车辆行驶路径规划方法、装置、设备及计算机存储介质与流程

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆行驶路径规划方法、装置、设备及计算机存储介质。


背景技术：

2.众所周知，一些车辆具有贴边行驶的需求。比如，清扫车可能需要贴边行驶以对路沿区域或者栏杆等进行清扫。
3.现有技术中，车辆在贴边行驶时，通常会基于检测到的道路的边界直接规划行驶路径。然而，在道路中存在障碍物等场合下，受到车辆转向能力的限制，现有技术中车辆难以可靠地沿规划出的行驶路径行驶。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种在车辆行驶路径规划方法、装置、设备及计算机存储介质，以解决现有技术中车辆难以可靠地沿规划出的行驶路径行驶的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供一种车辆行驶路径规划方法，方法包括：
6.获取车辆行驶环境中的边界信息；
7.根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，参考轨迹包括n个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率与斜率，n为大于1的整数；
8.在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
9.其中，第二轨迹点为关联的曲率大于曲率阈值的第一轨迹点。
10.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆行驶路径规划装置，装置包括：
11.获取模块，用于获取车辆行驶环境中的边界信息；
12.第一规划模块，用于根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，参考轨迹包括n个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率与斜率，n为大于1的整数；
13.确定规划模块，用于在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
14.其中，第二轨迹点为关联的曲率大于曲率阈值的第一轨迹点。
15.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
16.处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面所示的车辆行驶路径规划方法。
17.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆行驶路径规
划方法。
18.本技术实施例的车辆行驶路径规划方法、装置、设备及计算机存储介质，获取车辆行驶环境中的边界信息，根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，该参考轨迹可以包括多个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率，在这些第一轨迹点存在曲率大于曲率阈值的第二轨迹点的情况下，从第二轨迹点中确定目标轨迹点，以进一步根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径。本实施例通过考虑参考轨迹中可能导致超出车辆转向能力的目标轨迹点，并对车辆到目标轨迹点的目标行驶路径进行规划，有助于规避车辆沿参考轨迹行驶至目标轨迹点后无法转向的情况，保证车辆行驶的可靠性。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是本技术实施例提供的车辆行驶路径规划方法的流程示意图；
21.图2是车身坐标系的一个示意图；
22.图3是规划目标行驶路径的一个示例图；
23.图4是规划目标行驶路径的另一个示例图；
24.图5是规划目标行驶路径的又一个示例图；
25.图6是本技术实施例提供的车辆行驶路径规划装置的结构示意图；
26.图7是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
27.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本技术进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本技术，而不是限定本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本技术的示例来提供对本技术更好的理解。
28.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
29.为了解决现有技术问题，本技术实施例提供了一种车辆行驶路径规划方法、装置、设备及计算机存储介质。下面首先对本技术实施例所提供的车辆行驶路径规划方法进行介绍。
30.图1示出了本技术一个实施例提供的车辆行驶路径规划方法的流程示意图。如图1
所示，该方法包括：
31.步骤101，获取车辆行驶环境中的边界信息；
32.步骤102，根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，参考轨迹包括n个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率与斜率，n为大于1的整数；
33.步骤103，在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
34.其中，第二轨迹点为关联的曲率大于曲率阈值的第一轨迹点。
35.本技术实施例提供的车辆行驶路径规划方法可以是应用于具有贴边行驶需求的车辆中，比如需要对道路边缘区域或者道路栏杆进行清扫的清扫车，或者也可以是普通的自动驾驶车辆，通过贴边行驶来满足低速行驶的需求。
