全地形车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种全地形车。


背景技术：

2.随着科技的发展，全地形车以其良好的通过性以及出众的驾驶乐趣慢慢得到人们的认可，正在逐渐走进人们的生活。
3.在相关技术中，全地形车的散热器一般均布置在车身的前侧，以对发动机散热降温，但是在车身前侧进风不足的情况下，散热器将无法对全地形车的发动机进行有效的散热，这样会导致发动机的温度过高，造成损坏或发生自燃。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种全地形车，该全地形车通过在驾驶室的前方和后方分别设置第一散热器和第二散热器，来对全地形车的动力单元散热，可以有效地提升散热效果。
5.根据本实用新型实施例的全地形车，包括：车架；驾驶室，所述驾驶室设置于所述车架；动力单元，所述动力单元设置于所述车架，所述动力单元内设置有冷却通道；第一散热器，所述第一散热器设置于所述车架且位于所述驾驶室的前方，所述第一散热器与所述冷却通道相连通；第二散热器，所述第二散热器设置于所述车架且位于所述驾驶室的后方，所述第二散热器与所述冷却通道相连通。
6.由此，通过将第一散热器设置在驾驶室的前方，将第二散热器设置在驾驶室的后方，并且将第一散热器与第二散热器均与冷却通道相连通，这样不仅可以使第一散热器和第二散热器的设置布局更加合理，可以使全地形车的结构更加紧凑，而且还可以提升全地形车对动力单元的散热效果，从而可以进一步地提升全地形车的可靠性。
7.根据本实用新型的一些实施例，所述第一散热器、所述第二散热器和所述冷却通道串联连接；或所述第一散热器和所述第二散热器并联连接且均与所述冷却通道串联连接。
8.根据本实用新型的一些实施例，相较于所述第一散热器，所述动力单元邻近所述第二散热器，所述第一散热器的出水口和所述第二散热器的进水口之间连接有第一管路，所述第二散热器的出水口和所述冷却通道的进水口之间连接有第二管路，所述冷却通道的出水口和所述第一散热器的进水口之间连接有第三管路。
9.根据本实用新型的一些实施例，所述第一散热器处设置有第一风扇，所述第二散热器处设置有第二风扇，所述全地形车还包括：控制器，所述控制器分别与所述第一风扇和所述第二风扇电连接，以控制所述第一风扇和所述第二风扇的工作状态。
10.根据本实用新型的一些实施例，所述全地形车还包括：货箱，所述货箱设置于所述车架且位于所述驾驶室的后方，所述第二散热器位于所述货箱和所述驾驶室之间。
11.根据本实用新型的一些实施例，所述驾驶室包括：后背板，所述后背板连接于所述
货箱的前侧，所述后背板和所述货箱之间限定出容纳槽，所述第二散热器设置于所述容纳槽内。
12.根据本实用新型的一些实施例，所述货箱的前侧开设有第一风口，所述第一风口与所述第二散热器正对设置。
13.根据本实用新型的一些实施例，所述货箱包括：箱体和前盖板，所述箱体的前侧开设有通孔，所述前盖板可拆卸地安装在所述通孔处，所述前盖板开设有所述第一风口。
14.根据本实用新型的一些实施例，所述驾驶室包括：后背板，所述后背板位于所述第二散热器的前侧，所述后背板上开设有第二风口，所述第二风口与所述第二散热器正对设置。
15.根据本实用新型的一些实施例，所述第一散热器具有第一散热面，所述第一散热面的面积为s1，所述第二散热器具有第二散热面，所述第二散热面的面积为s2，s1和s2满足关系式：0.4s1≤s2≤s1。
16.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
17.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
18.图1是根据本实用新型实施例的全地形车的示意图；
19.图2是根据本实用新型实施例的全地形车的局部爆炸图；
20.图3是根据本实用新型实施例的全地形车的局部剖面图；
21.图4是根据本实用新型实施例的冷却循环回路的示意图。
22.附图标记：
23.100
‑
全地形车；
24.10
‑
车架；
25.20
‑
驾驶室；21
‑
后背板；22
‑
第二风口；
26.30
‑
动力单元；31
‑
冷却通道；32
‑
液体介质；
27.40
‑
第一散热器；41
‑
第二散热器；42
‑
第一管路；43
‑
第二管路；44
‑
第三管路；
28.50
‑
货箱；51
‑
容纳槽；52
‑
第一风口；53
‑
