自行车的制作方法

1.本技术涉及自行车技术领域。


背景技术：

2.随着绿色出行概念的提出，自行车成为了很多用户的主要交通工具，如何有效减少因路面颠簸而造成用户骑行过程所带来的不适已成为亟待解决的问题。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种自行车，能够达到自行车减震的效果，从而有效提升了用户在骑行过程的舒适度。
4.第一方面，本技术实施例提供了一种自行车；该自行车包括避震器、前轮、后轮、固定车架及传动组件，后轮包括轮轴，固定车架位于前轮和后轮之间，传动组件包括第一连杆、第二连杆和第三连杆，第一连杆的第一端与固定车架铰接，第一连杆的第二端与第二连杆铰接，第二连杆的第一端与轮轴铰接，第二连杆的第二端与第三连杆的第一端铰接，第三连杆的第二端与固定车架铰接，第三连杆的第三端与避震器的一端铰接，避震器的另一端与固定车架铰接。
5.基于本技术实施例的自行车，当后轮碰到障碍物与固定车架产生相对震动时，后轮震动带动与之连接的第二连杆运动，第二连杆运动带动与之连接的第一连杆和第三连杆同时运动，第三连杆运动带动与之连接的避震器运动，达到自行车减震的效果，从而对车架起到良好的保护作用，且有效提升了用户在骑行过程的舒适度。
附图说明
6.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
7.图1为本技术一种实施例中的自行车的结构示意图；
8.图2为本技术一种实施例中当后轮未碰到障碍物时的自行车的正视示意图；
9.图3为图2中传动组件的结构示意图；
10.图4为本技术一种实施例中当后轮碰到障碍物时的自行车的正视示意图；
11.图5为图4中传动组件的结构示意图；
12.图6为本技术一种实施例中的后轮的局部放大示意图。
13.附图标记：1、自行车；10、避震器；20、前轮；30、后轮；31、轮轴；32、紧固件；40、固定车架；41、立梁；42、斜梁；421、第二表面；43、横梁；50、传动组件；51、第一连杆；511、第一子杆；5111、第一杆段；5112、第二杆段；5113、插槽；512、第一加强筋；52、第二连杆；521、第二子杆；5211、第一表面；522、第二加强筋；523、轴孔；5231、第一孔段；5232、第二孔段；5233、
缺口；53、第三连杆；531、第三子杆；5311、第三杆段；5312、第四杆段；5313、减重孔；60、第一连接结构；70、第二连接结构；80、第三连接结构；90、座椅；m、第一连线；n、第二连线。
具体实施方式
14.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
15.随着绿色出行概念的提出，自行车成为了很多用户的主要交通工具，如何有效减少因路面颠簸而造成用户骑行过程所带来的不适已成为亟待解决的问题。
16.为了解决上述技术问题，请参照图1所示，本技术的第一方面提出了一种自行车1，能够达到自行车1减震的效果，从而有效提升了用户在骑行过程的舒适度。
17.该自行车1包括避震器10、前轮20、后轮30、固定车架40及传动组件50，后轮30包括轮轴31，固定车架40位于前轮20和后轮30之间，传动组件50包括第一连杆51、第二连杆52和第三连杆53，第一连杆51的第一端与固定车架40铰接，第一连杆51的第二端与第二连杆52铰接，第二连杆52的第一端与轮轴31铰接，第二连杆52的第二端与第三连杆53的第一端铰接，第三连杆53的第二端与固定车架40铰接，第三连杆53的第三端与避震器10的一端铰接，避震器10的另一端与固定车架40铰接。
18.以下结合图1-图6对自行车1的具体结构进行展开介绍，自行车1包括避震器10、前轮20、后轮30、固定车架40及传动组件50。
19.如图1所示，避震器10作为能量转换器，当后轮30碰到障碍物时，后轮30与固定车架40之间出现相对震动，避震器10的活塞在避震器10的缸体内做往复运动，使避震器10的缸体内的油液反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时，孔隙的孔壁与油液之间的摩擦、油液分子之间的内摩擦会对震动形成阻尼力，使固定车架40与后轮30之间因震动所产生的动能转化为油液的热能，并通过避震器10的贮气筒的外壁散发到大气中。这里对避震器10的具体型号不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理选择，且不同型号的自行车1，其所适配的避震器10的型号也不尽相同。