36.车辆上可以设置有各种类型的传感器，例如激光雷达或者摄像头等，基于这些传感器采集的数据，可以获取到车辆行驶环境中的边界信息。
37.比如，车辆可以基于对摄像头采集的图像进行处理，得到路沿或者道路中障碍物的边界信息。或者，车辆也可以基于激光雷达采集的点云数据，通过对点云数据中点云特征的提取，来获取到路沿或者障碍物的边界信息等。
38.至于上述根据图像或者点云数据得到边界信息的具体过程，可以基于现有技术实现，此处不做赘述。
39.此外，在实际应用中，也可以综合多个传感器采集的数据来获取上述的边界信息。
40.步骤102中，根据边界信息，可以在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹。
41.本实施例中，预设坐标系可以是车身坐标系或者大地坐标系等等，此处不做具体限定。而为了简化说明，后续将主要以预设坐标系为车身坐标系为例进行说明。
42.如图2所示，图2为车身坐标系的示意图。车身坐标系的原点o可以是车身头部的中点，或者是车辆惯性测量单元所在的位置等等，可以根据实际需要确定。车身坐标系的x轴的方向可以与车身的长度方向一致，且x轴的正轴朝向车身前方；y轴的方向可以与车身的宽度方向一致，且y轴的正轴朝向车身的左侧；z轴的方向可以对应为车身上下方向，且z轴的正轴朝向车身上方。
43.基于边界信息，可以确定例如路沿、栏杆或者障碍物等物体的边界在车身坐标系中的具体位置，这些边界信息可以为车辆的行驶提供行驶路径的参考。换而言之，根据边界信息可以在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹。
44.举例来说，车辆在行驶时可能与上述边界存在一定的间距，而且车辆本身也具有一定的宽度，因此可以在车身坐标系中，可以对各边界向远离对应的物体的方向上偏移预设的距离，来得到车辆的参考轨迹。
45.容易理解的是，当参考轨迹比较平滑时，车辆直接沿参考轨迹行驶即可。比如，参考轨迹是通过对直线延伸的路沿边界进行偏移得到的，此时，车辆可以无需转向，直接沿参考轨迹行驶即可。
46.而在一些应用场景下，参考轨迹在延伸方向上也可能出现比较大的变化。比如，当车辆前方存在障碍物时，障碍物的边界与路沿的边界之间可能存在较大的方向变化；或者，障碍物自身的边界之间也可能出现较大的方向变化；或者，当车辆行驶至道路的直角弯时，
路沿的边界也可能出现较大的方向变化。参考轨迹可以是对各边界进行偏移得到的，因此，边界之间的方向变化，可以表现至参考轨迹的延伸方向的变化。为了简化说明，可以将参考轨迹上延伸方向发生较大变化的位置称为拐点。
47.以车辆前方存在障碍物为例，由于车辆存在转向能力的限制，若车辆沿着参考轨迹行驶到达拐点时，可能出现车辆行驶至于障碍物过近的位置而无法转向绕行的情况。
48.本实施例中，可以基于曲率来确定参考轨迹中的拐点。具体地，上述参考轨迹可以包括n个第一参考轨迹点，每一个第一参考轨迹点均关联有在参考轨迹上的曲率。当某一个第一参考轨迹点关联的曲率较大时，说明参考轨迹在该第一参考轨迹点处的延伸方向发生了较大变化，该第一参考轨迹点可以认为是拐点。
49.容易理解的是，参考轨迹可以包括多个第一参考轨迹点，比如，在得到参考轨迹的基础上，可以按照预设的距离在参考轨迹上进行采样，得到多个第一参考轨迹点；或者，收到传感器采样频率的影响，参考轨迹本身即由多个第一参考轨迹点构成的。
50.每一第一参考轨迹点可以关联有在参考轨迹上的曲率。一般来说，参考轨迹可以认为是由若干段直线或曲线连接形成的，对于直线，其曲率可以认为等于0；对于曲线，可以根据拟合的曲线方程，确定曲线上每一点的曲率。因此，参考轨迹上各个第一参考轨迹点关联的曲率是可以确定的。
51.当然，在一些可行的实施方式中，也可以对参考轨迹上连续的三个第一参考点拟合圆形，得到的圆形的曲率可以作为其中一个第一参考点关联的曲率。当连续的三个第一参考点位于同一直线上时，可以认为拟合得到的圆形的曲率为0。
52.步骤103中，在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从这至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点。
53.第二轨迹点可以是关联的曲率大于曲率阈值的第一轨迹点。容易理解的是，当车辆沿一条曲线行驶时，该曲线的曲率越大，则车辆所需的转向角越大；而车辆的转向能力通常存在限制，当曲线的曲率大于一定值时，会导致超出车辆的转向能力，而使得车辆无法沿该曲线行驶。
54.因此，上述的曲率阈值可以是考虑到车辆的转向能力而进行确定的。在一些实施方式中，曲率阈值可以等于车辆的最小转弯半径的倒数；当然，在另一些实施方式中，考虑到车辆转向的平稳性或可靠性等因素，曲率阈值也可以是小于车辆的最小转弯半径的倒数的。
55.当存在至少一个第二轨迹点的情况下，可以从中确定出目标轨迹点。
56.举例来说，可以是将这些第二轨迹点逐一确定为目标轨迹点。从另一个角度来说，可以描述为逐个尝试规划车辆行驶至各个第二规划点的行驶路径，若能够规划出合理的行驶路径，则可以将规划出的行驶路径确定为目标行驶路径。容易理解的是，这里所提到的合理的行驶路径，在一定程度上可以认为是满足车辆转向能力的行驶路径。
57.在另一个举例中，也可以将根据各个第二轨迹点的位置分布，来确定目标轨迹点。例如，可以将在参考轨迹上沿远离车辆的方向上遍历第二轨迹点，将最远端的第二轨迹点确定为目标轨迹点。或者，可以将沿车辆的宽度方向(即y轴方向)上，相对车辆偏移量(以下简称横向偏移量)最大的第二轨迹点确定为目标轨迹点等等。当然，除了可以根据第二轨迹点沿参考轨迹相对车辆的距离、横向偏移量确定目标轨迹点外，还可以是根据第二轨迹点
在y轴方向相对车辆的方位等条件来确定目标轨迹点，此处不做一一举例说明。
58.在又一举例中，还可以对车辆行驶环境中的障碍物进行检测，获得与障碍物关联的第二轨迹点，并将与障碍物关联的第二轨迹点确定为目标轨迹点等等。