箱体；531
‑
通孔；54
‑
前盖板。
具体实施方式
29.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
30.下面参考图1
‑
图4描述根据本实用新型实施例的全地形车100。
31.如图1所示，根据本实用新型实施例的全地形车100，包括：车架10、驾驶室20、动力单元30、第一散热器40和第二散热器41，其中，驾驶室20设置在车架10上，可以保证驾驶室20在全地形车100安装设置的稳定性，驾驶室20可以供驾驶人员和乘坐人员乘坐，并且可以使驾驶人员对全地形车100进行控制，可以提升用户对全地形车100的使用体验。
32.进一步地，结合图1
‑
图3所示，动力单元30设置于车架10，动力单元30内设置有冷
却通道31，第一散热器40设置于车架10，并且位于驾驶室20的前方，第一散热器40与冷却通道31相连通，第二散热器41设置于车架10，并且位于驾驶室20的后方，第二散热器41与冷却通道31相连通。具体地，将动力单元30、第一散热器40和第二散热器41均设置在车架10上，可以保证动力单元30、第一散热器40和第二散热器41在全地形车100上安装设置的稳定性与牢固性。另外，通过将第一散热器40和第二散热器41分别设置在驾驶室20的前方和后方，在保证第一散热器40和第二散热器41的设置稳定牢固的前提下，可以使第一散热器40和第二散热器41充分利用全地形车100上的可用空间，可以提升全地形车100的空间利用率，从而可以使全地形车100的结构更加紧凑。
33.进一步地，结合图4所示，将第一散热器40和第二散热器41均与动力单元30的冷却通道31相连通，其中，冷却通道31为双向通道，在动力单元30驱动全地形车100正常行驶时，动力单元30内的温度上升，动力单元30中的液体介质32在吸收了动力单元30的热量，以降低动力单元30的温度，使动力单元30的温度维持在合理的区域后，液体介质32可以通过冷却通道31进入第一散热器40和第二散热器41，第一散热器40和第二散热器41可以将液体介质32中的热量与周围的空气进行换热，从而使周围的空气带走液体介质32中的热量，以降低液体介质32的温度，使液体介质32的温度下降到合理的区域，温度正常的液体介质32再通过冷却通道31进入动力单元30中，为动力单元30散热降温，从而可以使第一散热器40和第二散热器41实现对动力单元30的冷却降温的冷却循环回路。
34.如此，通过在全地形车100上同时设置第一散热器40和第二散热器41，与仅仅在车身前侧设置了第一散热器40的全地形车相比，当动力单元30在高功率工作，动力单元30的产热量较大，第一散热器40对动力单元30的散热效果不足时，可以通过增设的第二散热器41来增加对动力单元30的散热效果，从而可以保证动力单元30可以持续稳定地工作，进而可以提升全地形车100的可靠性。
35.另外，第一散热器40可以为主散热器，第二散热器41可以为辅助散热器，在动力单元30功率正常，第一散热器40对动力单元30的散热效果足够时，第二散热器41可以处于停工状态，如此，可以在保证动力单元30的温度处于合理区域，动力单元30可以正常工作的前提下，避免第二散热器41进行工作产生不必要的浪费，这样不仅可以延长第二散热器41的使用寿命，而且还可以降低全地形车100的能耗。
36.当然，在动力单元30冷启动时，冷却通道31内的液体介质32也可以不经过第一散热器40和第二散热器41，而是快速回流到冷却通道31内，这样可以使得动力单元30的温度快速升高，处于合理区间内。
37.由此，通过将第一散热器40设置在驾驶室20的前方，将第二散热器41设置在驾驶室20的后方，并且将第一散热器40与第二散热器41均与冷却通道31相连通，这样不仅可以使第一散热器40和第二散热器41的设置布局更加合理，可以使全地形车100的结构更加紧凑，而且还可以提升全地形车100对动力单元30的散热效果，从而可以进一步地提升全地形车100的可靠性。
38.一种可选地，结合图4所示，第一散热器40、第二散热器41和冷却通道31串联连接，这样动力单元30中高温的液体介质32可以先从冷却通道31进入第一散热器40进行散热降温，然后再进入第二散热器41进行二次降温，这样可以使第一散热器40和第二散热器41对液体介质32的散热降温效果更好，从而可以提升第一散热器40和第二散热器41对动力单元
