情况。该情况下，由于在车辆10后退的期间，行驶用马达18产生再生电力，所以根据需要来执行多余电力消耗控制。然后，若车辆10开始前进，则由于行驶用马达18开始电力消耗，所以根据需要开始燃料电池12的发电。由于在此期间车辆10以极低速行驶，所以若向行驶用马达18的供给电力产生变动，则该变动在车辆10的举动(特别是速度)
中容易表现得强烈。若在这样的状态下开始燃料电池12的动作，则在燃料电池12的发电电力稳定之前的期间，存在车辆10的举动不稳定的担忧。
36.关于上述的问题，在本实施例的多余电力消耗控制中，首先执行检测车辆10的速度亦即车速的处理，接下来，执行基于多余电力与车速来对一个或者多个辅机22应该消耗的电力值(以下，称为消耗请求值)和燃料电池12应该发电的电力值(以下称为发电请求值)进行设定的处理。特别在判断为车速低于规定的阈值(后述的第1速度d)且为极低速时，将对于一个或者多个辅机22的消耗请求值设定为大于多余电力的值。而且，根据消耗请求值与多余电力的差量来设定对于燃料电池12的发电请求值。即，在车速为极低速时，即便是产生了多余电力的情况，也通过过多的电力也被辅机22消耗，来实施燃料电池12的发电。
37.因此，例如在车辆10进行坡道起步时，可从车辆10后退的阶段起开始燃料电池12的发电。这样，若在车辆10的行进方向切换之前预先开始燃料电池12的发电，则能够在此后车辆10的行进方向切换的时机之前，使燃料电池12的动作稳定。由此，能够避免向行驶用马达18的供给电力变动，而使车辆10的举动稳定。
38.参照图2、图3对上述的多余电力消耗控制的一个例子进行说明。图2是表示控制装置30所执行的多余电力消耗控制的流程的流程图。图3是利用与车速(v)的关系来表示通过该多余电力消耗控制设定的发电请求值fc＿rq的图表。首先，在步骤s12中，控制装置30对蓄电池14的允许充电电力win是否大于规定的阈值a进行判定。其中，允许充电电力win是表示蓄电池14能够允许的充电电力的上限值的指标，主要以保护蓄电池14为目的而例如根据蓄电池14的温度等适当地调整。虽不特别限定，但本实施例中的允许充电电力win是总为负的指标，允许充电电力win的值越小时，能够允许的充电电力越大，意味着蓄电池14的充电余力越大。在允许充电电力win大于规定的阈值a的情况下(在步骤s12中为是)，控制装置30判断为蓄电池14的充电余力比较小，进入步骤s14的处理。另一方面，若非如此(在步骤s12中为否)，则控制装置30判断为蓄电池14的充电余力充分，进入步骤s18的处理。
39.若进入步骤s14，则控制装置30对蓄电池14的充电量soc是否大于规定的阈值b进行判定。在充电量soc大于规定的阈值b的情况下(在步骤s14中为是)，控制装置30判断为蓄电池14的充电余力比较小，进入步骤s16的处理。另一方面，若非如此(在步骤s14中为否)，则控制装置30判断为蓄电池14的充电余力充分，进入步骤s18的处理。通过以上的步骤s12、s14，控制装置30从允许充电电力win以及充电量soc这两个观点对蓄电池14的充电余力是否低于规定的水平进行判断。
40.若进入步骤s16，则控制装置30对车辆功率vp是否为负值进行判断。这里，车辆功率vp是表示从马达驱动电力与车辆维持电力的合计减去了充放电请求值bat＿rq所得的电力值的指标。马达驱动电力是供给至行驶用马达18的驱动电力，在马达驱动电力为负值时，意味着行驶用马达18产生再生电力。车辆维持电力是多个辅机22等为了维持车辆10的通常的动作所需的电力。而且，充放电请求值bat＿rq是表示蓄电池14应该充电或者放电的电力值的指标，若充放电请求值bat＿rq为负值，则表示蓄电池14应该充电，若充放电请求值bat＿rq为正值，则表示蓄电池14应该放电。因此，在车辆功率vp为负值时，意味着行驶用马达18产生再生电力，并且其至少一部成为多余电力。在车辆功率vp为负值的情况下(在步骤s16中为是)，控制装置30判断为需要执行多余电力消耗控制而进入步骤s30的处理。另一方面，若非如此(在步骤s16中为否)，则控制装置30判断为不需要多余电力消耗控制，进入步
