车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统与流程

1.本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统，其根据车辆的乘员进行的调整部的操作、和与对前行车的跟随相关的信息，进行车速和车间距的控制。


背景技术：

2.以往，已知一种adaptive cruise control(自适应巡航控制，以下简称为acc)，其通过雷达或照相机等检测有无前行车，在检测到前行车的情况下，进行速度控制，以在预先设定的规定的上限速度以下保持规定的车间距距离，在未检测到前行车的情况下，进行速度控制，以维持预先设定的规定的上限速度(例如参照专利文献1)。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：(日本)特开2002
‑
178787号公报


技术实现要素：

6.发明要解决的课题
7.但是，在这种acc中，通常，除了切换系统的开启/关闭的主开关之外，还通过能够手动操作的多个开关来设定车速和车间距的目标。例如，将车辆的当前的行驶速度设定为规定的上限速度的设定开关、使当前设定的规定的上限速度增大的加速开关、使当前设定的规定的上限速度降低的减速开关、以及设定车间距距离的车间距设定开关等。
8.但是，在设定车速和车间距时，需要多次操作多个开关，因此车辆的乘员的开关操作烦杂且难以理解。另外，即使想在合流或车道变换后使车辆行为迅速反应，也难以将加速或减速、车间距的缩短或延长等乘员的意图直接传递给车辆，有可能产生不协调感。
9.本发明是鉴于上述那样的情况而完成的，其目的在于，提供一种车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统，其能够直观且容易地理解车辆的乘员进行的开关操作，能够直接传递乘员的意图而抑制不协调感。
10.用于解决问题的方案
11.根据本发明的一个方式，提供一种车辆控制装置，其具备控制部，所述控制部进行用于基于被输入的信息变更车辆的目标车速和与在所述车辆的前方行驶的前行车的目标车间距中的至少一方的运算，所述控制器根据被输入的与对所述前行车的跟随相关的跟随信息、和与所述车辆的乘员对调整部的操作的方式相关的操作信息，变更所述目标车速和所述目标车间距中的至少一方，并输出用于控制对所述车辆进行制动驱动的制动驱动装置的控制指令，以成为变更后的所述目标车速或所述目标车间距。
12.另外，根据本发明的其他方式，提供一种车辆控制方法，其用于基于被输入的信息变更车辆的目标车速和与在所述车辆的前方行驶的前行车的目标车间距中的至少一方，根据取得的与对所述前行车的跟随相关的信息、和与所述车辆的乘员对调整部的操作的方式相关的信息，变更所述目标车速和所述目标车间距中的至少一方，并输出用于控制对所述
车辆进行制动驱动的制动驱动装置的控制指令，以成为变更后的所述目标车速或所述目标车间距。
13.进一步地，根据本发明的另一方式，提供一种车辆控制系统，其具备：调整部，其通过乘员调整车辆的目标车速和与在所述车辆的前方行驶的前行车的目标车间距中的至少一方；控制部，其根据被输入的与对所述前行车的跟随相关的信息、和与所述车辆的乘员对所述调整部的操作的方式相关的信息，变更所述目标车速和所述目标车间距中的至少一方，并输出用于设为变更后的所述目标车速或所述目标车间距的控制指令；制动驱动装置，其取得从所述控制部输出的所述控制指令，并基于该控制指令对所述车辆进行制动驱动。
14.发明效果
15.在本发明中，根据与车辆的乘员对调整部的操作的方式相关的信息、和与对先行车的跟随相关的信息，变更目标车速和目标车间距中的至少一方。车辆的乘员能够根据调整部的操作的方式来控制车速和车间距，因此能够直观且容易地理解开关操作。另外，根据调整部的操作的方式，将加速或减速、车间距的缩短或延长等乘员的意图直接传递给车辆，能够使车辆迅速反应，因此能够抑制不协调感。
附图说明
16.图1是本发明的实施方式的车辆控制系统的概略图。