20.后轮30作为主动轮，用户的踩踏力可以通过例如链条等结构传递给后轮30，使后轮30转动。这里对后轮30的具体结构不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。例如，后轮30可以包括后轮30胎和后轮30毂，针对不同型号的自行车1，设计人员在后轮30胎的选材设计、后轮30毂的结构设计上也不尽相同。
21.后轮30包括轮轴31，轮轴31为后轮30的转动中心。
22.前轮20作为从动轮，前轮20因后轮30的转动而转动，具体地，用户的踩踏力传递给后轮30以带动后轮30转动，后轮30转动使得前轮20与地面之间产生摩擦力，前轮20在该摩擦力的作用下转动。这里对前轮20的具体结构也不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。例如，前轮20可以包括前轮20胎和前轮20毂，针对不同型号的自行车1，设计人员在前轮20胎的选材设计、前轮20毂的结构设计上也不尽相同。
23.固定车架40作为将前轮20、后轮30等器件整合连接于一体的结构，这里对固定车架40的具体材质不做限定，固定车架40可以采用刚性强度大、质量轻的材料制成，例如，固定车架40的材料可以但不仅限于包括铝合金、钛合金等。关于固定车架40的具体结构将在
下文进行展开介绍。
24.固定车架40位于前轮20和后轮30之间。
25.传动组件50作为将后轮30与固定车架40之间出现的震动力传递给避震器10的结构。传动组件50为一种连杆机构，可以理解的是，连杆机构可根据构件数目的多少分为四杆机构、五杆机构、六杆机构等，一般将五个或五个以上的构件组成的连杆机构称为多杆机构。组成连杆机构的构件的形态可以但不仅于包括曲柄、飞轮和各种形状的摇杆中的一种或者多种，且不同数量的构件可以组成不同种类的连杆机构，相同数量和不同形态的构件可以组成同一种类的连杆机构。
26.具体地，传动组件50包括第一连杆51、第二连杆52及第三连杆53。
27.第一连杆51的第一端与固定车架40铰接，第一连杆51的第二端与第二连杆52铰接(第一连杆51和第二连杆52呈锐角设置)，第二连杆52的第一端与后轮30的轮轴31铰接，第二连杆52的第二端与第三连杆53的第一端铰接，第三连杆53的第二端与固定车架40铰接，第三连杆53的第三端与避震器10的一端铰接，避震器10的另一端与固定车架40铰接。其中，固定车架40、第一连杆51、第二连杆52和第三连杆53组成一个四连杆机构，固定车架40作为四连杆机构中固定不动的构件(即机架)，第一连杆51作为四连杆机构中与机架相连的其中一个构件，第二连杆52作为四连杆机构中做平面复杂运动的构件，第三连杆53作为四连杆机构中与机架相连的另一个构件。关于第一连杆51、第二连杆52和第三连杆53的具体结构将在下文进行展开介绍。
28.如图2和图3所示，当后轮30未碰到障碍物时，避震器10处于松弛状态，虚拟转点o位于自行车1的链条的上方，其中，虚拟转点o为第一连线m和第二连线n的交点，第一连线m为过第一连杆51的第一端的铰接点和第一连杆51的第二端的铰接点的直线，第二连线n为过第三连杆53的第一端的铰接点和第三连杆53的第二端的铰接点的直线。
29.如图4和图5所示，当后轮30碰到障碍物时，避震器10处于压缩状态，虚拟转点o相对于后轮30未碰到障碍物之前朝后下方偏移，且虚拟转点o还是位于自行车1的链条的上方。
30.需要注意的是，上述虚拟转点o位于自行车1的链条的上方，是没有考虑因用户的重量而造成软尾压缩，导致虚拟转点o下沉的情况。可以理解的是，虚拟转点o最理想状态应该是位于自行车1的链条的延长线上，由于用户坐上自行车1后，用户的重量会造成软尾压缩，导致虚拟转点o下沉，所以将虚拟转点o设计得稍微比自行车1的链条高一点，当后轮30碰到障碍物时，使软尾压缩后的虚拟转点o尽可能的落在自行车1的链条的延长线上。