骤s18的处理。
41.若进入步骤s30，则控制装置30将充放电请求值bat＿rq设定为零。即，禁止蓄电池14的充放电。此外，根据后述的其他实施例可理解，充放电请求值bat＿rq不需要必须被设定为零，可以根据需要而允许蓄电池14的放电。
42.在接下来的步骤s32中，控制装置30检测车辆10的速度亦即车速v，对检测出的车速v是否超过规定的第1速度d进行判定。在车速v超过第1速度d的情况下(在步骤s32中为是)，控制装置30判断为车速v不是极低速，进入至步骤s34的处理。在步骤s34中，控制装置30与公知的多余电力消耗控制同样将与多余电力相等的值设定为消耗请求值aux＿rq。即，aux＿rq＝vp
×
(－1)的关系成立。接下来，在步骤s36中，控制装置30将发电请求值fc＿rq设定为零。这里，消耗请求值aux＿rq是表示一个或者多个辅机22应该消耗的电力值的指标，发电请求值fc＿rq是表示燃料电池12应该发电的电力值的指标。
43.另一方面，在车速v低于第1速度d或者与第1速度d相等的情况下(在步骤s32中为否)，控制装置30判断为车速v是极低速，进入至步骤s38的处理。在步骤s38中，控制装置30将规定的固定值fix设定为消耗请求值aux＿rq。对该固定值fix设定比所设想的多余电力大的值。此外，这里设定的消耗请求值aux＿rq可以不必是固定值fix，只要是比所设想的多余电力大的值即可，可以是根据一个或者多个指标变化的值。接下来，在步骤s40中，控制装置30将与消耗请求值aux＿rq和多余电力(－vp)的差量相等的值设定为发电请求值fc＿rq。即，fc＿rq＝vp aux＿rq的关系成立。
44.通过以上的处理，分别设定了用于多余电力消耗控制的充放电请求值bat＿rq、消耗请求值aux＿rq以及发电请求值fc＿rq。控制装置30基于这些设定的请求值来控制燃料电池12、蓄电池14以及逆变器16等。由此，实际执行多余电力消耗控制。
45.另一方面，在步骤s12、s14、s16的处理中，当判断为不需要多余电力消耗控制的情况下，控制装置30进入步骤s18。在步骤s18中，控制装置30将充放电请求值bat＿rq例如设定为车辆功率vp的函数。即，bat＿rq＝f(vp)的关系成立。在接下来的步骤s20中，控制装置30将消耗请求值aux＿rq设定为零。接下来，控制装置30进入步骤s22，决定发电请求值fc＿rq。对此时的发电请求值fc＿rq不特别限定，但能够设定与车辆功率vp相等的值。此外，在车辆功率vp为负值时，可以将零设定为发电请求值fc＿rq。
46.以上，作为控制装置30执行的多余电力消耗控制的一个例子，对图3所示的一系列处理进行了说明。根据该一系列处理，如上所述，当车速v低于第1速度d时，即便在产生了多余电力的情况下(即vp＜0)，也通过过多的电力被辅机22消耗，而能实施燃料电池12的发电。因此，如图3所示，例如在车辆10进行坡道起步时，从车辆10后退的阶段起，发电请求值fc＿rq被设定为非零的值，而开始燃料电池12的发电。其结果是，在车速v为极低速的状态(图3中的范围x)下，不开始燃料电池12的动作，在此后车辆10的行进方向切换的时机之前，能够使燃料电池12的动作稳定。由此，能够避免向行驶用马达18的供给电力发生变动，来使车辆10的举动稳定。
47.接下来，参照图4，对上述的车辆10的控制装置30所能采用的多余电力消耗控制的另一个例子进行说明。其中，在图4所示的一系列处理中，对与图2的处理共通的部分标注相同的附图标记，避免重复的说明。首先，由于图4所示的步骤s12～s22的处理与图2所示的步骤s12～s22的处理共通，所以省略它们的说明。