17.图2是用于说明本发明的实施方式的车辆控制装置的图，是提取并详细地示出与图1中的车辆控制装置相关的主要部分的框图。
18.图3a是示出图2的车辆控制装置中的调整部的结构例的概略图。
19.图3b是示出图2的车辆控制装置中的调整部的其他结构例的概略图。
20.图4是用于对基于图2的车辆控制装置中的行驶状况与加速按钮以及减速按钮的按压方式的关系的目标设定进行说明的图。
21.图5是示出图2的车辆控制装置中的按钮操作的一例与加速度指令、目标车速以及目标车间距的关系的时间图。
22.图6是用于对本发明的第一实施方式的车辆控制方法进行说明的流程图。
23.图7是示出接着图6的处理的流程图。
24.图8是示出接着图7的处理的流程图。
25.图9是示出接着图8的处理的流程图。
26.图10是用于对本发明的第二实施方式的车辆控制方法进行说明的流程图。
27.图11是示出接着图10的处理的流程图。
28.图12是示出接着图11的处理的流程图。
29.图13是示出接着图12的处理的流程图。
30.图14是示出接着图13的处理的流程图。
具体实施方式
31.以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
32.图1示出本发明的实施方式的车辆控制系统的概略结构。该车辆控制系统具备调整部10、控制部20、车速传感器30、前行车传感器40、油门踏板传感器50以及制动踏板传感
器60等。
33.调整部10在本例中设置在方向盘150上，通过驾驶员(在此作为驾驶员操作的部件进行说明，但不限于驾驶员，也可以是车辆100的乘员)的手、例如拇指或食指进行的操作来调整。该调整部10包含以下而构成：作为切换acc的开启/关闭的主开关而工作的系统开关、作为加速调整部而工作的加速按钮(例如按钮式的加速开关)、作为减速调整部而工作的减速按钮(例如按钮式的减速开关)。由系统开关生成的辅助请求信号ss、由加速按钮生成的加速指令su、以及由减速按钮生成的减速指令sd分别供给到控制部20。
34.车速传感器30根据轮胎的旋转求出车辆100的行驶速度，并将车速信号sp输出到控制部20。前行车传感器40通过图像识别来识别外界的状况，检测到本车车道的前行车(或者前驶车，在本实施方式中称为前行车)为止的距离和相对速度。然后，将表示车辆100有无前行车、到前行车为止的车间距的信号(与对先行车的跟随相关的跟随信息)se输出到控制部20。
35.油门踏板传感器50是检测用于驾驶员在通常的行驶中使本车加速的油门踏板的开度的油门踏板传感器，将检测信号sa输出到发动机控制器130。制动踏板传感器60是检测用于使本车减速的制动踏板的踏度的制动踏板传感器，将检测信号sb输出到制动控制器140。检测信号sa经由发动机控制器130输入到控制部20，检测信号sb经由制动控制器140输入到控制部9。
36.控制部20是控制对车辆100进行制动驱动的制动驱动装置的控制部，进行用于基于输入的各种信息，变更车辆100的目标车速和与在车辆100的前方行驶的前行车的目标车间距中的至少一方的运算。详细地，控制部20根据从前行车传感器40输入的与对前行车的跟随相关的跟随信息se、和与车辆100的乘员对调整部10的操作的方式相关的操作信息(加速指令su、减速指令sd)，变更目标车速和目标车间距。然后，输出用于控制制动驱动装置的控制指令(制动驱动指令sf)，以成为变更后的目标车速或目标车间距。
37.在此，制动驱动装置是指制动装置(制动器110或马达再生等)和驱动装置(发动机120或马达等)那样的、组合了制动功能和驱动功能的制动驱动装置。即，控制部20将制动驱动指令sf(驱动指令sfa、制动指令sfb)分别输出到控制发动机120的发动机控制器130和控制制动器110的制动控制器140，辅助驾驶员进行的车辆100的驾驶，以成为目标车速或目标车间距。
38.图2提取并详细地示出与图1中的车辆控制装置相关的主要部分。控制部20具备行驶辅助控制器21和vmc(车辆运动控制(vehicle motion control))22。行驶辅助控制器21由进行目标车间距和目标车速的计算的运算部23、进行用于进行车间距控制和车速控制的处理的处理部24、以及对从运算部23和处理部24输出的控制量进行调停并输出到vmc22的调停部25构成。