59.至于规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径的具体方式，可以是采用一段或多段圆弧路径来连接车辆与目标轨迹点的方式进行行驶路径的规划，通常情况下，这种规划方式也可以称为单双圆法。
60.当然，在实际应用中，也可以采用混合a星等规划算法来进行目标行驶路径的规划等等。
61.在规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径的过程中，目标轨迹点关联的斜率可以作为一项约束条件，比如，车辆在沿目标行驶路径行驶到达目标轨迹点时，其航向角可以与该斜率对应的角度相等，或者航向角可以位于根据该斜率确定的角度区间内等等。
62.至于各个第一轨迹点关联的斜率的获取方式，可以通过计算参考轨迹的拟合曲线在各个第一轨迹点的斜率得到，或者，也可以将某一第一轨迹点和与其相邻的第一轨迹点之间连线在预设坐标系中的斜率，确定为其关联的斜率，此处不做一一举例说明。
63.本技术实施例提供的车辆行驶路径规划方法，获取车辆行驶环境中的边界信息，根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，该参考轨迹可以包括多个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率，在这些第一轨迹点存在曲率大于曲率阈值的第二轨迹点的情况下，从第二轨迹点中确定目标轨迹点，以进一步根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径。本实施例通过考虑参考轨迹中可能导致超出车辆转向能力的目标轨迹点，并对车辆到目标轨迹点的目标行驶路径进行规划，有助于规避车辆沿参考轨迹行驶至目标轨迹点后无法转向的情况，保证车辆行驶的可靠性。
64.可选地，上述步骤103，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径，包括：
65.将至少一个第二轨迹点逐一确定为目标轨迹点；
66.在将第i个第二轨迹点确定为目标轨迹点，且规划出车辆至目标轨迹点的行驶路径的情况下，将规划出的行驶路径作为目标行驶路径，i为正整数。
67.如图3所示，当车辆行驶方向的前方存在障碍物时，相应得到的参考轨迹中，可能存在多个拐点，也就是上述的第二轨迹点。
68.其中的一个第二轨迹点可以是位于路沿与障碍物的过渡位置，记为拐点g1，而另一个第二轨迹点可以是位于障碍物的左后角位置，记为拐点g2。
69.本实施例中，可以将拐点g1与拐点g2逐一确定为目标轨迹点。
70.举例来说，可以先将拐点g1确定为目标轨迹点，并规划车辆到拐点g1的目标行驶路径。
71.如上文所示的，拐点g1关联的斜率可以作为路径规划时的一项约束条件，在该约束条件的限制下，可能无法规划出满足车辆转向能力的目标行驶路径。
72.因此，在对车辆至拐点g1的目标行驶路径的规划过程，实际上可以认为是对车辆至拐点g1的行驶路径尝试进行规划的过程。当尝试失败时，得到的规划结果可以是指示无法规划出目标行驶路径。
73.而针对拐点g1规划目标行驶路径失败时，可以按照逐一确定目标轨迹点的逻辑，
进一步将拐点g2确定为目标轨迹点。
74.如图3所示，在将拐点g2确定为目标轨迹点的情况下，可以通过两段弧形的路径，使得车辆在行驶至拐点g2时，航向角能够和拐点g2关联的斜率相匹配。这里的匹配关系，可以对应航向角与该斜率对应的角度相等，或者航向角位于根据该斜率确定的角度区间内等，具体在下文中进行介绍。
75.换而言之，在拐点g2关联的斜率的约束下，依然可以成功规划出车辆至拐点g2的行驶路径。而该成功规划出的行驶路径，可以作为目标行驶路径，以用于指导车辆行驶。
76.本实施例中，可以在各第二轨迹点关联的斜率的约束下，针对车辆至各第二轨迹点进行行驶路径的规划，一方面，可以避免车辆按参考轨迹行驶至第二轨迹点时，受到转向能力限制而偏离道路边界或者与边界相撞的情况发生；另一方面，也可以保证车辆按目标行驶路径行驶至第二轨迹点时，能够具有比较合理的行驶方向，以满足贴边行驶的需求。
77.同时，本实施例中，可以无需获取车辆行驶环境中障碍物的位置信息，直接通过逐一规划车辆至各个第二轨迹点的行驶路径，来确定车辆的目标行驶路径，有助于减少障碍物识别所带来的算力消耗。
78.在一个示例中，可以按照远离车辆的方向，将参考轨迹上的第二轨迹点逐一确定为目标轨迹点。如此，可以使得车辆在遇到道路边界不规则的情况下，能够以较小偏离轨迹对边界进行跟踪，换而言之，可以使得车辆尽可能地贴边行驶。
79.结合一些应用场景，在规划目标行驶路径时，也可以先对车辆行驶环境中的障碍物进行检测，进而使得障碍物所关联的第一轨迹点是已知的。
80.在此基础上，在一个可选的实施例中，上述步骤103中，在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，包括：
81.在检测到车辆行驶环境中存在障碍物的情况下，从参考轨迹中确定出第一轨迹，第一轨迹为根据障碍物的边界信息规划出的参考轨迹，第一轨迹包括m个第一轨迹点，m为小于或等于n的正整数；
82.在m个第一轨迹点中存在第二轨迹点的情况下，将m个第一轨迹点中的第二轨迹点确定为目标轨迹点
83.容易理解的是，在已知车辆行驶环境中的障碍物的情况下，障碍物的边界信息相应可以得到确定。
84.如上文所示的，在一些举例中，参考轨迹可以是对个边界进行偏移得到的，因此，在障碍物的边界信息得到确定的情况下，对障碍物的边界进行偏移后的轨迹也可以得到确定。
85.容易理解的是，对障碍物的边界进行偏移后得到的轨迹，可以对应上述的第一轨迹，该第一轨迹可以是上述参考轨迹的组成部分。
86.在一些情况下，第一轨迹可以对应完整的参考轨迹；而在另一些情况下，参考轨迹中还可能存在有根据道路边沿等确定的轨迹(记为第二轨迹)，此时，第一轨迹可以对应部分的参考轨迹。总的来说，第一轨迹为根据障碍物的边界信息规划出的参考轨迹。
87.如上文所示的，参考轨迹包括n个第一轨迹点，而本实施例中，在已知存在障碍物的情况下，可以从第一轨迹上的第一轨迹点中查询第二轨迹点。第一轨迹上的第一轨迹点对应上述的m个第一轨迹点，容易理解的是，m个第一轨迹点，可以是上述n个第一轨迹点中