48.在步骤s16中，当车辆功率vp为负值的情况下(在步骤s16中为是)，控制装置30判断为需要执行多余电力消耗控制，进入步骤s102的处理。在步骤s102中，控制装置30检测车辆10的速度亦即车速v，对检测出的车速v是否超过规定的第2速度c进行判定。在车速v超过第2速度c的情况下(在步骤s102中为是)，控制装置30判断为车速v不是极低速，依次执行步骤s30、s34、s36的处理。由于上述的步骤s30、s34、s36的处理与图2所示的步骤s30、s34、s36的处理相同，所以这里省略重复的说明。即，在车速v超过第2速度c的情况下，执行通常的多余电力消耗控制。这里，第2速度c可以与上述的第1速度d相同，也可以是与第1速度d不同的值。
49.另一方面，在步骤s102中，当车速v低于第2速度c或者与第2速度c相等的情况下(在步骤s102中为否)，控制装置30判断为车速v是极低速，进入至步骤s104的处理。
50.在步骤s104中，控制装置30将非零的正值设定为充放电请求值bat＿rq。该情况下，不特别限定，但充放电请求值bat＿rq可以是根据车速v而变化的值。即，bat＿rq＝f(v)的关系可以成立。在本说明书中，当充放电请求值bat＿rq为正值的情况下，有时将该充放电请求值bat＿rq简称为放电请求值bat＿rq。例如，将非零的值设定为放电请求值bat＿rq是指以使蓄电池14放电为前提来将非零的正值设定为充放电请求值bat＿rq。
51.在接下来的步骤s106中，控制装置30对蓄电池14的允许放电电力wout是否小于规定的阈值e进行判定。其中，允许放电电力wout是表示蓄电池14能够允许的放电电力的上限值的指标，主要以保护蓄电池14为目的而例如根据蓄电池14的温度等适当地调整。在允许放电电力wout小于规定的阈值e的情况下(在步骤s106中为是)，控制装置30判断为允许放电电力wout比较小，进入步骤s108的处理。另一方面，若非如此(在步骤s106中为否)，则控制装置30进入步骤s34的处理。
52.在步骤s108中，控制装置30使允许放电电力wout暂时上升。也存在例如根据蓄电池14的温度等将允许放电电力wout设定为比较小的值的情况。该情况下，即便对于蓄电池14设定上述的放电请求值bat＿rq，也存在蓄电池14的实际的放电电力意外被允许放电电力wout限制的担忧。为了避免这样的状况，在该步骤s108的处理中，暂时放宽放电电力的上限值亦即允许放电电力wout。其中，由于车速v低于第2速度c的状况是暂时的，所以即便放宽了允许放电电力wout，给蓄电池14带来的影响也比较小。然后，控制装置30进入至步骤s34的处理。
53.在步骤s34的处理中，与上述的步骤s34的处理相同，将使符号反转后的车辆功率设定为消耗请求值aux＿rq。即，aux＿rq＝vp
×
(－1)的关系成立。其中，由于在先前说明过的步骤s34的处理中，将放电请求值bat＿rq设定为零，所以将与多余电力相等的值设定为消耗请求值aux＿rq。相对于此，在这里说明的步骤s34的处理中，由于将非零的值设定为放电请求值bat＿rq，所以除了多余电力之外还将所设定的放电请求值bat＿rq与消耗请求值aux＿rq相加。最后，在步骤s36中，控制装置30将发电请求值fc＿rq设定为零。
54.通过以上的处理，分别设定了用于多余电力消耗控制的充放电请求值bat＿rq、消耗请求值aux＿rq以及发电请求值fc＿rq。控制装置30基于这些设定好的请求值来控制燃料电池12、蓄电池14以及逆变器16等。由此，实际执行多余电力消耗控制。