39.在行驶辅助控制器21的运算部23中，分别从车速传感器30输入车速信号sp、从前行车传感器40输入表示有无前行车或到前行车为止的车间距的信号se、从调整部10的系统开关11输入acc的开启/关闭信号(辅助请求信号ss)、从加速按钮12输入与操作的方式相关的信息(加速指令su)、从减速按钮13输入与操作的方式相关的信息(减速指令sd)、从油门踏板传感器50输入油门踏板的开度的检测信号sa以及从制动踏板输入制动踏板的踏度的检测信号sb，计算目标车间距和目标车速。
40.另外，来自车速传感器30的车速信号sp和来自前行车传感器40的表示有无前行车或到前行车为止的车间距的信号se输入到处理部24，基于由运算部23计算出的目标车间距以及目标车速、由上述车速传感器30和前行车传感器40检测出的信息，运算用于进行车间距控制和车速控制的加速度指令。
41.然后，由调停部25调停作为最终的行驶辅助系统的控制量，将目标加速度输出到vmc22。在vmc22中，根据输入的控制量和车辆状态计算发动机系统160和制动系统170的指令值，将驱动指令sfa和制动指令sfb分别输出到发动机控制器130和制动控制器140，控制发动机系统160和制动系统170的致动器，以达到目标加速度。
42.图3a示出了调整部10的结构例。调整部10设置在方向盘150上，例如由能够用拇指或食指操作的系统开关11、和在上下方向夹着该系统开关11而配置的一对按钮(加速按钮12和减速按钮13)构成。
43.或者，如图3b所示，加速按钮12和减速按钮13也可以邻接而配置，设置在远离系统开关11的位置。
44.调整部10的系统开关11是指示行驶辅助的工作开始和结束的系统开关，生成辅助请求信号ss并输出到行驶辅助控制器21。该系统开关11是决定所谓的“自动驾驶等级2”的功能的开启/关闭的系统开关。行驶辅助控制器21从调整部10取得操作信息、例如与时间相关的信息，进行变更目标车速和目标车间距的控制。
45.加速按钮12是将与操作的方式相关的操作信息(加速指令su)输出到控制部20的行驶辅助控制器21的按钮，对行驶辅助系统的控制目标进行加速侧的设定。该加速按钮12例如根据按压时间的长短和有无前行车，使控制部20进行的制动驱动装置的控制变化。另外，减速按钮13是也与加速按钮12同样地将与操作的方式相关的操作信息(减速指令sd)输出到控制部20的行驶辅助控制器21的按钮，对行驶辅助系统的控制目标进行减速侧的设定。该减速按钮13也例如根据按压时间的长短和有无前行车，使控制部20进行的制动驱动装置的控制变化。
46.这样，对于能够用拇指或食指操作的位置的按钮，能够在通常的转向装置保持状态下目视，因此容易地理解。另外，由于表示加速侧和减速侧的操作的按钮隔着切换系统的开启/关闭的主开关或者邻接而配置，因此更容易地理解，按钮的作用根据控制状态而不同，但作为车辆行为，在加速侧和减速侧不变，因此能够消除按错。
47.图4汇总地示出关于基于行驶状况和向上/减速按钮的按压方式的关系的目标设定。
48.加速按钮12在根据与对前行车的跟随相关的跟随信息，检测到车间距时间或车间距距离比规定阈值大、且不存在前行车或远离前行车时，通过短时间按压(短按)使目标车速增加规定车速(例如 5km)。另一方面，在根据跟随信息，检测到车间距时间或车间距距离为规定阈值或比规定阈值小、且正在跟随前行车时，通过短时间按压使目标车间距时间或目标车间距距离缩短规定车间距(例如
‑
0.1s)。
49.另一方面，在加速按钮12的按压时间比规定时间或所述规定时间长(长按)的情况下，在根据跟随信息，检测到车辆100与前行车的车间距比规定阈值大时，将进行规定量的加速(0.15g加速)的指令输出到制动驱动装置，将调整部10的操作结束时的车速作为目标车速而变更。