30的散热降温效果，需要解释的是，在第一散热器40的散热效果足够，第二散热器41处于停工状态时，液体介质32仍然可以从第二散热器41内流通，而不是被堵在第二散热器41处，但是此时第二散热器41不对液体介质32进行散热。另外，如此设置，需要的管路较少，不仅可以降低安装成本，而且还可以节约安装空间。
39.另一种可选地，第一散热器40和第二散热器41并联连接，并且均与冷却通道31串联连接，这样动力单元30中的液体介质32可以从冷却通道31同时进入第一散热器40和第二散热器41，可以提升单位时间内液体介质32进入第一散热器40和第二散热器41的流量，这样也可以提升第一散热器40和第二散热器41对动力单元30的散热降温效果。
40.进一步地，可以根据不同的全地形车100的功率不同、不同全地形车100的结构不同以及具体地工艺需求选择性地将第一散热器40、第二散热器41和冷却通道31串联设置，或是在第一散热器40和第二散热器41并联连接后，与冷却通道31串联连接设置，这样可以使第一散热器40和第二散热器41安装应用于不同的全地形车100上，可以提升第一散热器40和第二散热器41的适用性。
41.结合图1
‑
图3所示，相较于第一散热器40，动力单元30邻近第二散热器41，第一散热器40的出水口和第二散热器41的进水口之间连接有第一管路42，第二散热器41的出水口和冷却通道31的进水口之间连接有第二管路43，冷却通道31的出水口和第一散热器40的进水口之间连接有第三管路44。具体地，动力单元30中的液体介质32可以从冷却通道31的出水口流至与之相连的第三管路44，并且从第三管路44流至第一散热器40的进水口，在第一散热器40对液体介质32进行散热降温处理后，液体介质32可以从第一散热器40的出水口流出，并且进入第一管路42，再通过第一管路42进入第二散热器41的进水口，并且从第二散热器41的进水口流入第二散热器41，在液体介质32经过第二散热器41的二次散热处理，液体介质32的温度被散热降低到合理区域后，液体介质32可以从第二散热器41的出水口流入第二管路43，并且经过第二管路43重新流入冷却通道31，从冷却通道31重新流入动力单元30，然后再循环往复，从而可以形成第一散热器40和第二散热器41对动力单元30的冷却循环回路。
42.这样不仅可以保证第一散热器40和第二散热器41对动力单元30的冷却循环的可靠性，而且还可以使液体介质32流过的管路简单直接，可以提升冷却循环的速度，还可以防止液体介质32在管路中停滞卡顿。另外，冷却循环回路上还可以设置有水泵，水泵可以提供给液体介质32循环的动力，水泵可以与动力单元30传动连接，即动力单元30可以在工作时带动水泵同时工作，从而可以保证液体介质32在动力单元30刚开始工作时即可参与到换热工作中。
43.第一散热器40处设置有第一风扇，第二散热器41处设置有第二风扇，全地形车100还可以包括：控制器，控制器分别与第一风扇和第二风扇电连接，以控制第一风扇和第二风扇的工作状态。具体地，第一风扇和第二风扇可以分别加速第一散热器40和第二散热器41周围的空气流速，从而可以提升第一散热器40和第二散热器41周围的空气与第一散热器40和第二散热器41中的液体介质32的换热速度，可以使第一散热器40和第二散热器41周围的空气更快地将液体介质32中的热量带走，从而可以提升第一散热器40和第二散热器41的散热效率。
44.进一步地，通过控制器来准确地控制第一风扇与第二风扇的工作状态，在动力单
元30功率正常，第一散热器40对动力单元30的散热效果足够时，控制器可以控制第一风扇持续工作，控制第二风扇停止工作，这样可以在保证动力单元30的温度处于合理区域，动力单元30可以正常工作的前提下，避免第二风扇进行转动造成不必要的浪费，不仅可以延长第二风扇的使用寿命，而且还可以减小全地形车100的能耗。
45.结合图1
‑
图3所示，全地形车100还可以主要包括：货箱50，货箱50设置于车架10，并且位于驾驶室20的后方，第二散热器41位于货箱50和驾驶室20之间。具体地，货箱50设置于驾驶室20的后方，货箱50主要用于放置一些货物和工具等，这样可以方便用户运输和出行，进一步地，货箱50与驾驶室20之间存在间隔空间，将第二散热器41设置于货箱50和驾驶室20之间的间隔空间中，可以合理利用货箱50和驾驶室20之间的间隔空间，从而与仅带有第一散热器40的全地形车区别开，这样可以提供多个散热器的安装位置，增加了全地形车100的布置灵活性，以及可以保证第二散热器41的安装位置的稳定性。
46.结合图1