的全部或部分第一轨迹点。
88.第一轨迹上的每一个第一轨迹点可以关联有斜率，将第一轨迹上各个第一轨迹点关联的曲率与曲率阈值进行比较，以判断其是否为第二轨迹点。当第一轨迹上存在第二轨迹点时，可以将位于第一轨迹上的第二轨迹点确定为目标轨迹点。
89.为简化说明，可以将从第一轨迹包括的m个第一轨迹点中确定的第二轨迹点，称为与障碍物关联的第二轨迹点。
90.结合图3，拐点g1实际是可以认为是第二轨迹(例如根据道路边沿等确定的轨迹)上的第二轨迹点；或者说拐点g1需要同时结合第一轨迹和第二轨迹的位置关系进行确定，拐点g1可以认为并非是障碍物关联的，因此，可以无需将其确定为目标轨迹点。而拐点g2则是与障碍物关联的第二轨迹点，因此可以将其确定为目标轨迹点，进而规划车辆到拐点g2的目标行驶路径。
91.本实施例将障碍物关联的第二轨迹点确定为目标轨迹点，以进行目标行驶路径的规划，可以使得车辆在遇到障碍物的情况下能够以较短的绕行轨迹进行绕行，提高贴边行驶可靠性。
92.此外，本实施例可以无需逐一将各个第二轨迹点确定为目标轨迹点后，进行车辆至目标轨迹点的行驶路径的规划，节省因多次进行轨迹规划所带来的算力消耗。
93.结合一些实际应用场景，在清扫车等自动驾驶车辆中，可能设置有摄像头或者激光雷达等对道路中的障碍物进行识别。而这些障碍物识别结果，可以直接应用到本实施例对目标轨迹点的确定过程中，从而充分利用车辆中已有的计算资源。
94.可选地，上述步骤102，根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹之后，方法还包括：
95.在n个第一轨迹点中不存在第二轨迹点的情况下，将n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点；
96.在将第j个第一轨迹点确定为目标轨迹点，且根据目标轨迹点关联的斜率，规划出车辆至目标轨迹点的行驶路径的情况下，将规划出的行驶路径作为目标行驶路径，j为小于或等于n的正整数。
97.本实施例中将同样以预设坐标系为车身坐标系为例进行说明。
98.如图4和图5所示，结合一些应用场景，当车辆行驶的过程中，前方并无障碍物，且路沿边界过渡比较平缓时。此时，确定出的参考轨迹中，每一第一轨迹点关联的曲率均可能较小，具体表现为各第一轨迹点关联的曲率小于或等于曲率阈值，n个第一轨迹点中可能不存在第二轨迹点。
99.本实施例中可以将n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点，进而可以规划车辆到确定的目标轨迹点的行驶路径。
100.容易理解的是，第一轨迹点关联的曲率的使用，可以认为是针对车辆的转向能力等提出的约束条件。
101.而第一轨迹点关联的斜率的使用，则可以认为是针对车辆到达相应的第一轨迹点后的姿态角而提出的约束条件(以下简称第一轨迹点关联的斜率对应的约束条件)。
102.举例来说，第一轨迹点关联的斜率，可以通过斜率角度的方式进行表现，当车辆按照规划的行驶路径到达某一第一轨迹点时，姿态角能够与该第一轨迹点关联的斜率角度相
等时，则可以车辆的姿态角满足第一轨迹点关联的斜率对应的约束条件。
103.当然，这里仅仅是针对第一轨迹点关联的斜率对应的约束条件的一种举例说明，实际应用中，第一轨迹点关联的斜率也可以是对车辆到达第一轨迹点时的姿态角的一个参考值，比如，车辆到达第一轨迹点时的姿态角，如果在第一轨迹点关联的斜率角度(对斜率进行反正切计算得到)的预设范围内，也可以认为满足了第一轨迹点关联的斜率对应的约束条件。
104.以图4为例，当目标轨迹点位于车辆的右侧，且在x轴方向上距离车辆过近时，可能导致车辆因转向能力的限制无法行驶至目标轨迹点。或者即便车辆能行驶至目标轨迹点，但是车辆的行驶方向无法摆至与路沿边界延伸方向一致，即车辆的姿态角不满足第一轨迹点关联的斜率对应的约束条件。在以上情况下，可以认为无法规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径。
105.此时，可以按照将n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点的逻辑，将另一个第一轨迹点确定为目标轨迹点。
106.而图4所示，当确定某一目标轨迹点时，可以在车辆转向能力等条件的限制下规划出车辆至目标轨迹点的行驶路径，且规划出的行驶路径能够满足目标轨迹点关联的斜率对应的约束条件时，则可以将成功规划出的行驶路径确定为目标行驶路径。
107.可见，本实施例可以在参考轨迹变化比较平缓的情况下，基于对目标行驶路径的规划，依然能够保证车辆能够可靠贴边行驶。
108.在一些实施方式中，可以按照n个第一轨迹点在参考轨迹上的位置顺序，从n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点。这里的位置顺序，可以是在远离车辆的方向上(即由近到远的方向)的位置顺序，也可以是在靠近车辆的方向上(即由远到近的方向)的位置顺序，此处可不作具体限定。
109.在一个举例中，可以是按远离车辆的方向上的位置顺序，将n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点，如此，有助于车辆尽可能地贴边行驶。
110.在一个实施方式中，步骤103中，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径，可以包括：
111.根据目标轨迹点关联的斜率，以及预设路径规划规则，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
112.预设路径规划规则包括：使用至少一段圆弧路径连接车辆与目标轨迹点；其中，与车辆连接的圆弧路径在车辆处的切线方向为车辆的长度方向，与目标轨迹点连接的圆弧路径在目标轨迹点的切线的斜率与目标轨迹点关联的斜率相匹配，每一圆弧路径的半径大于或等于预设半径阈值；在使用有多段圆弧路径的情况下，还使得相邻的两段圆弧路径相切，且多段圆弧路径的总弧长最小。
