一种能源管理方法、装置及系统与流程

1.本技术实施例涉及汽车能源技术领域，尤其涉及一种能源管理方法、装置及系统。


背景技术：

2.随着新能源技术的发展，电动汽车得到了广泛的关注。在电动汽车行驶过程中，车载电池可以释放存储的电能，从而驱动电动汽车行驶。其中，电动汽车的车载电池受电动汽车行驶状态的限制，若电动汽车突然加速或减速，会对车载电池造成巨大的冲击，进而导致车载电池的损耗严重。
3.有鉴于此，如何结合电动汽车的行驶状态对电动汽车的能源进行合理分配，以减小车载电池的损耗，是一个亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术提供一种能源管理方法及装置，用以对电动汽车的能源进行合理分配，以减少车载电池的损耗。
5.第一方面，本技术实施例提供一种能源管理方法，该方法可以由能源管理装置实现。在该方法中，能源管理装置可以获取车辆的行驶环境信息，该行驶环境信息包括地形参数；根据该行驶环境信息，确定该车辆的目标运动信息；该目标运动信息包括预设速度、预设加速度和预设行驶路径；根据该目标运动信息和目标耗电量，控制该车辆中的发动机转动。
6.应理解，本技术实施例中的“行驶环境信息”是指车辆在预设时长内的行驶环境信息，其中，预设时长可以是10s、30s、60s等，本技术实施例不作具体的限制。本技术实施例中的“目标运动信息”可以理解为预设时长内的车辆的运动状态，预设速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的速度，预设加速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的加速度，预设行驶路径即该预设时长内车辆将要行驶的路径。
7.本技术实施例中，可以根据地形参数确定车辆的目标运动信息，并根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动。可以实现对车载电池的电量均衡控制，进而有效减小车载电池的损耗。
8.在一种可能的设计中，根据地形参数，确定该车辆的目标运动信息。
9.在一种可能的设计中，上述行驶环境信息还可以包括障碍物信息和天气信息，进而能源管理装置可以根据障碍物信息和天气信息，确定预设行驶路径。
10.在一种可能的设计中，上述行驶环境信息可以包括路面的坡度、曲率、摩擦系数等，本技术实施例不作具体的限定。
11.需要说明的是，本技术实施例中的“目标耗电量”可以理解为该车辆实现上述目标运动信息所需要消耗的电量。其中，电量可以通过车载电池的soc值来表示。
12.其中，确定目标运动信息对应的目标耗电量有多种实施方式，包括但不限于以下方式：
13.方式1，能源管理装置可以根据目标运动信息中的预设行驶路径的距离和目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
14.在方式1中，确定目标耗电量的效率较高。
15.方式2，能源管理装置可以根据目标运动信息中的预设速度与目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
16.在方式2中，确定的目标耗电量更为准确。
17.方式3，能源管理装置可以根据目标运动信息中的预设加速度与目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
18.在方式3中，确定的目标耗电量更为准确。
19.在一种可能的设计中，上述地形参数可以是通过高精地图和/或路侧设备获得的。
20.在该设计中，可以通过高精地图和/或者路侧设备获取车辆在预设时长内的行驶环境中的地形参数，进而使得后续根据该行驶环境信息，确定的目标运动信息更加符合车辆的行驶状态。
21.在一种可能的设计中，能源管理装置可以根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动的过程可以是：根据目标运动信息和目标耗电量，确定第一控制信号；基于第一控制信号，控制发动机转动。
22.在该设计中，可以根据预设速度、预设行驶路径和目标耗电量，控制车辆的发动机转动。如此，实现了对车辆能源的管理，进而可以有效减少车载电池的损耗。
23.需要说明的是，对于不同类型的电动汽车，基于第一控制信号，控制发动机转动的具体实施方式不同，下面分情况进行说明。
24.情况1，纯电动汽车。
25.对于纯电动汽车，能源管理装置基于第一控制信号，控制发动机转动的过程可以是：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的荷电状态soc变化值以及电池当前的soc值和目标soc值，确定电池优化后的第一soc值；确定第一soc值对应的第一负载功率，以及确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。
26.情况2，混合动力汽车。
27.对于纯电动车，能源管理装置基于第一控制信号，控制发动机转动的过程可以是：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的soc变化值、电池当前的soc值和目标soc值、和车辆中燃油的当前重量，确定电池优化后的第二soc值和燃油的目标重量；确定第二soc值和燃油的目标重量对应的第二负载功率，以及确定第二负载功率对应的第三控制信号，并基于第三控制信号控制发动机转动。
28.在一种可能的设计中，能源管理装置根据行驶环境信息，确定车辆的目标运动信息的过程可以是：基于车辆的目的地和历史运动信息，确定参考运动信息；参考运动信息包含第一行驶路径和第一速度；将第一行驶路径和第一速度、地形参数和车辆当前的运动信息输入汽车运动模型，得到目标运动信息。
29.其中，“目的地”可以理解为一个固定的地点或者目标车道，本技术实施例不作具
体的限制。“历史运动信息”可以理解为车辆已行驶的特定时长内的行驶路径和行驶速度、行驶加速度等，“参考运动信息”可以理解为根据“历史运动信息”预测出的理想状态下的运动信息，“当前的运动信息”可以理解为车辆当前时刻的行驶速度、行驶加速度。