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图3所示，驾驶室20可以主要包括：后背板21，后背板21连接于货箱50的前侧，后背板21和货箱50之间限定出容纳槽51，第二散热器41设置于容纳槽51内。具体地，这样不仅可以使第二散热器41稳定牢固地设置在容纳槽51中，而且还可以使容纳槽51对第二散热器41形成较好的保护作用，可以防止较大的异物通过后背板21与货箱50对第二散热器41进行撞击，可以进一步地提升第二散热器41的结构可靠性。另外，后背板21和货箱50限定出的容纳槽51朝向下方敞开，朝向下方敞开的容纳槽51可以保证自身的通风性，从而可以提升第二散热器41周围空气与容纳槽51外的空气的交换速度，进而可以提升第二散热器41与周围空气的换热效率。
47.结合图2和图3所示，货箱50的前侧开设有第一风口52，第一风口52与第二散热器41正对设置。具体地，通过在货箱50的前侧开设第一风口52，可以使容纳槽51内的空气通过第一风口52与外界空气相互交换，这样可以保证容纳槽51中空气的流通性，可以防止容纳槽51中的空气温度较高，影响容纳槽51中散热器的散热效果，进一步地，通过将第一风口52与第二散热器41正对设置，可以使经过第二散热器41的高温气体直接从第一风口52流出，可以提升容纳槽51中的空气与外界空气的交换效率，从而可以进一步地提升第二散热器41的散热效果。
48.结合图1
‑
图3所示，货箱50可以主要包括：箱体53和前盖板54，箱体53的前侧开设有通孔531，前盖板54可拆卸地安装在通孔531处，前盖板54开设有第一风口52。具体地，通过在箱体53的前侧开设通孔531，并且使前盖板54可拆卸地安装设置在通孔531处，不仅可以方便前盖板54的安装，而且可以方便用户打开前盖板54，通过通孔531对第二散热器41进行维修，进一步地，将第一风口52开设在前盖板54上，并且将第一风口52开设成蜂窝状风口或格栅风口，如此，在保证第一风口52通风性能的前提下，可以防止外界较大的异物通过第一风口52进入容纳槽51，损坏第二散热器41，这样可以进一步地保证第二散热器41的结构可靠性。
49.结合图2和图3所示，驾驶室20可以主要包括：后背板21，后背板21位于第二散热器41的前侧，后背板21上开设有第二风口22，第二风口22与第二散热器41正对设置。具体地，通过在后背板21上开设第二风口22，并且使第二风口22与第二散热器41的后侧正对设置，容纳槽51中的空气可以通过第二风口22与外界的空间进行交换，这样可以进一步地保证容纳槽51中空气的流通性，可以进一步地防止容纳槽51中的空气温度较高，影响容纳槽51中
第二散热器41的散热效果，进一步地，通过将第二风口22与第二散热器41正对设置，可以使经过第二散热器41的高温气体直接从第二风口22流出，可以提升容纳槽51中的空气与外界空气的交换效率，从而可以进一步地提升第二散热器41的散热效果。
50.另外，结合图2和图3所示，第一风口52与第二风口22分别在第二散热器41的后侧与前侧正对设置，这样可以使容纳槽51前后通风，从而可以进一步地提升容纳槽51中的空气与外界的交换效率，进一步地，将第二风口22开设成蜂窝状风口或格栅风口，如此，在保证第二风口22通风性能的前提下，可以防止外界较大的异物通过第二风口22进入容纳槽51，损坏第二散热器41，这样可以进一步地保证第二散热器41的结构可靠性。
51.第一散热器40具有第一散热面，第一散热面的面积为s1，第二散热器41具有第二散热面，第二散热面的面积为s2，s1和s2满足关系式：0.4s1≤s2≤s1。具体地，通过将第二散热器41的第二散热面设置地比第一散热器40的第一散热面小，可以在保证第二散热器41的散热性能的前提下，避免第二散热面的面积过大造成不必要的浪费，进一步地，使第二散热面处于一个合适的区域内，可以防止第二散热面过小，导致第二散热器41对动力单元30的散热效果较差，这样可以提升第一散热器40与第二散热器41在全地形车100上的应用效果。
52.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
53.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
54.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。