113.容易理解的是，这里提到的预设路径规划规则，可以对应为上述的单双圆法。也就是说，目标行驶路径可以是基于单双圆法规划得到的。
114.目标轨迹点在一定程度上可以是理解为路径规划所选择的终点。如上文所示的，当存在上述的第二轨迹点时，目标轨迹点可以是从第二轨迹点中确定的，当不存在上述的第二轨迹点时，目标轨迹点也可以是任一第一轨迹点。
115.为了简化描述，此处同样以预设坐标系为车身坐标系为例进行说明。一般来说，车
辆在车身坐标系中的位置即车身坐标系的原点，车辆的长度方向即上述车身坐标系的x轴方向，宽度方向即y轴方向。
116.对于参考轨迹可以是在车身坐标系中规划得到的，因此，目标轨迹点作为参考轨迹上的轨迹点，在车身坐标系中的位置是可以获取的。将该目标轨迹点记为pc，则pc的位置可以通过坐标pc(xc,yc)进行表示。
117.pc可以关联有曲率和斜率，其中pc关联的曲率可以记为cc。pc关联的斜率可以通过在车身坐标系中的斜率角度sc进行表现。
118.为便于理解，此处对pc关联的曲率和斜率计算过程进行举例说明。
119.对于pc关联的斜率角度sc，可以根据pc(xc,yc)与pc在参考轨迹中的下一个第一轨迹点pn的坐标pn(xn,yn)进行确定，具体的计算方式如下：
120.sc＝arctan((y
n-yc)/(x
n-xc))
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
121.其中，x
n-xc≠0，arctan为反正切函数，-π《sc《π；sc＝0时，斜率方向与x轴平行。
122.当x
n-xc＝0时，则sc为无穷大，斜率方向与y轴平行。
123.容易理解的是，pc关联的斜率若记为kc，则有kc＝(y
n-yc)/(x
n-xc)，sc可以通过对kc求取反正切值得到。对于其他第一轨迹点，关联的斜率与斜率角度也可以存在类似的关系。在实际应用中，第一轨迹点关联的斜率，可以是以斜率的形式表现的，也可以是通过斜率角度的形式表现的。
124.与目标轨迹点连接的圆弧路径在目标轨迹点的切线的斜率记为第一斜率，目标轨迹点关联的斜率记为第二斜率，第一斜率与第二斜率相匹配，实际上与上文中关于航向角与斜率的匹配关系类似。
125.举例来说，第一斜率与第二斜率相匹配，可以是两者相等，也可以是第一斜率位于根据第二斜率所确定的斜率范围之内，保证能够规划出合理的车辆行驶路径即可。比如，结合图3，目标轨迹点为pc，根据公式(1)确定的pc关联的第二斜率，可能是一略大于0的值，则在实际应用中，若第一斜率等于0也能够规划出比较合理的车辆行驶路径。
126.对于pc关联的曲率cc，可以根据pc(xc,yc)、上述的pn(xn,yn)、以及pc在参考轨迹中的上一个第一轨迹点p
l
的坐标p
l
(x
l
,y
l
)进行确定，具体的计算方式如下：
127.将pc、pn以及p
l
两两相连，pn与p
l
的连线的长度记为a，∠pnpcp
l
记为a；pc与pn的连线的长度记为b，∠pnp
l
pc记为b；pc与p
l
的连线的长度记为c，∠pcpnp
l
记为c。则有：
128.a＝((x
l-xn)2 (y
l-yn)2)
1/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
129.b＝((x
n-xc)2 (y
n-yc)2)
1/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
130.c＝((x
l-xc)2 (y
l-yc)2)
1/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
131.由余弦定理可以求得：
132.cosa＝(b2 c
2-a2)/(2bc)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
133.角度a的正弦为：
134.sina＝(1-cos2a)
1/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
135.由正弦定理可得过pc、pn以及p
l
的圆弧的半径rc为：
136.rc＝a/(2
×
sina)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(7)
137.而曲率为半径的倒数，则有：
138.cc＝1/rcꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(8)
139.可见，基于式(1)至式(8)，可以得到pc关联的斜率角度sc与曲率cc。
140.容易理解的是，当pc、pn以及p
l
位于同一直线上时，pc关联的曲率cc可以是0。
141.如上文所示的，车辆位于车身坐标系的原点，因此车辆的坐标可以记为pv(0,0)，车辆也可以关联有斜率角度，其斜率角度可以定义为0。
142.在以上已知参数的基础上，以下将对单圆法与双圆法的求解方式进行说明。其中，单圆法可以认为是使用一段圆弧路径连接车辆与目标轨迹点以实现路径规划的方式，双圆法可以认为是使用两段圆弧路径连接车辆与目标轨迹点以实现路径规划的方式。
143.基于上述预设路径规划规则的限定，在单圆法中，存在如下已知条件：
144.1、起点为pv(0,0)，关联的斜率角度sv＝0；目标轨迹点为pc(xc,yc)，关联的斜率角度为sc；
145.2、待规划的圆弧路径在pv的切线的斜率角度等于0，圆弧路径在pc的切线的斜率角度等于sc；
146.3、圆弧路径的半径r大于或等于预设半径阈值rm，该rm可以是与车辆的最小转弯半径匹配的。
147.结合图5，单圆法的求解过程为：
148.在圆弧路径的半径为r的情况下，可以确定该圆弧路径的圆点的坐标为(0，r)，又因圆点与车辆的距离和圆点与目标轨迹点的距离相等，则根据距离公式有：
149.r2＝x
c2
(y