55.在图4所示的多余电力消耗控制中，当车速v低于第2速度c的情况下，即便是产生了多余电力的情况，也通过超过其的电力被辅机22消耗，而实施蓄电池14的放电。因此，例
如在车辆10进行坡道起步时，能从车辆10后退的阶段起开始蓄电池14的放电。其结果是，即便在对于辅机22设定的消耗请求值aux＿rq与辅机22的实际的电力消耗值之间产生了误差的情况下，也通过蓄电池14的放电电力根据其被动地变动，而能够避免或者抑制给行驶用马达18带来的影响。这样，通过在车辆10的行进方向切换之前预先开始蓄电池14的放电，能够允许辅机22的消耗电力的误差。其结果是，即便在车辆10以极低速行驶的状况下，也能够使车辆10的举动稳定。
56.接下来，参照图5，对车辆10的控制装置30所能够采用的多余电力消耗控制的又一个例子进行说明。图5所示的多余电力消耗控制是组合了图2所示的多余电力消耗控制与图4所示的多余电力消耗控制的控制。在图5所示的一系列处理中，对与图2、图3的处理共通的部分标注相同的附图标记。首先，由于图5所示的步骤s12～s22的处理与图2、图3所示的步骤s12～s22的处理共通，所以省略它们的说明。
57.在步骤s16中，当车辆功率vp为负值的情况下(在步骤s16中为是)，控制装置30判断为需要执行多余电力消耗控制，而进入步骤s102的处理。从步骤s102至步骤s32为止的处理总体上与图4所示的多余电力消耗控制共通。在步骤s102中，控制装置30检测车辆10的速度亦即车速v，对检测出的车速v是否超过规定的第2速度c进行判定。在车速v超过第2速度c的情况下(在步骤s102中为是)，控制装置30判断为车速v不是极低速，进入步骤s32的处理。
58.另一方面，在步骤s102中当车速v低于第2速度c或者与第2速度c相等的情况下(在步骤s102中为否)，控制装置30判断为车速v是极低速，依次执行步骤s104、s106、s108的处理。这些步骤s104、s106、s108的处理与图4所示的步骤s104、s106、s108的处理相同。即，在步骤s104中，放电请求值bat＿rq被设定非零的值，并且在步骤s106、s108中，根据需要暂时放宽允许放电电力wout。然后，控制装置30进入步骤s32的处理。
59.在步骤s32中，控制装置30对车速v是否超过规定的第1速度d进行判定。在车速v超过第1速度d的情况下(在步骤s32中为是)，控制装置30判断为车速v不是极低速，依次执行步骤s34、s36的处理。这些步骤s34、s36的处理与图2、4所示的步骤s34、s36的处理相同。即，在步骤s34中，根据车辆功率vp来设定消耗请求值aux＿rq，在步骤s36中，将发电请求值fc＿rq设定为零。其中，当在先前的步骤s104中将放电请求值bat＿rq设定为非零的值的情况下，在步骤s34中设定的消耗请求值aux＿rq被设定为比多余电力大放电请求值bat＿rq的量的值。
60.另一方面，在车速v低于第1速度d或者与第1速度d相等的情况下(在步骤s32中为否)，控制装置30判断为车速v是极低速，依次执行步骤s38、s40的处理。这些步骤s38、s40的处理与图2所示的步骤s38、s40的处理相同。即，在步骤s38中，将消耗请求值aux＿rq设定为规定的固定值fix，在步骤s40中，将与消耗请求值aux＿rq和多余电力(－vp)的差量相等的值设定为发电请求值fc＿rq。另外，当在先前的步骤s104中将放电请求值bat＿rq设定为非零的值的情况下，对这里所说的多余电力(－vp)加上所设定的放电请求值bat＿rq。
61.如以上那样，图5所示的多余电力消耗控制包括图2、图4所示的二个多余电力消耗控制的特征，兼具这二个多余电力消耗控制各自的效果。因此，根据图5所示的多余电力消耗控制，例如即便如坡道起步时那样在车辆10的行进方向切换的状况且车辆10以极低速行驶的情况下，也能够使车辆10的举动稳定。