50.与此相对，在根据跟随信息，检测到车辆100与前行车的车间距为规定阈值或比规定阈值小时，将进行规定量的加速(0.15g加速)的指令输出到制动驱动装置，将调整部10的操作结束时的车间距作为目标车间距而变更。
51.减速按钮13在根据与对前行车的跟随相关的跟随信息，检测到车间距时间或车间距距离比规定阈值大、且不存在前行车或远离前行车时，使目标车速减少规定车速(例如
‑
5km)。另一方面，在根据跟随信息，检测到车间距时间或车间距距离为规定阈值或比规定阈值小、且正在跟随前行车时，将目标车间距时间或目标车间距距离扩大规定车间距(例如 0.1s)。
52.另一方面，在减速按钮13的按压时间比规定时间或所述规定时间长(长按)的情况下，在根据跟随信息，检测到车辆100与前行车的车间距比规定阈值大时，将进行规定量的减速(0.15g减速)的指令输出到制动驱动装置，将调整部10的操作结束时的车速作为目标车速而变更。
53.与此相对，在根据跟随信息，检测到车辆100与前行车的车间距为规定阈值或比规定阈值小时，将进行规定量的减速(0.15g减速)的指令输出到制动驱动装置，将调整部10的操作结束时的车间距作为目标车间距而变更。
54.如上所述，由于通过有无前行车(或车间距距离的远近)、和加速按钮12与减速按钮13的按压时间的长短来控制目标车速和目标车距，因此能够将需要操作的按钮减少为加速和减速这2个，能够直观且容易地理解。另外，在需要快速反应时，容易直接传递加速或减速、缩短或延长车间距等乘员的意图，能够抑制不协调感。进一步地，通过反复进行加速按钮12和减速按钮13的短按，能够以5km为单位设定目标车速，或者以0.1s为单位设定目标车间距，因此也能够容易地设定精细的目标。
55.需要说明的是，在图4中，将长按加速按钮和减速按钮时的加速度设为恒定，但也可以以加速感为恒定的方式进行控制。
56.图5示出图2的车辆控制装置中的操作的一例，是示出加速按钮12和减速按钮13的按钮操作、加速度指令、目标车速以及目标车间距的关系的时间图。在时刻t1，如果驾驶员强烈地想要赶紧加速，用力地(长)按下加速按钮12，则在具有基于行驶辅助控制器21的运算处理的若干延迟的时刻t2，从vmc22直接输出加速指令，车速上升。长按产生的加速度成为接近矩形波的加速度指令，因此车辆100的行为反应良好地变化。因此，在驾驶员想要赶紧加速的情况下，由于能够快速响应其意志，因此能够降低不协调感。
57.在时刻t3，如果驾驶员放开加速按钮12，则由于在图5的例子中不存在前行车，因此将放开时的车速设定为新的目标车速。
58.在时刻t4，如果为了遵守法定速度而想要稍微减速而将减速按钮13按下短时间，则由于与目标车速的偏差较小，因此发出较小的减速指令(时刻t5)。因此，成为考虑了乘坐舒适性的温和的加减速，能够以乘坐舒适性优先来控制车速。
59.需要说明的是，对目标车速的设定，通过加速按钮12和减速按钮13的短时间的按压，以5km刻度进行，但在最初的按压时，不是5km的加减速，而是以不足5km刻度的速度进行加减速。例如在以时速49km行驶中短时间按压加速按钮12而加速时，加速到时速50km，之后加速到55km、60km。另一方面，同样地，在以时速49km行驶中，如果短时间按压减速按钮13而减速，则减速到时速45km，之后减速到40km、35km。通常，法定速度以10km为单位设定，因此
能够容易地将目标车速设定为法定速度。
60.如果在时刻t6追上远方的前行车时，则车间距被控制为目标车间距的初始设定值。如果为了缩小初始的车间距设定(抑制打断)，在时刻t7短时间按压加速按钮12，则在时刻t8发出加速指令，车速上升，控制为狭窄的目标车间距。
61.另一方面，在时刻t9，如果为了扩大车间距而长按减速按钮13，则在持续按下减速按钮13的时刻t10
‑
t11之间发出减速指令，车速降低，以维持放开减速按钮13的时刻t11的车间距的方式进行控制。在想要扩大车间距的情况下，如果长按减速按钮13，则相应地得到一定的减速度，能够猛烈地扩大车间距，能够设定为驾驶员喜欢的车间距。这样，能够根据减速按钮13的按下时间设定为驾驶员喜欢的车间距。