30.在一种可能的设计中，车辆的行驶环境信息为地形参数时，能源管理装置可以根据高精地图的语义信息，确定第一路面的路面材质；以及根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。其中，第一路面为所述车辆到达所述目的地的多条候选路径中的任一路径的路面；高精地图的语义信息可以包括道路属性信息、全球定位系统(global positioning system，gps)信号消失的区域、道路施工状态等，本技术实施例不作具体的限定。
31.在该设计中，通过高精地图的语义信息可以进一步确定更准确的地形参数。
32.第二方面，本技术实施例还提供了一种能源管理装置。
33.作为一种示例，该装置可以包括：
34.获取模块，用于获取车辆的行驶环境信息；行驶环境信息包括地形参数；
35.处理模块，用于根据行驶环境信息，确定车辆的目标运动信息；目标运动信息包括预设速度、预设加速度和预设行驶路径；
36.处理模块，还用于根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动。
37.应理解，本技术实施例中的“行驶环境信息”是指车辆在预设时长内的行驶环境信息，其中，预设时长可以是10s、30s、60s等，本技术实施例不作具体的限制。本技术实施例中的“目标运动信息”可以理解为预设时长内的车辆的运动状态，预设速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的速度，预设加速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的加速度，预设行驶路径即该预设时长内车辆将要行驶的路径。
38.在一种可能的设计中，地形参数是通过高精地图和/或路侧设备获得的。
39.在一种可能的设计中，上述行驶环境信息还可以包括障碍物信息和天气信息，处理模块还用于：根据障碍物信息和天气信息，确定预设行驶路径。
40.在一种可能的设计中，处理模块还用于：根据目标运动信息和目标耗电量，确定第一控制信号；基于第一控制信号，控制发动机转动。
41.在一种可能的设计中，处理模块还用于：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的荷电状态soc变化值以及电池当前的soc值和目标soc值，确定电池优化后的第一soc值；确定第一soc值对应的第一负载功率，以及确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。
42.在一种可能的设计中，处理模块还用于：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的soc变化值、电池当前的soc值和目标soc值、和车辆中燃油的当前重量，确定电池优化后的第二soc值和燃油的目标重量；确定第二soc值和燃油的目标重量对应的第二负载功率，以及确定第二负载功率对应的第三控制信号，并基于第三控制信号控制发动机转动。
43.在一种可能的设计中，处理模块还用于：基于车辆的目的地和历史运动信息，确定参考运动信息；参考运动信息包含第一行驶路径和第一速度；将第一行驶路径、第一速度、
第一加速度、地形参数和车辆当前的运动信息输入汽车运动模型，得到目标运动信息。
44.其中，“目的地”可以理解为一个固定的地点或者目标车道，本技术实施例不作具体的限制。“历史运动信息”可以理解为车辆已行驶的特定时长内的行驶路径和行驶速度、行驶加速度等，“参考运动信息”可以理解为根据“历史运动信息”预测出的理想状态下的运动信息，“当前的运动信息”可以理解为车辆当前时刻的行驶速度、行驶加速度。
45.在一种可能的设计中，获取模块还用于：根据高精地图的语义信息，确定第一路面的路面材质；根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。其中，第一路面为所述车辆到达所述目的地的多条候选路径中的任一路径的路面；高精地图的语义信息可以包括道路属性信息、gps信号消失的区域、道路施工状态等，本技术实施例不作具体的限定。
46.在一个可能的设计中，该装置可以是芯片或者集成电路。
47.在一个可能的设计中，该装置可以是目标车辆或服务器。
48.第三方面，本技术实施例还提供了一种车辆。示例性的，该车辆包括存储器和处理器；所述存储器用于存储计算机程序；所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算程序，实现如上述第一方面或第一方面中任一项可能的设计所述的能源管理方法。
49.第四方面，本技术实施例还提供了一种服务器。示例性的，所述服务器包括存储器和处理器；所述存储器用于存储计算机程序；所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算程序，实现如上述第一方面或第一方面中任一项可能的设计所述的能源管理方法。
50.在一种可能的设计中，所述服务器为单服务器或由多个子服务器构成的服务器集群，当服务器为由多个子服务器构成的服务器集群时，多个子服务器联合执行上述第一方面以及上述第一方面任一可能的设计中所述的能源管理方法。
51.第五方面，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被运行时，实现如上述第一方面以及第一方面中任一项可能的设计所述的能源管理方法。
52.第六方面，本技术实施例提供了一种芯片系统，该芯片系统包括至少一个处理器，当程序指令在至少一个处理器中执行时，使得上述第一方面以及上述第一方面可能的设计中任一所述的能源管理方法得以实现。
53.在一种可能的设计中，该芯片系统还包括通信接口，通信接口用于输入或输出信息。
54.在一种可能的设计中，该芯片系统还包括存储器，该存储器通过通信接口耦合处理器，用于存储上述指令，以便处理器通过通信接口读取存储器中存储的指令。
55.在一种可能的设计中，上述处理器可以为处理电路，本技术对此不作限定。
56.第七方面，本技术实施例还提供了一种包括指令的计算机程序产品，当其在上述装置运行时，以执行如上述第一方面以及上述第一方面可选的设计中任一所述的方法得以实现。
57.第八方面，本技术实施例还提供一种能源管理系统。作为一种示例，该系统包括：
58.控制单元，用于基于车辆的目标运动信息和目标耗电量，确定第一控制信号，并将该第一控制信号发送至电池管理系统；其中，该目标运动信息是根据该行驶环境信息确定的，该行驶环境信息包括地形参数；