31.基于本技术实施例中的自行车1，当后轮30碰到障碍物与固定车架40产生相对震动时，后轮30震动带动与之连接的第二连杆52运动，第二连杆52运动带动与之连接的第一连杆51和第三连杆53同时运动，第三连杆53运动带动与之连接的避震器10运动，使后轮30因震动所产生的动能转化为避震器10的缸体内的油液的热能，该热能通过避震器10的贮气筒的外壁散发到大气中，从而达到自行车1减震的效果，从而对车架起到良好的保护作用，且有效提升了用户在骑行过程的舒适度。
32.如图1所示，考虑到当后轮30碰到障碍物时，障碍物会挤压后轮30，使后轮30相对固定车架40向上抬起，为使后轮30相对固定车架40向上抬起的过程中受力均匀，故设计，在一些实施例中，第一连杆51包括两个第一子杆511，第二连杆52包括两个第二子杆521，两个
第一子杆511分别位于后轮30的两侧，两个第二子杆521分别位于后轮30的两侧，每个第一子杆511的第一端与固定车架40铰接，每个第一子杆511的第二端与同侧的第二子杆521铰接，每个第二子杆521的第一端与轮轴31铰接，每个第二子杆521的第二端与第三连杆53铰接。针对后轮30的同一侧的第一子杆511和第二子杆521而言，当后轮30碰到障碍物与固定车架40产生相对震动时，后轮30震动带动与之连接的第二子杆521运动，第二子杆521运动带动与之连接的第一子杆511运动和第三连杆53同时运动，第三连杆53运动带动与之连接的避震器10运动，使后轮30因震动所产生的动能转化为避震器10的缸体内的油液的热能，该热能通过避震器10的贮气筒的外壁散发到大气中，从而达到自行车1减震的效果。该设计中，通过在后轮30的两侧分别设计一个第一子杆511和一个第二子杆521，使后轮30在碰到障碍物时，两侧的第二子杆521都能够将震动力均匀地传递给两侧的第二子杆521和第三连杆53，第三连杆53再将震动力传递给避震器10，从而达到均匀减震的效果。
33.如图6所示，考虑到第二子杆521的第一端与后轮30的轮轴31铰接，当后轮30碰到障碍物时，第二子杆521的第一端相对后轮30的轮轴31只能绕轮轴31的轴向转动，而不能相对后轮30的轮轴31沿轮轴31的轴向运动，为增强第二子杆521与后轮30的轮轴31之间的连接稳定性，故设计，在一些实施例中，每个第二子杆521的第一端设有轴孔523，轴孔523包括连通的第一孔段5231和第二孔段5232，第一孔段5231位于第二孔段5232靠近后轮30的一侧，且第一孔段5231的孔径小于第二孔段5232的孔径，轮轴31与第一孔段5231配合且部分位于第二孔段5232内，自行车1还包括紧固件32，紧固件32的至少部分位于第二孔段5232内且与轮轴31连接。其中，紧固件32用于在轮轴31的轴向上固定第二子杆521的第一端与后轮30的轮轴31之间的相对位置，紧固件32与轮轴31之间的连接方式可以是螺接、卡接、焊接等方式中的一种。可以理解的是，紧固件32与轮轴31之间的连接方式决定了紧固件32的具体表现形式，例如，当紧固件32与轮轴31螺接时，紧固件32可以是螺母，轮轴31上设有与螺母的内螺纹相适配的外螺纹；当紧固件32与轮轴31卡接时，紧固件32可以包括卡接块。通过设计第一孔段5231的孔壁面与轮轴31的外表面贴合，以当后轮30碰到障碍物时，使第二子杆521的第一端相对后轮30的轮轴31绕轮轴31的轴向转动，从而增强第二子杆521的运动稳定性。通过设计第二孔段5232的孔径大于第一孔段5231的孔径，使第二孔段5232与第一孔段5231之间形成台阶结构，第二孔段5232相当于一个沉台可用于容置紧固件32的至少部分，故紧固件32与后轮30的轮轴31连接时，紧固件32不会过于凸出第二子杆521的第一端，使得该自行车1的零部件结构更加紧凑，提升用户的视觉体验。
34.如图6所示，考虑到自行车1组装过程中，会先组装后轮30的轮轴31和后轮30的轮毂以形成一个整体，然后再组装第二子杆521的第一端和后轮30的轮轴31，为增强第二子杆521组装在后轮30的轮轴31上的便携性，故设计，在一些实施例中，第二子杆521的第一端设有与轮轴31配合的轴孔523，轴孔523的部分孔壁面设有与第二子杆521的第一端的外表面连通的缺口5233，也即轴孔523的部分孔壁面向外延伸至第二子杆521的第一端的外表面上以形成上述缺口5233。其中，轴孔523的部分孔壁面可以向正下方延伸形成开口向下的缺口5233，轴孔523的部分孔壁面也可以向后下方延伸形成开口倾斜向后的缺口5233。通过在第二子杆521的第一端设计与轴孔523连通的缺口5233，在组装第二子杆521与后轮30的轮轴31时，轮轴31直接穿过缺口5233与轴孔523配合，大幅度降低第二子杆521与后轮30的轮轴31之间的组装难度。需要注意的是，缺口5233的口径与轮轴31的径向尺寸相同(也即缺口