62.接着，参照图6至图9的流程图，对本发明的第一实施方式的车辆控制方法进行详细的说明。
63.本第一实施方式是以通常的巡航控制系统中的车速控制和车间距时间(也可以是车间距距离)控制为基础的车辆100的行驶控制方法的一例。通过以下的步骤s101～s135进行这些车速控制和车间距时间控制的目标值的设定，从而实现使用难易度的提高和不协调感的降低。上述步骤s101～s135的处理例如以50ms的周期执行。而且，对于按钮数量多且复杂的按钮操作的巡航控制系统，是不损害容易地理解性的按钮操作，并且能够降低驾驶员的不协调感和进行精细的控制设定。
64.首先，在步骤s101中，读取作为本车的行驶速度的车速、作为其变化的加速度等的行动(车辆信息)。
65.在步骤s102中，读取从搭载在本车上的照相机到在本车车道上行驶的前行车为止的距离和相对速度等。
66.在接下来的步骤s103中，作为本车的驾驶员的操作信息，读取设置在方向盘150上的加速按钮12或减速按钮13的操作状态、行驶辅助控制的系统开关(开启/关闭按钮)11的操作状态、以及通过油门踏板传感器50或制动踏板传感器60对油门踏板或制动踏板的操作状态。
67.在步骤s104中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测到按钮操作仅在短时间、例如小于0.3s的期间按压了加速按钮12的情况下，进入步骤s105，否则进入步骤s109。
68.在随后的步骤s105中，进行以下的变量设定并向步骤s106移动。
69.长按加速度＝0g
70.在此，长按加速度是通过驾驶员长按方向盘150的加速按钮12或减速按钮13而表示的、用于实现加速/减速的强烈请求的加速度指令值，在步骤s132中说明其使用方法。
71.在步骤s106中，在根据在步骤s102中读取的前行车信息，检测到当前未跟随前行车的情况下、即检测到不存在前行车或与前行车的车间距距离离开规定以上的情况下，进入步骤s107，否则进入步骤s108。
72.在此，所谓离开规定以上，是指在步骤s101中读取的本车的车速中，例如与前行车之间相当于2.5～3s的车间距时间的距离。
73.在接下来的步骤s107中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
74.目标车速＝目标车速 5km/h
75.在此，目标车速是指本车的行驶速度的目标值，例如在满足不超过0km/h至120km/h之间的制约的情况下，设定为加法运算(＝本车加速的目标)。
76.在接下来的步骤s108中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
77.目标车间距＝目标车间距
‑
0.1s
78.在此，目标车间距是指与前行车的“车间距时间＝车间距距离/车速的目标值”，例如在满足不超出1.0s至2.5s之间的制约的情况下，设定为减法运算(＝与前行车接近的目标)、即加速的目标。
79.在步骤s109中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测到按钮操作持续按压加速按钮12长时间、例如0.3s以上的情况下进入步骤s110，否则进入步骤s111。
80.在接下来的步骤s110中，进行以下的变量设定，向步骤s128移动。
81.长按加速度＝ 0.15g
82.在此，作为加速的指令值设定了0.15g，但该数值设定为例如恒定的值或恒定的加速感(＝速度越高则从 0.15g下降到 0.07g位等)，以使驾驶员能够预料车辆行为。
83.但是，如果根据反映驾驶员的喜好的设定模式等处于停车中，则也可以不使加速感始终为 0.15g恒定，而变更为喜好的值。
84.这样，通过以成为比通常的控制指令大的值的方式设定指令值，能够可靠地反映驾驶员的加减速意图。
85.在步骤s111中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测到没有本次的按钮操作，到上次为止的按钮操作为长时间按压了加速按钮12的情况下，进入步骤s112。