59.电池管理系统，用于接收第一控制信号，并基于第一控制信号，控制车辆中的发动
机转动。
60.在一种可能的设计中，上述控制单元为车辆中的整车控制器。
61.上述第二方面到第八方面的有益效果，请参见上述第一方面的有益效果的描述，这里不再重复赘述。
附图说明
62.图1为一种车载电池的场景示意图；
63.图2a为本技术实施例适用的一种可能的系统架构示意图；
64.图2b为本技术实施例适用的一种可能的车辆结构示意图；
65.图3为本技术实施例提供的一种能源管理方法的流程示意图；
66.图4为本技术实施例适用的一种场景示意图；
67.图5a为本技术实施例中的一种可能的控制发动机转动的流程示意图；
68.图5b为本技术实施例中的另一种可能的控制发动机转动的流程示意图；
69.图6为本技术实施例提供的一种能源管理装置的结构示意图；
70.图7为本技术实施例提供的一种芯片系统的结构示意图。
具体实施方式
71.首先，对本技术实施例中涉及的部分用语进行解释说明，以便于理解。
72.1)高精地图：是自动驾驶的必备组件，具有“高精度”、“高动态”和“多维度”的特性，其中，“高精度”即精度达到厘米级别，比如可以对路面的几何结构、道路标示线的颜色与形状、每个车道的(坡度、曲率、航向、高程等)数据属性、道路隔离带(及材质)等信息及其所在位置进行详尽描述；“高动态”即高精地图的数据具备实时性、“多维度”即地图中不仅包含有详细的车道模型、道路部件信息，还包含与交通安全相关的一些道路属性信息，例如gps信号消失的区域、道路施工状态等。高精地图拥有精确的车辆位置信息和丰富的道路元素数据信息，起到构建类似于人脑对于空间的整体记忆与认知的功能，可以帮助车辆预知路面复杂信息，将车辆位置精准地定位于车道之上、帮助车辆获取准确有效的当前位置及环境信息，并为车辆规划制定合适的路线。
73.2)电池管理系统(battery management system，bms)，是电动汽车中不可或缺的重要部件，是管理和监控车载电池的中枢，可以用于实时监测电池的物理参数、电池状态估计、在线诊断与预警、充放电与预充控制均衡管理等等。
74.3)运动信息，用于描述车辆的在某时间段的运动状态，例如车辆的速度、加速度和行驶路径等。
75.4)本技术实施例中的术语“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b的情况，其中a,b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b，或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c，或a和b和c。
76.以及，在本技术实施例的描述中，以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不
能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
77.为了实现保护车载电池的目的，如图1所示，在一些技术方案中，电池管理系统中设置有控制器和温度传感器、电流传感器和电压传感器，进而控制器可以通过温度传感器获取车载电池的温度信息，以及，通过电压传感器获取电池的电压信息，和通过电流传感器获取车载电池的电流信息；进而控制器可以根据车载电池的状态信息对车载电池进行调节。但该方案无法预测车载电池的状态信息，不能实时或提前对车载电池进行调节，仍然无法解决电动汽车突然加速或减速，对车载电池造成的损耗问题。
78.有鉴于此，本技术实施例提供一种能源管理方法，该方法可以由能源管理装置实现。在该方法中，能源管理装置可以获取车辆的行驶环境信息(例如，地形参数)，并根据行驶环境信息，确定车辆的目标运动信息，以及根据目标运动信息(例如，预设速度、预设加速度和预设行驶路径)和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动。如此，可以实现对车载电池的均衡控制，有效减小车载电池的损耗，达到保护车载电池的目的，进而提升能源利用效率。
79.应理解，本技术实施例中的“行驶环境信息”是指车辆在预设时长内的行驶环境信息，其中，预设时长可以是10s、30s、60s等，本技术实施例不作具体的限制。本技术实施例中的“目标运动信息”可以理解为预设时长内的车辆的运动状态，预设速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的速度，预设加速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的加速度，预设行驶路径即该预设时长内车辆将要行驶的路径。
80.需要说明的是，本技术实施例提供的能源管理方法应用于车辆时，具体可以是应用于具有能源管理功能的车辆，或者车辆中具有能源管理功能的车载设备(on board unit，obu)。其中，车载设备可以包括但不限于车载终端、车载控制器、车载模块、车载模组、车载部件、车载芯片、车载单元、电子控制单元(electronic control unit，ecu)、域控制器(domain controller，dc)等装置。
81.在一些实施例中，本技术实施例提供的能源管理方法也可以应用于车联网服务器。该车联网服务器是一种具有能源管理功能的设备，如可以是实体设备，诸如主机或服务器等，也可以是虚拟设备，诸如虚拟机或容器等。车辆可以授权车联网服务器进行能源管理，车联网服务器可以通过车辆以及路侧单元，或者其他车辆等中的一个或多个反馈的信息获取车辆的行驶环境信息，例如，车辆可以向服务器反馈地形参数等行驶环境信息，进而服务器可以根据该地形参数，预测车辆的目标运动信息和目标耗电，并基于该目标运动信息和目标耗电量，向车辆发送充电控制信号，如果车辆同意接受该控制信号，则可以根据该控制信号，控制车辆中的电机转动，以实现对车载电池的电量均衡控制。
82.需要说明的是，为便于描述，下文将车联网服务器简称为服务器。也就是说，在具体实现过程中，下文所出现的“服务器”可以是指通俗意义上的服务器，也可以是指其它具有能源管理功能的设备，还可以是指设备中的一个模块(例如芯片或集成电路等)。
83.在详细介绍本技术实施例的技术方案之前，首先结合附图对本技术实施例适用的系统架构进行介绍。
84.示例性的，图2a示出了为本技术实施例适用的一种可能的系统架构示意图。如图2a所示，该系统中可以包括车辆100和服务器200。