5233的口径与轴孔523的第一孔段5231的孔径相同)，当紧固件32与轮轴31连接时，紧固件32的外径尺寸大于缺口5233的口径且小于轴孔523的第二孔段5232的孔径，即使紧固件32与轮轴31之间的连接存在些许松动，由于紧固件32的外径尺寸大于缺口5233的口径，轴孔523的第二孔段5232的孔壁面会对紧固件32起到限位作用，故轮轴31不会穿过缺口5233，从而能够有效降低后轮30脱落的风险。
35.如图3和图5所示，考虑到第一子杆511作为第一连杆51中与机架(也即下文介绍的立梁41)以及第二子杆521相连的一个构件，第一子杆511可以呈直线形，也可以呈曲线形。可以理解的是，形成虚拟转点o的第一连线m为过第一子杆511的第一端的铰接点和第一子杆511的第二端的铰接点的直线，故第一子杆511的具体表现形式决定了第一直线的走向，为使虚拟转点o尽可能位于自行车1的链条的上方，应尽可能抬高第一子杆511的第一端，故设计，在一些实施例中，第一子杆511包括固定连接的第一杆段5111和第二杆段5112，第一杆段5111的延伸方向与第二杆段5112的延伸方向相交，第一杆段5111远离第二杆段5112的一端作为第一子杆511的第一端与固定车架40铰接，第二杆段5112远离第一杆段5111的一端作为第一子杆511的第二端与第二子杆521的第一端铰接。具体地，第一杆段5111和第二杆段5112均呈直线形，第二杆段5112的延伸方向与水平面平行，第一杆段5111位于第二杆段5112远离水平面的一侧且与第二杆段5112倾斜连接，第一杆段5111的延伸方向和第二杆段5112的延伸方向之间的夹角为钝角。如此设计，通过设计呈夹角设置的第一杆段5111和第二杆段5112，在竖直方向上，第一杆段5111的第一端的铰接点相对于第二杆段5112的第二端的铰接点更远离地面，故自靠近后轮30的一侧至远离后轮30的一侧，第一连线m与地面之间的距离逐渐增大，以有效抬高第一子杆511的第一端，从而使虚拟转点o尽可能位于自行车1的链条的上方。
36.如图1所示，考虑到当自行车1碰到障碍物时，障碍物会挤压后轮30，使后轮30相对固定车架40向上抬起，后轮30抬起带动与之连接的两个第二子杆521运动，两个第二子杆521运动带动与之连接的两个第一子杆511运动，为保证两个第二子杆521同步运动、以及两个第一子杆511同步运动，第二连杆52和第一连杆51的具体结构还可以但不仅限于以下几种实施例的一种或者多种。
37.在一种实施例中，第一连杆51还包括至少一个第一加强筋512，所有第一加强筋512均位于两个第一子杆511之间，且所有第一加强筋512均与两个第一子杆511固定连接。其中，第一加强筋512的数量可以是一个、两个、三个及以上，这里对第一加强筋512的具体数量不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。第一加强筋512靠近第一杆段5111和第二杆段5112的连接处设置，第一加强筋512通过焊接或注塑的方式与两个第二杆段5112形成一体式结构。当然，当后轮30的轮毂不包括辐条时，第一加强筋512也可以穿设于后轮30的轮毂中并与第一子杆511的第二杆段5112形成一体式结构，此时第一加强筋512的设计并不会干涉后轮30的正常转动。该设计中，通过设计第一加强筋512，一方面第一加强筋512将位于后轮30两侧的第一子杆511连接形成一个整体，故当后轮30碰到障碍物时，障碍物挤压后轮30，后轮30相对固定车架40向上抬起，后轮30抬高使得两个第一子杆511在第一加强筋512的作用下同步运动，从而保证用户骑行过程中的稳定性和安全性；另一方面第一加强筋512对位于后轮30两侧的两个第一子杆511在结构上起到补强作用，故增强了第一连杆51整体的结构强度。