86.在步骤s112中，进行以下的变量设定，向步骤s113移动。
87.长按加速度＝0g
88.在步骤s113中，进行与步骤s106相同的处理。即，在根据在步骤s102中读取的前行车信息，检测到当前未跟随前行车的情况下、即检测到不存在前行车或与前行车的车间距距离离开规定以上的情况下，进入步骤s114，否则进入步骤s115。
89.在步骤s114中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
90.目标车速＝当前的行驶车速
91.在步骤s115中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
92.目标车间距＝与当前的前行车的车间距时间
93.在步骤s116中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测出按钮操作仅在短时间、例如小于0.3s的期间按压了减速按钮13的情况下，进入步骤s117，否则进入步骤s121。
94.在步骤s117中，进行以下的变量设定，向步骤s118移动。
95.长按加速度＝0g
96.在接下来的步骤s118中，在根据在步骤s102中读取的前行车信息，当前未跟随前行车的情况下、即检测到不存在前行车或与前行车的车间距距离离开规定以上的情况下，进入步骤s119，否则进入步骤s120。
97.在步骤s119中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
98.目标车速＝目标车速
‑
5km/h
99.在步骤s120中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
100.目标车间距＝目标车间距 0.1s
101.在步骤s121中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测到按钮操作持续按压加速按钮12长时间、例如0.3s以上的情况下进入步骤s122，否则进入步骤s123。
102.在步骤s122中，与步骤s110同样，进行以下的变量设定，向步骤s128移动。
103.长按加速度＝
‑
0.15g
104.这样，通过在长按中始终设为恒定的指令，驾驶员容易把握将来的状况。
105.在接下来的步骤s123中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，检测到没有本次的按钮操作，到上次为止的按钮操作为长时间按压了减速按钮13的情况下，进入步骤s124。
106.在步骤s124中，进行以下的变量设定，向步骤s125移动。
107.长按加速度＝0g
108.在步骤s125中，与步骤s106同样，在根据在步骤s102中读取的前行车信息，当前未跟随前行车的情况下、即检测到不存在前行车或与前行车的车间距距离离开规定以上的情况下，进入步骤s126，否则进入步骤s127。
109.在步骤s126中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
110.目标车速＝当前的行驶车速
111.在步骤s127中，进行以下的变量设定，进入步骤s128。
112.目标车间距＝与当前的前行车的车间距时间
113.在步骤s128中，在根据在步骤s103中读取的驾驶员的操作信息，当前的行驶辅助控制为关闭的状态的情况下进入步骤s129，否则进入步骤s130。
114.在步骤s129中，对与在行驶辅助控制中运算的控制指令相当的加速度指令进行以下的变量设定，并向步骤s133移动。
115.加速度指令＝0g
116.在步骤s130中，在根据在步骤s102中读取的前行车信息，当前未跟随前行车的情况下、即检测到不存在前行车或与前行车的车间距距离离开规定以上的情况下，进入步骤s131，否则进入步骤s132。
117.在步骤s131中，使用本步骤以前求出的目标车速，计算用于使本车的行驶速度接近目标车速的加速度指令，进入步骤s133。