c-r)2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(9)
150.则可以解得：
151.r＝(x
c2
y
c2
)/2 ycꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(10)
152.当根据条件3确定r大于或等于rm时，可以得到目标行驶路径，通过方程可以表达为：
153.x2 (y-r)2＝r2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(11)
154.基于上述预设路径规划规则的限定，在双圆法中，存在如下已知条件：
155.1、起点为pv(0,0)，关联的斜率角度sv＝0；目标轨迹点为pc(xc,yc)，关联的斜率角度为sc；
156.2、存在两段圆弧路径，分别定义为起点圆弧与终点圆弧，起点圆弧与终点圆弧相切，记为在pq点相切；起点圆弧经过pv，且在pv的切线的斜率角度等于0；终点圆弧经过pc，且在pc的切线的斜率角度等于sc；
157.3、起点圆弧的半径r1与终点圆弧的半径均大于或等于预设半径阈值rm，该rm可以是与车辆的最小转弯半径匹配的；
158.4、要求两段圆弧路径的总长度最小，即pv到pq的圆弧的弧长l1与pq到pc的圆弧的弧长l2之和最小。
159.结合图3和图4，双圆法的求解过程为：
160.设起点圆弧的半径为r1，圆心o1(x1,y1)，终点圆弧的半径为r2，圆心o2(x2,y2)，pv到pq的斜率角度变化角度为θ1，pq到pc的斜率角度变化角度为θ2。
161.根据条件1，可知圆心o1与圆心o2的坐标分别为：
162.x1＝0；y1＝-r1；
163.x2＝xc–
r2×
cossc；y2＝yc r2×
sinsc；
164.根据条件2可知圆心o1与圆心o2的距离等于两个圆弧路径的半径之和，则有：
165.r1 r2＝((x
2-x1)2 (y
2-y1)2)
1/2
166.r1 r2＝((xc–
r2×
cossc)2 (yc r2×
sinsc r1)2)
1/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(12)
167.由条件2可得切点pq的切线斜率角度sq为：
168.sq＝arctan((y
2-y1)/(x
2-x1))-π/2
169.sq＝arctan((yc r2×
sinsc r1)/(xc–
r2×
cossc))-π/2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(13)
170.其中，arctan((y
2-y1)/(x
2-x1))计算的是经过圆心o1与圆心o2的直线的斜率角度。
171.则有：
172.θ1＝|sq|；θ2＝|s
c-sq|
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(14)
173.由条件3可得：
174.r1≥rm；r2≥rmꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(15)
175.根据条件4可知，由弧长公式，l1和l2的总弧长l为：
176.l＝l1θ1 l2θ2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(16)
177.将公式(12)、(13)、(14)以及(15)代入到公式(16)中，可以获得关于r1或r2为未知量的表达式，通过对公式(16)最小值求解，即可解出唯一的r1和r2，从而获得双圆法规划的目标行驶路径。
178.本实施例中，预设路径规划规则中使用至少一段圆弧路径连接车辆与目标轨迹点，以实现目标行驶路径的规划。通过使用圆弧路径，可以实现道路边界不规则或存在障碍物等条件下，依然能够实现较小绕行长度的路径规划，提升车辆贴边行驶可靠性。在车辆为清扫车的情况下，可以提升车辆的贴边清扫效果。
179.在以上实施例中，对目标轨迹点关联的曲率和斜率的获取方式进行的举例说明。容易理解的是，以上曲率和斜率的获取方式，同样可以适用于其他的第一轨迹点。
180.具体来说，第一轨迹点关联的曲率与斜率通过如下方式获取；
181.根据n个第一轨迹点在参考轨迹上的排列顺序，确定第n个第一轨迹点以及与其相邻的第n-1个第一轨迹点与第n 1个第一轨迹点，n为大于1且小于n的整数；
182.将第n个第一轨迹点与第n 1个第一轨迹点的直线连接线在预设坐标系中的斜率，确定为第n个第一轨迹点关联的斜率；
183.将经过第n-1个第一轨迹点、第n个第一轨迹点以及第n 1个第一轨迹点的圆弧的曲率，确定为第n个第一轨迹点关联的曲率。
184.各第一轨迹点关联的曲率与斜率的获取方式可以是与上文中目标轨迹点关联的曲率与斜率的获取方式类似的，此处不再详细展开说明。
185.本实施例中，可以单纯基于第一轨迹点的坐标信息，确定各第一轨迹点关联的曲率与斜率，进而可以省略对参考轨迹进行局部曲线拟合以获取曲率与斜率的过程，提高了第一轨迹点关联的曲率与斜率的获取效率。
186.可选地，根据目标轨迹点关联的斜率，以及预设路径规划规则，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径，包括：
187.确定目标轨迹点在车辆的宽度方向上，相对于车辆的位置信息；
188.在位置信息指示目标轨迹点位于车辆的目标侧的情况下，基于一段圆弧路径规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径。
189.本实施例中，可以根据目标轨迹点相对与车辆的位置，来选择是否使用单圆法尝试规划目标行驶路径。
190.举例来说，车辆可以是需要向右贴边行驶。
191.结合图4和图5，当如图4中所示的目标轨迹点位于y轴的右半轴(yc《0)，即目标轨迹点位于车辆的右侧时，若以单圆法规划目标行驶路径，则车辆只能在参考轨迹的右侧或者右下方，而此时车辆为右贴边行驶，车辆只能在道路边界的左侧，跟实际场景不相符。