85.在一种可能的实施方式中，车辆100可以获取其自身的行驶环境信息(例如，地形参数)，并根据行驶环境信息，确定车辆100的目标运动信息(例如，预设速度、预设加速度和预设行驶路径)；以及根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆100中的发动机转动。
86.在另一种可能的实施方式中，车辆100可以获取其自身的行驶环境信息(例如，地形参数)，并将该行驶环境信息发送至服务器200，进而服务器200可以确定车辆100的目标运动信息(例如，预设速度、预设加速度和预设行驶路径)，并根据目标运动信息和目标耗电量，确定相应的控制信号并发送至车辆100，进而车辆100可以根据该控制信号控制车辆100中的发动机转动。
87.在另一种可能的实施方式中，该系统还包括路侧设备300，路侧设备300可以获取车辆100的行驶环境信息(例如，地形参数)，并将该行驶环境信息发送至服务器200，进而服务器200可以确定车辆100的目标运动信息(例如，预设速度、预设加速度和预设行驶路径)，并根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆100中的发动机转动。
88.请参见图2b，图2b中示出了上述车辆100可能的结构示意图。如图2b所示，车辆100可以包括车载感知定位模块101、车载高精地图模块102、控制器103和电池能源管理系统104。
89.其中，车载感知定位模块101可以包括惯性导航系统(global navigation satellites system inertial measurement unit，gnss imu)、相机等感知传感器。gnss imu可以用于进行高精度定位，获取车辆100当前的定位信息，相机可以用于获取车辆的行驶环境的图像信息，进而车载感知定位模块101将该定位信息和图像信息相融合可以得到局部特征地图。
90.可选的，车载感知定位模块101还可以包括激光雷达，激光雷达可以用于获取车辆100的行驶环境信息对应的点云数据，进而车载感知定位模块101将该点云数据、定位信息、图像信息相融合得到局部特征地图。
91.其中，车载高精地图模块102可以用于确定车辆100的高精语义地图。
92.其中，控制器103可以用于根据道路环境信息的语义参数为车辆100预测预设速度和预设加速度，以及进行路径规划。
93.应理解，“路径规划”即规划车辆100的预设行驶路径。
94.其中，电池能源管理系统104可以用于根据车辆的速度控制信号，确定车载电池的负载功率，进而根据负载功率控制发动机转动，实现车载电池的充电或放电。
95.在一种可能的实施方式中车载感知定位模块101可以将车辆100行驶环境的定位信息和局部特征地图发送给车载高精地图模块102，进而车载高精地图模块102将该定位信息和该局部特征地图与全局高精地图做匹配，从全局高精地图中获取丰富的环境语义信息，将局部特征地图更新为高精度语义地图，并将高精语义地图发送至控制器103；控制器103接收该高精语义地图，并根据该高精语义地图为车辆100进行路径规划，输出预设时长的预设速度序列和预设加速度序列，并基于该预设速度序列和预设加速度序列驱动车辆100行驶，同时将该预设速度序列和预设加速度序列对应的速度控制信号发送至电池管理系统104，进而电池管理系统104可以确定速度控制信号对应的车载电池的负载功率，并基于该负载功率确定电机控制信号，并根据该电机控制信号控制车辆中的发动机转动，进而控制车载电池充电或放电，达到优化车载电池的目的。
96.在该实施方式中，车辆100可以获得丰富的行驶环境信息，并且通过控制器103进行路径规划，从而可以获得更丰富的目标运动信息，从而使得电池管理系统104可以提前对车载电池进行均衡控制，有效提升电池管理系统104的系统预测性、适应性与响应性。
97.需要说明的是，在图2b中，对车辆100的模块划分仅仅是一种示例，并不是对车辆100的结构的限定。以及，图2b中，激光雷达只是一种示例的能够采集点云数据的装置，本技术实施例中采集点云数据的装置也不仅限于激光雷达，还可以是其它任何能够采集点云数据的装置。同理，相机也只是一种示例的能够采集图像的装置，本技术实施例中采集图像的装置也不仅限于相机，还可以是其它任何能够采集图像的装置，如手机、车载摄像头等。
98.下面结合附图，对本技术实施例提供的能源管理方法进行详细说明。
99.示例性的，请参见图3，图3为本技术实施例提供的一种能源管理方法的示意图，该方法可以应用于能源管理装置，该方法包括：
100.s301：获取车辆的行驶环境信息。
101.应理解，本技术实施例中的“行驶环境信息”是指车辆在预设时长内的行驶环境信息，其中，预设时长可以是10s、30s、60s等，本技术实施例不作具体的限制。
102.其中，行驶环境信息可以包括地形参数。示例性的，地形参数可以包括地面坡度、地面摩擦系数、道路曲率等，本技术实施例不作具体的限定。
103.在一种可能的实施方式中，上述行驶环境信息还可以包括障碍物信息、道路施工信息、天气信息和道路的属性信息(例如，等级、材质、类型、宽度等)，本技术实施例不作具体的限定。
104.其中，获取车辆的行驶环境信息有多种实施方式，包括但不限于以下方式：
105.方式1，通过高精地图获取。
106.在一种可能的实施方式中，当行驶环境信息包括地形参数时，能源管理装置通过高精地图获取车辆的行驶环境信息的过程可以是：根据高精地图的语义信息，确定第一路面的路面材质，并根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。其中，“第一路面”可以理解为车辆100到达目的地的多条候选路径中的任一路径的路面，具体可以是该任一路径对应的所有路面或部分路面，本技术实施例不作具体的限定。
107.示例性的，请参见表1，表1中地形参数以摩擦系数为例，表1示出了路面材质与摩擦系数之间的映射关系，在表1中将摩擦系数分为滚动摩擦系数和滑动摩擦系数。如表1所示，车辆的第一路面的路面材质为混凝土，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.01，滑动摩擦系数为1；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.02，滑动摩擦系数为0.6。