118.在步骤s132中，使用本步骤以前求出的目标车间距，计算用于使与前行车的车间距接近目标车间距的加速度指令，进入步骤s133。
119.在步骤s133中，使用本步骤以前求出的加速度指令和长按加速度，通过进行两者的调停，计算作为行驶辅助控制系统的最终输出的目标加速度。
120.然后，通过下式计算出目标加速度。
121.<调停方法的例1>
122.if(按钮操作＝长按加速按钮)then(目标加速度＝长按加速度)
123.if(按钮操作＝长按减速按钮)then(目标加速度＝长按加速度)
124.if(按钮操作＝长按以外)then(目标加速度＝加速度指令)
125.在此，if(条件)then(式)是如果满足条件则实施式的函数。
126.在这样的控制方法中，在车间距控制或车速控制的实施中，优先的是作为比通过
这些控制运算求出的通常的加速度指令大的值的、通过驾驶员的按钮操作设定的加速度指令(长按加速度),因此能够直接反映驾驶员的意图，能够降低操作的不协调感。
127.或者，通过下式计算出目标加速度。
128.<调停方法的例2>
129.if(按钮操作＝长按加速按钮)then{目标加速度＝select_h(加速度指令，长按加速度)}
130.if(按钮操作＝长按减速按钮)then{目标加速度＝select_l(加速度指令，长按加速度)}
131.if(按钮操作＝长按以外)then(目标加速度＝加速度指令)
132.在此，select_h(变量1、变量2)是选择变量1和变量2中较大一方的函数。
133.同样地，select_l(变量1、变量2)是选择变量1和变量2中较小一方的函数。
134.在这样的控制方法中，在车间距控制或车速控制的实施中，比较通过这些控制运算求出的加速度指令和通过驾驶员的按钮操作设定的加速度指令(长按加速度)，选择能够更强烈地实施驾驶员的与加减速相关的感觉的一方，因此能够降低操作的不协调感。
135.在接下来的步骤s134中，将目标加速度输出到后级的vmc22。
136.在随后的步骤s135中，更新过去值并结束。例如，为了将本次的按钮操作作为下一次的50ms处理中的过去值进行处理，将其存储在静态存储器等中。
137.接着，参照图10至图14的流程图，对本发明的第二实施方式的车辆控制方法进行详细的说明。
138.本第二实施方式在以下的步骤s201至步骤s241中执行，是在第一实施方式的基础上组合了基于踏板操作的目标值设定的情况的例子。
139.步骤s201～s227与第一实施方式中的步骤s101～s127相同，因此省略详细的说明。
140.在步骤s228中，在根据在步骤s203中读取的驾驶员的操作信息中的油门踏板操作的状态，检测到没有本次的踏板操作但到上次为止的踏板操作是“油门”的情况下，进入步骤s230，否则进入步骤s229。
141.在步骤s229中，在根据在步骤s203中读取的驾驶员的操作信息中的制动踏板操作的状态，检测到没有本次的踏板操作但到上次为止的踏板操作是“制动”的情况下，进入步骤s230，否则进入步骤s234。
142.在接下来的步骤s230中，进行以下的变量设定，向步骤s231移动。
143.长按加速度＝0g
144.这样，通过考虑踏板操作，能够取消控制系统的操作而优先驾驶员操作。由此，能够减少驾驶员的不协调感。
145.随后的步骤s231～s233与第一实施方式中的步骤s113～s115相同，因此省略详细的说明。
146.另外，步骤s234～s238与第一实施方式中的步骤s128～s132相同，因此还是省略详细的说明。
147.在接下来的步骤s239中，使用本步骤以前求出的加速度指令和长按加速度，通过进行两者的调停，计算作为行驶辅助控制系统的最终输出的目标加速度。
148.然后，通过下式计算出目标加速度。
149.<调停方法的例3>
150.if(本次踏板操作＝有)then(目标加速度＝零)
151.else if(按钮操作＝长按加速按钮)then(目标加速度＝长按加速度)
152.else if(按钮操作＝长按减速按钮)then(目标加速度＝长按加速度)
153.else{目标加速度＝加速度指令}