192.当如图5所示的目标轨迹点位于y轴的左半轴(yc≥0)，即目标轨迹点位于车辆的左侧时，则可以尝试使用单圆法规划目标行驶路径。
193.综上可见，当车辆向右贴边行驶时，可以预先将车辆的左侧确定为上述的目标侧，当目标轨迹点在车辆宽度方向(即y轴方向)上相对与车辆的位置信息，指示目标轨迹点位于车辆的左侧时，可以使用单圆法规划目标行驶路径。
194.在一些实施方式中，上述的位置信息，可以对应了目标轨迹点在车身坐标系中y轴坐标。
195.当然，在一些应用场合下，例如，车辆清洗道路中间的栏杆，或者在靠左行驶的道路上清洗路沿时，也可以预先将车辆的右侧设置为目标侧。当目标轨迹点位于车辆的右侧时，可以尝试使用单圆法规划目标行驶路径。
196.容易理解的是，使用单圆法进行行驶路径进行规划时，规划过程相对比较简单，消耗计算资源较少，规划得到的行驶路径的长度也较短。本实施例中，在目标障碍物的位置信息指示其位于车辆的目标侧时，可以认为存在单圆法成功规划目标行驶路径的可能，此时，使用单圆法规划目标行驶路径，可以有效提高路径规划效果。
197.当然，在一些应用场景下，基于单圆法可能无法规划出目标行驶路径。相应地，在一些实施方式中，上述确定目标轨迹点在车辆的宽度方向上，相对于车辆的位置信息之后，车辆行驶路径规划还可以包括：
198.在满足以下任一条件的情况下，基于多段圆弧路径规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径：
199.位置信息指示目标轨迹点位于车辆的目标侧，且基于一段圆弧路径规划目标行驶路径失败；
200.位置信息指示目标轨迹点未位于车辆的目标侧。
201.同样结合车辆向右贴边的应用场景，参见图4，当目标轨迹点位于车辆的右侧时，位置信息指示目标轨迹点并未处于车辆的目标侧(左侧)，此处可以无需尝试使用单圆法，而直接使用双圆法进行目标行驶路径的规划。
202.而在另一些应用场景下，即便目标轨迹点位于车辆的目标侧，但也可以由于参考轨迹不够规则，导致依靠单圆法无法成功规划出目标行驶路径，此时，也可以使用双圆法进行目标行驶路径的规划，从而有效提高目标行驶路径的规划成功率。
203.在一些可行的实施方式中，还可以根据需要，采用三段以上的圆弧路径连接车辆与目标轨迹点，以进行目标行驶路径的规划。
204.结合车辆应用于清扫车的应用场景，基于以上实施例中的车辆行驶路径规划方法的实施，可以使得车辆在贴边清扫时，能够在道路边界不规则或者有障碍物时能够规划出符合车辆运动学模型的最优路径，能够保证智能清扫机在遇到道路边界不规则情况下以最
小偏离轨迹对边界进行跟踪，又能够在遇到障碍物的情况下以最小绕行轨迹进行绕行，从而实现贴边清扫效果的最大化。
205.当然，上述车辆行驶路径规划方法可适用于各类低速智能行驶设备的局部轨迹规划，且不局限与道路边界的跟踪，也可以应用于全局路径跟踪的局部路径规划。
206.如图6所示，本技术实施例还提供了一种车辆行驶路径规划装置，包括：
207.获取模块601，用于获取车辆行驶环境中的边界信息；
208.第一规划模块602，用于根据边界信息，在预设坐标系中规划车辆的参考轨迹，参考轨迹包括n个第一轨迹点，每一第一轨迹点关联有在参考轨迹上的曲率与斜率，n为大于1的整数；
209.确定规划模块603，用于在n个第一轨迹点中存在至少一个第二轨迹点的情况下，从至少一个第二轨迹点中确定出目标轨迹点，根据目标轨迹点关联的斜率，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
210.其中，第二轨迹点为关联的曲率大于曲率阈值的第一轨迹点。
211.可选地，确定规划模块603，包括：
212.第一确定单元，用于将至少一个第二轨迹点逐一确定为目标轨迹点；
213.第一规划单元，用于在将第i个第二轨迹点确定为目标轨迹点，且根据目标轨迹点关联的斜率，规划出车辆至目标轨迹点的行驶路径的情况下，将规划出的行驶路径作为目标行驶路径，i为正整数。
214.可选地，确定规划模块603，包括：
215.第二确定单元，用于在检测到所述车辆行驶环境中存在障碍物的情况下，从所述参考轨迹中确定出第一轨迹，所述第一轨迹为根据所述障碍物的边界信息规划出的参考轨迹，所述第一轨迹包括m个第一轨迹点，所述m为小于或等于n的正整数；
216.第三确定单元，用于在所述m个第一轨迹点中存在第二轨迹点的情况下，将所述m个第一轨迹点中的第二轨迹点确定为所述目标轨迹点。
217.可选地，车辆行驶路径规划装置还可以包括：
218.第一确定模块，用于在n个第一轨迹点中不存在第二轨迹点的情况下，将n个第一轨迹点逐一确定为目标轨迹点；
219.第二规划模块，用于在将第j个第一轨迹点确定为目标轨迹点，且根据目标轨迹点关联的斜率，规划出车辆至目标轨迹点的行驶路径的情况下，将规划出的行驶路径作为目标行驶路径，j为小于或等于n的正整数。
220.可选地，确定规划模块603，具体用于：
221.根据目标轨迹点关联的斜率，以及预设路径规划规则，规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径；
222.预设路径规划规则包括：使用至少一段圆弧路径连接车辆与目标轨迹点，其中，与车辆连接的圆弧路径在车辆处的切线方向为车辆的长度方向，与目标轨迹点连接的圆弧路径在目标轨迹点的切线的斜率与目标轨迹点关联的斜率相匹配，每一圆弧路径的半径大于或等于预设半径阈值；在使用有多段圆弧路径的情况下，还使得相邻的两段圆弧路径相切，且多段圆弧路径的总弧长最小。
223.可选地，确定规划模块603，可以包括：
224.第四确定单元，用于确定目标轨迹点在车辆的宽度方向上，相对于车辆的位置信息；
225.第二规划单元，用于在位置信息指示目标轨迹点位于车辆的目标侧的情况下，基于一段圆弧路径规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径。
226.可选地，确定规划模块603，还可以包括：
227.第三规划单元，用于在满足以下任一条件的情况下，基于多段圆弧路径规划车辆至目标轨迹点的目标行驶路径：