108.可选的，车辆的第一路面的路面材质为沥青，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.012，滑动摩擦系数0.9；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.022，滑动摩擦系数为0.6。
109.可选的，车辆的第一路面的路面材质为碎石，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.015，滑动摩擦系数0.9；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.037，滑动摩擦系数为0.6。
110.可选的，车辆的第一路面的路面材质为农田，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.1，滑动摩擦系数0.9；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的
滚动摩擦系数为0.35，滑动摩擦系数为0.45。
111.可选的，车辆的第一路面的路面材质为黏土，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.055，滑动摩擦系数0.4；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.180，滑动摩擦系数为0.3。
112.可选的，车辆的第一路面的路面材质为砂石，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.1，滑动摩擦系数0.35；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.15，滑动摩擦系数为0.2。
113.可选的，车辆的第一路面的路面材质为沙丘，且第一路面不存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.16，滑动摩擦系数0.3；第一路面存在磨损的情况下，第一路面的滚动摩擦系数为0.3，滑动摩擦系数为0.15。
114.表1
[0115][0116]
在另一种可能的实施方式中，当行驶环境信息包括的地形参数为路面的摩擦系数时，能源管理装置还可以根据高精地图的语义信息，确定第一路面的路面材质和天气信息，并根据路面材质、天气信息和摩擦系数之间的映射关系，确定第一路面的摩擦系数。
[0117]
示例性的，请参见表2，表2示出了路面材质、天气信息与摩擦系数之间的映射关系。能源管理装置在通过高精地图获取到第一路面的路面材质和天气信息之后，可以通过与表2进行匹配，得到第一路面的路面材质。
[0118]
表2
[0119][0120][0121]
应理解，上述表1和表2中路面材质类型仅仅是举例，在实际应用中，路面材质的种类还可以有多种；以及上述表1和表2中各种路面材质对应的摩擦系数也仅仅举例，在实际应用中，上述各种路面材质在实际应用中对应的摩擦系数还可以有其他的取值，本技术实施例不作具体的限定。
[0122]
需要说明的是，当行驶环境信息中的地形参数包括地面坡度、道路曲率时，能源管理装置可以直接根据高精地图的语义信息，确定第一路面的地面坡度和道路曲率。
[0123]
在方式1中，通过高精地图获取车辆的第一路面的地形参数的准确性较高。
[0124]
方式2，通过路侧设备获取。
[0125]
在一种可能的实施方式中，当行驶环境信息包括地形参数时，能源管理装置可以通过路侧设备采集第一路面的点云数据和图像信息，对该图像信息进行语义识别，并结合点云数据，确定第一路面的路面材质；进而能源管理装置可以根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。其中，“第一路面”可以理解为车辆100到达目的地的多条候选路径中的任一路径的路面，具体可以是该任一路径对应的所有路面或部分路面，本技术实施例不作具体的限定。
[0126]
应理解，方式2中能源管理装置根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数的具体实施方式与方式1中类似，请参见前文的描述，这里不再赘述。
[0127]
在方式2中，通过路侧设备获取的行驶环境中的地形参数，可以有效减少车辆的计
算量。
[0128]
方式3，通过高精地图和路侧设备获取。
[0129]
在一种可能的实施方式中，路侧设备可以采集第一路面的路面图像，高精地图可以获取第一路面的语义信息，将该语义信息和路面图像相融合，确定第一路面的路面材质，并根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。其中，“第一路面”可以理解为车辆100到达目的地的多条候选路径中的任一路径的路面，具体可以是该任一路径对应的所有路面或部分路面，本技术实施例不作具体的限定。
[0130]
在该方式3中，通过高精地图和路侧设备获取车辆在预设时长内的行驶环境中的地形参数，使得确定的地形参数更准确。
[0131]
应理解，方式3中能源管理装置根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数的具体实施方式与方式1中类似，请参见前文的描述，这里不再赘述。
[0132]
方式4，通过车辆在第一路面的历史运动信息获取。
[0133]
在一种可能的实施方式中，当行驶环境信息包括地形参数时，能源管理装置可以获取车辆在第一路面的历史运动信息，其中，该历史运动信息包括历史行驶路径、历史行驶速度和历史行驶加速度以及第一路面的第一地形参数，进而能源管理装置可以根据该第一地形参数，确定车辆的预测运动信息，并根据预测运动信息和历史运动信息之间的差异信息，对该第一地形参数进行修正，得到第二地形参数，将第二地形参数作为第一路面的地形参数。其中，“第一路面”可以理解为车辆100到达目的地的多条候选路径中的任一路径的路面，具体可以是该任一路径对应的所有路面或部分路面，本技术实施例不作具体的限定。
[0134]
在该方式4中，通过车辆的历史运动信息可以快速确定第一路面的地形参数。
[0135]