38.在一种实施例中，第二连杆52还包括至少一个第二加强筋522，所有第二加强筋522均位于两个第二子杆521之间，且所有第二加强筋522均与两个第二子杆521固定连接。其中，第二加强筋522的数量可以是一个、两个、三个及以上，这里对第二加强筋522的具体数量不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。第二加强筋522位于后轮30靠近前轮20的一侧，第二加强筋522通过焊接或注塑的方式与两个第二子杆521形成一体式结构。当然，当后轮30的轮毂不包括辐条时，第二加强筋522也可以穿设于后轮30的轮毂中并与第二子杆521形成一体式结构，此时第二加强筋522的设计并不会干涉后轮30的正常转动。该设计中，通过设计第二加强筋522，一方面第二加强筋522将位于后轮30两侧的第二子杆521连接形成一个整体，故当后轮30在碰到障碍物时，障碍物挤压后轮30，后轮30相对固定车架40向上抬起，后轮30抬高使得两个第二子杆521在第二加强筋522的作用下同步运动，从而保证用户骑行过程中的稳定性和安全性；另一方面第二加强筋522对位于后轮30两侧的两个第二子杆521在结构上起到补强作用，故增强了第二连杆52整体的结构强度。
39.如图3和图5所示，考虑到第一连杆51的第二端与第二连杆52的第一端铰接，为提升第一连杆51与第二连杆52之间的安装便携性，故设计，在一些实施例中，自行车1还包括第一连接结构60，第二连杆52具有面向第一连杆51的第一表面5211，第一连接结构60设于第一表面5211且靠近第二连杆52的第一端设置，第一连杆51的第二端设有供第一连接结构60插入的插槽5113，第一连杆51的第二端与第一连接结构60铰接。其中，第一连接结构60相当于第一连杆51和第二连杆52的一个中间连接件，第一连杆51的第二端通过该第一连接结构60与第二连杆52铰接。具体地，第一连接结构60包括连接块，连接块通过注塑的方式与第二连杆52形成一体式结构，连接块设有第一通孔，第一通孔的孔轴线与轮轴31的轴线相平行，第一连杆51的第二端设有与第一通孔对应且与插槽5113连通的第二通孔，螺栓依次穿过第二通孔和第一通孔以将第一连杆51和第二连杆52铰接。该设计中，通过设计第一连接结构60，第一连杆51经由第一连接结构60与第二连杆52铰接，使轮轴31在第二连杆52的第一端上的安装不会对第一连杆51的第二端在第二连杆52上的安装造成影响，同时也给轮轴31在第二连杆52的第一端上有足够的安装空间，有效提升第一连杆51与第二连杆52之间的安装便携性，以及提升轮轴31与第二连杆52之间的安装便携性；通过在第一连杆51的第二端设计供第一连接结构60插入的插槽5113，使第一连接结构60能够伸入该插槽5113内，增大了第一连接结构60与第一连杆51之间的接触面积，从而增强第二连杆52与第一连杆51之间的连接稳定性。
40.如图3和图5所示，考虑到第三连杆53连接第二连杆52和避震器10，以将第二连杆52受到的震动力传递给避震器10，为使震动力经第三连杆53后能够均匀地传递到避震器10上，故设计，在一些实施例中，固定车架40包括立梁41，第三连杆53包括两个第三子杆531，两个第三子杆531分别位于立梁41的两侧，每个第三子杆531的第一端与第二连杆52的第二端铰接，每个第三子杆531的第三端与避震器10的一端铰接，自行车1还包括第二连接结构70，第二连接结构70位于立梁41远离后轮30的一侧且与立梁41固定连接，每个第三子杆531的第二端与第二连接结构70铰接。其中，第二连接结构70相当于第三连杆53和立梁41的一个中间连接件，第三连杆53的第二端通过该第二连接结构70与立梁41铰接，使第三连杆53不会直接铰接安装在立梁41上，从而不会对立梁41的结构强度造成影响，同时还能够提升第三连杆53与立梁41之间的安装便携性。具体地，第二连接结构70包括连接柱，连接柱通过