154.在此，if(条件1)then(式1)else if(条件2)then(式2)else(式3)是指在满足条件1的情况下实施式1，否则，在满足条件2的情况下实施式2，均不符合的情况下实施式3的函数。
155.在这样的控制方法中，通过步骤s239，行驶辅助控制的目标设定不仅可以通过按钮实施，也可以通过踏板实施。因此，特别是在胡同等窄街道那样以驾驶员为主体进行驾驶的频度高的区域中，进行基于踏板的控制系统的目标设定，在高速公路那样以系统为主体进行驾驶的频度高的情况下，进行基于按钮的控制系统的目标设定。因此，能够实现适合于行驶道路的状况和驾驶方式的、不协调感少的易于使用的操作系统(hmi：human machine interface(人机交互))。
156.而且，由于从if
‑
else的顺序以踏板为上位进行判定，因此在同时进行了按钮操作和踏板操作的情况下，踏板操作优先，因此能够降低不协调感。这是因为，基于踏板的驾驶操作是与通常的基于驾驶员本身的手动驾驶相同的操作，与手动驾驶相同的操作优先则更放心。
157.另外，虽然在邻接的地方设置有多个按钮，但在踏板上，在油门和制动器处前后存在台阶差，设计成操作不会出错，这也有助于降低同时操作的不协调感。
158.随后的步骤s240～s241与第一实施方式中的步骤s134～s135相同，因此省略详细的说明。
159.如上所述，根据本发明，可以利用加速用和减速用的两个开关(加速按钮和减速按钮)，根据前行车的有无或距离，通过开关的操作的方式、具体而言是单次或长按来进行车间距和车速的变更。通过这样的结构，按钮仅有两个，容易地理解，在想要加速和减速的情况下也能够迅速地反应。因此，能够直观且容易地理解开关操作，根据两个开关的方式，将加速或减速、车间距的缩短或延长等乘员的意图直接传递给车辆，能够使车辆迅速反应，因此能够抑制不协调感。
160.以上的各实施方式中说明的结构和控制方法等，只不过是以能够理解和实施本发明的程度概略地示出的。因此，本发明并不限定于所说明的各实施方式,只要不脱离权利要求书所示的技术思想的范围,可以变更为各种方式。
161.例如，在调整部的系统开关、加速按钮以及减速按钮中，不是按钮式的开关，能够应用旋转或拉动的各种开关。另外，虽然将调整部设置在方向盘上，但当然也可以设置在转向柱或仪表板等其他地点。
162.进而，调整部也可以不是搭载在车辆上的开关，而是连接外部终端(智能手机等)的类型。在智能手机的情况下，可以在操作的“方式”中使用按压力。
163.进而，另外，可以将手势控制、声音控制、点动技术以及视线引导等应用于调整部。在手势控制、声音控制的情况下，检测运动的传感器或声音输入麦克风作为调整部发挥作
用。在点动技术的情况下，使用操作手柄作为调整部。在视线引导的情况下，检测视线的传感器(照相机)等相当于调整部。
164.作为操作的“方式”，在手势控制的情况下考虑运动的速度，在声音控制的情况下考虑发声时间或音量、语言等，在点动技术的情况下考虑操作手柄的操作量或操作时间，在视线引导的情况下考虑花费在视线的运动上的时间等。
165.附图标记说明
166.10 调整部
167.11 系统开关
168.12 加速按钮(加速调整部)
169.13 减速按钮(减速调整部)
170.20 控制部
171.21 行驶辅助控制器
172.22 vmc
173.23 运算部
174.24 处理部
175.30 车速传感器
176.40 前行车传感器
177.50 油门踏板传感器
178.60 制动踏板传感器
179.100 车辆
180.110 制动器
181.120 发动机
182.130 发动机控制器
183.140 制动控制器
184.150 方向盘
185.160 发动机系统
186.170 制动系统
187.sa 检测信号
188.sb 检测信号
189.su 加速指令
190.sd 减速指令
191.se 表示有无前行车、到前行车为止的车间距的信号
192.sf 制动驱动指令
193.sfa 驱动指令
194.sfb 制动指令
195.sp 车速信号
196.ss 辅助请求信号