上述方式1、方式2、方式3和方式4中获取了行驶环境中的地形参数，使得行驶环境信息具备丰富的信息，进而使得根据行驶环境信息确定的目标运动信息，更加满足车辆的实际行驶情况。
[0136]
应理解，上述方式1、方式2、方式3和方式4可以结合使用，也可以单独使用。
[0137]
s302：根据行驶环境信息，确定车辆的目标运动信息。
[0138]
其中，目标运动信息可以包括车辆的预设速度、预设行驶路径和预设加速度。
[0139]
本技术实施例中的“目标运动信息”可以理解为预设时长内的车辆的运动状态，预设速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的速度，预设加速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的加速度，预设行驶路径即该预设时长内车辆将要行驶的路径。示例性的，预设速度可以是[v1，v2，
……
，vn]，预设加速度可以是[a1，a2，
……
，an]。
[0140]
可选的，根据地形参数，确定车辆的目标运动信息。
[0141]
下面介绍确定目标运动信息中各个参数的实施方式。
[0142]
1、预设行驶路径。
[0143]
在一种可能的实施方式中，能源管理装置可以获取车辆的当前位置，根据车辆的当前位置和目的地，确定多条候选路径，并获取该多条候选路径中的每条路径中的多个交通要素，该交通要素可以包括路径里程、路况信息、路程耗时、天气信息和用户偏好等，进而可以根据多个交通要素中每个要素对应的权重信息，计算每条路径的效用值，并将效用值最大的行驶路径作为车辆的预设行驶路径。其中，车辆的当前位置可以通过高精地图确定。应理解，“目的地”可以是目标车道的汇入点、或者某一固定的地点，本技术实施例不作具体
的限定。
[0144]
示例性的，车辆当前在位置a，车辆从位置a到达目的地b存在3条候选路径，这3条候选路径的交通要素包括路况信息和天气信息；其中，候选路径1中的路况信息对应的权重为0.5，且路况信息对应的得分为30分，候选路径1中的天气信息对应的权重为0.5，且天气信息对应的得分为80，则候选路径1的效用值得分为60；候选路径2中的路况信息对应的权重为0.5，且路况信息对应的得分为50分，候选路径2中的天气信息对应的权重为0.5，且天气信息对应的得分为50，则候选路径2的效用值得分为50；候选路径3中的路况信息对应的权重为0.5，且路况信息对应的得分为80，候选路径3中的天气信息对应的权重为0.5，且天气信息对应的得分为90，则候选路径3的效用值得分为85；则能源管理装置将候选路径3作为预设行驶路径。
[0145]
在该实施方式中，通过综合考虑候选路径的多种交通要素，可以使得确定出的预设行驶路径更准确。
[0146]
2、预设速度和预设加速度。
[0147]
在一种可能的实施方式中，能源管理装置可以基于车辆的目的地和历史运动信息，确定参考运动信息，该参考运动信息包括第一行驶路径和第一速度；能源管理装置将该第一行驶路径和第一速度、地形参数和车辆当前的运动信息输入汽车运动模型，得到车辆的预设速度和预设加速度。
[0148]
应理解，历史运动信息包括车辆当前已行驶的路径、历史速度、历史加速度等，参考运动信息包含第一行驶路径和第一速度。其中，“历史运动信息”可以理解为车辆已行驶的特定时长内的行驶路径和行驶速度、行驶加速度等，“参考运动信息”可以理解为根据“历史运动信息”预测出的理想状态下的运动信息，“当前的运动信息”可以理解为车辆当前时刻的行驶速度、行驶加速度。“目的地”可以是目标车道的汇入点、或者某一固定的地点，本技术实施例不作具体的限定。
[0149]
示例性的，请参见图4，图4示出了本技术实施例适用的汽车运动模型，能源管理装置得到参考运动信息之后，将参考运动信息、地形参数和车辆当前的运动信息输入汽车运动模型，可以得到预设速度和预设加速度。
[0150]
其中，汽车运动模型可以满足如下公式：
[0151]
x
t 1
＝ax
t
bu
t
c；
[0152][0153]fload
＝f
aero
rf rr mgsinβ；
[0154][0155][0156]
其中，x
t
＝[x,y,z,v,θ]为车辆在t时刻的运动信息，[x，y，z]即为车辆在t时刻的位置参数，v为车辆在t时刻的预设速度，θ为车辆在t时刻的偏航角；x
t 1
为车辆在t 1时刻的运动信息；u
t
为车辆在t时刻的控制信号(即根据参考运动信息中的第一速度确定的速度控制信号；a、b、c为车辆的运动系数，车辆的运动系数可以根据车辆类型与运动系数之间的映射关系确定；
[0157]
其中，为车辆的预设加速度,为车辆的预设速度，ff为车辆的前轮推进力，fr为
车辆的后轮推进力，f
aero
为空气阻力，rf为车辆的前轮滚动摩擦阻力，rr为车辆的后轮滚动摩擦阻力，mgsinβ为车辆重力分量，caρa为空气阻力系数。
[0158]
应理解，rf和rr可以根据地形参数中滚动摩擦系数确定。
[0159]
通过上述公式可以确定车辆在预设时长内的预设速度v和预设加速度如此，将参考运动信息和地形参数相结合，确定车辆在预设时长内预设速度和预设加速度，使得确定出的预设速度和预设加速度更加符合车辆行驶的实际情况，进而使得目标运动信息更准确。
[0160]
s303：根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动。
[0161]
本技术实施例中的“目标耗电量”可以理解为车辆实现上述目标运动信息所需要的目标耗电量。因此，能源管理装置在根据目标运动信息和目标耗电量，控制所述车辆中的发动机转动之前，还需要确定目标运动信息对应的目标耗电量。本技术实施例中的耗电量可以用荷电状态(state of change，soc)变化值来表示。应理解，soc值可以用于表示电量状态，soc值为100％，则表示车载电池的电量完全充满；soc值为0％，则表示车载电池的电量完全耗尽。
[0162]
其中，确定目标运动信息对应的目标耗电量有多种实施方式，包括但不限于以下实施方式：
[0163]
实施方式1，能源管理装置根据预设行驶路径的距离和目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
[0164]
示例性地，目标耗电量通过soc变化值来进行量化，预设行驶路径的距离和目标耗电量之间的映射关系如表3所示，若预设行驶路径的距离为25km，则目标耗电量对应的soc变化值为20％。