228.位置信息指示目标轨迹点位于车辆的目标侧，且基于一段圆弧路径规划目标行驶路径失败；
229.位置信息指示目标轨迹点未位于车辆的目标侧。
230.可选地，车辆行驶路径规划装置还可以包括：
231.第二确定模块，用于根据n个第一轨迹点在参考轨迹上的排列顺序，确定第n个第一轨迹点以及与其相邻的第n-1个第一轨迹点与第n 1个第一轨迹点，n为大于1且小于n的整数；
232.第三确定模块，用于将第n个第一轨迹点与第n 1个第一轨迹点的直线连接线在预设坐标系中的斜率，确定为第n个第一轨迹点关联的斜率；
233.第四确定模块，用于将经过第n-1个第一轨迹点、第n个第一轨迹点以及第n 1个第一轨迹点的圆弧的曲率，确定为第n个第一轨迹点关联的曲率。
234.需要说明的是，该车辆行驶路径规划装置是与上述车辆行驶路径规划方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
235.图7示出了本技术实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
236.在电子设备可以包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。
237.具体地，上述处理器701可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(application specific integrated circuit，asic)，或者可以被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
238.存储器702可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器702可包括硬盘驱动器(hard disk drive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universal serial bus，usb)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器702可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器702可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器702是非易失性固态存储器。
239.存储器可包括只读存储器(rom)，随机存取存储器(ram)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的方法所描述的操作。
240.处理器701通过读取并执行存储器702中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆行驶路径规划方法。
241.在一个示例中，电子设备还可包括通信接口703和总线704。其中，如图7所示，处理器701、存储器702、通信接口703通过总线704连接并完成相互间的通信。
242.通信接口703，主要用于实现本技术实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
243.总线704包括硬件、软件或两者。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(agp)或其他图形总线、增强工业标准架构(eisa)总线、前端总线(fsb)、超传输(ht)互连、工业标准架构(isa)总线、无限带宽互连、低引脚数(lpc)总线、存储器总线、微信道架构(mca)总线、外围组件互连(pci)总线、pci-express(pci-x)总线、串行高级技术附件(sata)总线、视频电子标准协会局部(vlb)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线704可包括一个或多个总线。尽管本技术实施例描述和示出了特定的总线，但本技术考虑任何合适的总线或互连。
244.另外，结合上述实施例中的车辆行驶路径规划方法，本技术实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆行驶路径规划方法。
245.需要明确的是，本技术并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本技术的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本技术的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
246.以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(asic)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本技术的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、rom、闪存、可擦除rom(erom)、软盘、cd-rom、光盘、硬盘、光纤介质、射频(rf)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
247.还需要说明的是，本技术中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本技术不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
248.上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
249.以上，仅为本技术的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本技术的保护范围之内。