注塑的方式与立梁41形成一体式结构，连接柱设有第三通孔，第三通孔的孔轴线与轮轴31的轴线相平行，第三子杆531的第二端设有与第三通孔对应的第四通孔，螺栓依次穿过第四通孔和第三通孔以将第三连杆53与立梁41铰接。该设计中，针对后轮30的同一侧的第一子杆511、第二子杆521和第三子杆531而言，当后轮30碰到障碍物与固定车架40产生相对震动时，后轮30震动带动与之连接的第二子杆521运动，第二子杆521运动带动与之连接的第一子杆511和第三子杆531同时运动，两个第三子杆531同时运动带动与之连接的避震器10均匀运动，使后轮30因震动所产生的动能转化为避震器10的缸体内的油液的热能，该热能通过避震器10的贮气筒的外壁散发到大气中，从而达到自行车1减震的效果。
41.如图3和图5所示，考虑到第三子杆531作为第三连杆53中与立梁41、第二子杆521以及避震器10相连的一个构件，第三子杆531可以呈任意形状，只要第三子杆531具有三个铰接点即可。可以理解的是，形成虚拟转点o的第二连线n为过第三子杆531的第一端的铰接点和第三子杆531的第二端的铰接点的直线，故第三子杆531的具体表现形式决定了第二直线的走向，为使虚拟转点o尽可能位于自行车1的链条的上方，故设计，在一些实施例中，第三子杆531包括第三杆段5311和第四杆段5312，第三杆段5311的一端与第四杆段5312固定连接，且第三杆段5311的延伸方向与第四杆段5312的延伸方向相交，第三杆段5311与第四杆段5312的连接处作为第三子杆531的第一端与第二子杆521的第二端连接，第三杆段5311远离第四杆段5312的一端作为第三子杆531的第二端与第二连接结构70铰接，第四杆段5312远离第三杆段5311的一端作为第三子杆531的第三端与避震器10的一端铰接。具体地，第三杆段5311和第四杆段5312均呈直线形，第三杆段5311的延伸方向与水平面倾斜，第四杆段5312位于第三杆段5311远离水平面的一侧且与第三杆段5311倾斜连接，第四杆段5312的延伸方向和第三杆段5311的延伸方向之间的夹角为锐角。如此设计，通过设计呈夹角设置的第三杆段5311和第四杆段5312，在竖直方向上，第三杆段5311的第一端的铰接点相对于第三杆段5311的第二端的铰接点更远离地面，故自靠近后轮30的一侧至远离后轮30的一侧，第二连线n与地面之间的距离逐渐减小，以使第二连线n和第一连线m的形成的虚拟转点o尽可能位于自行车1的链条的上方。另外，通过设计呈夹角设置的第三杆段5311和第四杆段5312，使得第三杆段5311和第四杆段5312形成一个类三角形结构，还能够保证第三子杆531的结构强度。
42.进一步为节省第三子杆531的材料，在一些实施例中，第三子杆531设有减重孔5313。具体的，第三杆段5311和第四杆段5312上均设有一个呈类腰形的减重孔5313。
43.在一些实施例中，固定车架40还包括座椅90和斜梁42，立梁41的一端与座椅90连接，立梁41远离座椅90的一端与斜梁42连接，斜梁42具有面向立梁41的第二表面421，自行车1还包括第三连接结构80，第三连接结构80设于第二表面421，避震器10的另一端与第三连接结构80铰接。其中，第三连接结构80相当于避震器10和斜梁42的一个中间连接件，避震器10的另一端通过该第三连接结构80与斜梁42铰接，使避震器10不会直接铰接安装在斜梁42上，从而不会对斜梁42的结构强度造成影响。具体地，第三连接结构80包括连接板，连接板通过注塑的方式与斜梁42形成一体式结构，连接板设有第五通孔，第五通孔的孔轴线与轮轴31的轴线相平行，避震器10的另一端设有与第五通孔对应的第六通孔，螺栓依次穿过第五通孔和第六通孔以将避震器10与斜梁42铰接。需要注意的是，避震器10包括缸体和在缸体内做伸缩运动的活塞，可以是缸体与第三连接结构80铰接，活塞对应与第三连杆53的
第三端铰接，也可以是缸体与第三连杆53的第三端铰接，活塞对应与第三连接结构80铰接。
44.当然，在其他实施例中，固定车架40还包括横梁43(图1所示)，横梁43的两端分别与斜梁42和立梁41固定连接以形成一个三角形结构，第三连接结构80还可以设置在横梁43上，避震器10的另一端还可以经由第三连接结构80与横梁43连接。
45.本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本技术的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
46.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。