[0165]
表3
[0166]
预设行驶路径的距离目标耗电量(soc变化值)1-10km10％11-30km20％31-60km40％
[0167]
在实施方式1中，根据预设行驶路径的距离可以快速确定目标耗电量。
[0168]
实施方式2，能源管理装置根据预设速度和预设行驶路径与目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
[0169]
其中，同一预设行驶路径可以对应不同的预设速度。示例性的，预设行驶路径以100km为例，如表4所示，若车辆以20km/h的预设速度行驶完100km的行驶路径，则目标耗电量对应的soc变化值为10％；若车辆以40km/h的预设加速度行驶完100km的行驶路径，则目标耗电量对应的soc变化值为20％；若车辆以60km/h的预设加速度行驶完100km的行驶路径，则目标耗电量对应的soc变化值为40％。
[0170]
表4
[0171]
预设速度目标耗电量(soc变化值)20-39km/h10％40-59km/h20％60-80km/h40％
[0172]
在实施方式2中，确定的目标耗电量更为准确。
[0173]
实施方式3，能源管理装置根据预设加速度和预设行驶路径与目标耗电量之间的映射关系，确定目标耗电量。
[0174]
其中，同一预设行驶路径可以对应不同峰值的预设加速度。示例性的，预设行驶路径的距离以100km为例，如表5所示，若车辆在这100km的行驶路径内以不超过5m/s^2的预设加速度行驶，则目标耗电量对应的soc变化值为10％；若车辆在这100km的行驶路径内以不超过8m/s^2的预设加速度行驶，则目标耗电量对应的soc变化值为20％；若车辆在这100km的行驶路径内以不超过10m/s^2的预设加速度行驶，则目标耗电量对应的soc变化值为40％。
[0175]
表5
[0176]
预设加速度的峰值目标耗电量(soc变化值)5m/s^210％8m/s^220％10m/s^240％
[0177]
在实施方式3中，确定的目标耗电量更为准确。
[0178]
在一种可能的实施方式中，能源管理装置根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动的过程可以是：根据预设速度、预设行驶路径和目标耗电量，确定第一控制信号，并基于第一控制信号，控制发动机转动。在该实施方式中，可以根据预设速度、预设行驶路径和目标耗电量，控制车辆的发动机转动。如此，实现了对电池管理系统中的车辆电池的提前管理，进而有效减少因车辆突然加速或减速导致的车载电池损耗。
[0179]
应理解，本技术实施例中“第一控制信号”可以是多个控制信号的集合，例如，速度控制信号和电机控制信号的集合。
[0180]
需要说明的是，新能源汽车根据其动力源可分为纯电动汽车和混合动力汽车。对于不同类型的新能源汽车，基于第一控制信号，控制发动机转动的具体实施方式不同，下面分情况进行讨论。
[0181]
情况1，纯电动汽车。
[0182]
对于纯电动车，能源管理装置可以基于第一控制信号，控制发动机转动的过程可以是：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的荷电状态soc变化值以及电池当前的soc值和目标soc值，确定电池优化后的第一soc值；确定第一soc值对应的第一负载功率，以及确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。
[0183]
示例性的，能源管理装置可以根据如下公式，确定电池优化后的第一soc值。
[0184][0185]
δte(t)＝t
e_d-te；
[0186]
δωe(t)＝t
e_d-te；
[0187]
u(t)＝[δte(t),δωe(t)]；
[0188]
其中，te为发动机当前的转矩，ωe为发动机当前的转速，为发动机的目标转矩，
为发动机的目标转速，soc(t)为电池当前的soc值，socr为目标soc值，ws为soc变化值的权重系数；δte(t)为发动机当前转矩与目标转矩的差值，w
t
为转矩变化值的权重系数；
[0189]
δωe(t)为发动机当前转速与目标转速的差值，ww为转速变化的权重系数；soc(th)为t0时刻到tk时刻的soc值，wh为全局权重系数；j为方程优化总和，u(t)为发动机的转矩优化项和转速优化项，soc(t)为soc值优化项。
[0190]
通过求解上述公式可以得到t时刻的soc值，即可以得到优化后的第一soc值，进而能源管理装置可以确定第一soc值对应的第一负载功率，以及确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。应理解，soc值即车载电池在t时刻的电量状态。
[0191]
其中，能源管理装置确定第一soc值对应的第一负载功率的过程可以是根据预设的soc值与第一负载功率之间映射关系确定。示例性的，该映射关系可以如表6所示，若车辆优化后的第一soc值为10％，则第一负载功率为0.4；若车辆优化后的第一soc值为20％，则第一负载功率为0.6；若车辆优化后的第一soc值为40％，则第一负载功率为1。
[0192]
表6
[0193][0194][0195]
示例性的，请参见图5a，在图5a中，汽车动力学模型得到目标运动信息之后，发送至控制器；控制器根据目标运动信息，确定第一控制信号，并发送至电池管理系统；电池管理系统根据第一控制信号，确定电池优化后的第一soc值，以及确定第一soc值对应的第一负载功率，并将第一负载功率发送至控制器，进而控制器确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。
[0196]
情况2，混合动力汽车。
[0197]
对于混合动力汽车，能源管理装置基于第一控制信号，控制发动机转动的过程可以是：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的soc变化值、电池当前的soc值和目标soc值、和车辆中燃油的当前重量，确定电池优化后的第二soc值和燃油的目标重量；确定第二soc值和燃油的目标重量对应的第二负载功率，以及确定第二负载功率对应的第三控制信号，并基于第三控制信号控制发动机转动。
[0198]
示例性的，能源管理装置可以根据如下公式，确定电池优化后的第二soc值和燃油的目标重量。
[0199][0200]
δte(t)＝t
e_d-te；
[0201]
δωe(t)＝t
e_d-te；
[0202]
u(t)＝[δte(t),δωe(t)]；
[0203]
其中，te为发动机当前的转矩，ωe为发动机当前的转速，为发动机的目标转矩，为发动机的目标转速，soc(t)为电池当前的soc值，socr为目标soc值，ws为soc变化值的权重系数；为t时刻的燃油重量，δte(t)为发动机当前转矩与目标转矩的差值；
[0204]wt
为转矩变化值的权重系数，δωe(t)为发动机当前转速与目标转速的差值，ww为转速变化的权重系数；soc(th)为t0时刻到tk时刻的soc值，wh为全局权重系数；j为方程优化总和，u(t)为发动机的转矩优化项和转速优化项，soc(t)为soc值优化项，为燃油重量优化项。
[0205]
通过上述方式可以得到优化后的第二soc值，以及燃油的目标重量并且电池优化后的第二soc值接近目标值socr，燃油的目标重量也尽可能小，如此有效实现对车辆的能源控制，有效减少汽车的能量消耗。同时，第一soc值接近soc目标值socr，可以有效避免车辆中电池出现过充或过放的情况。如此减少燃油的使用，尽量以电能提供发动机转动所需的能量，以使车辆能够以预设速度和预设加速度沿着预设行驶路径进行运动，有助于车辆的环保运行。
[0206]
示例性的，请参见图5b，在图5b中，汽车动力学模型得到目标运动信息之后，发送至控制器；控制器根据目标运动信息，确定第一控制信号，并发送至电池管理系统；电池管理系统根据第一控制信号，确定电池优化后的第一soc值，以及确定第一soc值对应的第一负载功率，并将第二负载功率发送至控制器，进而控制器确定第二负载功率对应的第二控制信号，并基于第三控制信号，控制发动机转动。
[0207]
应理解，上述图5a和图5b中的控制器可以是整车控制器也可以是域控制器，本技术实施例不作具体的限定。
[0208]
在图3所示的实施例中，根据车辆的行驶环境信息(即地形参数)预测车辆的目标运动信息，并根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动，可以实现车载电池的电量均衡，有效减少车载电池的损耗，达到保护车载电池的目的，进而提升新能源汽车的能源利用效率。
[0209]
图6示出了本技术上述实施例中所涉及的能源管理装置的一种可能的结构示意图。
[0210]
示例性地，该装置600包括：
[0211]
获取模块601，用于获取车辆的行驶环境信息；行驶环境信息包括地形参数；
[0212]
处理模块602，用于根据行驶环境信息，确定车辆的目标运动信息；目标运动信息包括预设速度、预设加速度和预设行驶路径；
[0213]
处理模块602，还用于根据目标运动信息和目标耗电量，控制车辆中的发动机转动。
[0214]
应理解，本技术实施例中的“行驶环境信息”是指车辆在预设时长内的行驶环境信息，其中，预设时长可以是10s、30s、60s等，本技术不作具体的限制。本技术实施例中的“目标运动信息”可以理解为预设时长内的车辆的运动状态，预设速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的速度，预设加速度可以包括该预设时长内各个时刻对应的加速度，预设行驶路径即该预设时长内车辆将要行驶的路径。
[0215]
在一种可能的实施方式中，地形参数是通过高精地图和/或路侧设备获得的。
[0216]
在一种可能的实施方式中，处理模块602还用于：根据目标运动信息和目标耗电量，确定第一控制信号；基于第一控制信号，控制发动机转动。
[0217]
在一种可能的实施方式中，处理模块602还用于：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的荷电状态soc变化值以及电池当前的soc值和目标soc值，确定电池优化后的第一soc值；确定第一soc值对应的第一负载功率，以及确定第一负载功率对应的第二控制信号，并基于第二控制信号，控制发动机转动。
[0218]
在一种可能的实施方式中，处理模块602还用于：根据第一控制信号，确定发动机的目标转速和目标转矩；根据发动机的目标转速和目标转矩、发动机当前的转矩和转速、在预设时长内车辆中的电池的soc变化值、电池当前的soc值和目标soc值、和车辆中燃油的当前重量，确定电池优化后的第二soc值和燃油的目标重量；确定第二soc值和燃油的目标重量对应的第二负载功率，以及确定第二负载功率对应的第三控制信号，并基于第三控制信号控制发动机转动。
[0219]
在一种可能的实施方式中，处理模块602还用于：基于车辆目的地和历史运动信息，确定参考运动信息；参考运动信息包含第一行驶路径和第一速度；将参考运动信息、地形参数和车辆当前的运动信息输入汽车运动模型，得到目标运动信息。
[0220]
其中，“目的地”可以理解为一个固定的地点或者目标车道，本技术实施例不作具体的限制。“历史运动信息”可以理解为车辆已行驶的特定时长内的行驶路径和行驶速度、行驶加速度等，“参考运动信息”可以理解为根据“历史运动信息”预测出的理想状态下的运动信息，“当前的运动信息”可以理解为车辆当前时刻的行驶速度、行驶加速度。
[0221]
在一种可能的实施方式中，获取模块601还用于：根据高精地图的语义信息，确定第一路面的路面材质；根据路面材质和地形参数之间的映射关系，确定地形参数。第一路面为所述车辆到达所述目的地的多条候选路径中的任一路径的路面；高精地图的语义信息可以包括道路属性信息、gps信号消失的区域、道路施工状态等，本技术实施例不作具体的限定。
[0222]
在一个可能的实施方式中，该装置可以是芯片或者集成电路。
[0223]
在一个可能的实施方式中，该装置可以是目标车辆或服务器。
[0224]
本技术实施例还提供了一种车辆，该车辆可以包括处理器，处理器用于执行上述图3所示实施例中的能源管理方法。
[0225]
在一种可能的实施方式中，还包括存储器，用于存储计算机程序或指令。
[0226]
在一种可能的实施方式中，还包括收发器，用于接收或发送信息。
[0227]
本技术实施例还提供了一种服务器，该服务器包括处理器，处理器用于执行上述图3所示实施例中的能源管理方法。
[0228]
在一种可能的实施方式中，还包括存储器，用于存储计算机程序或指令。
[0229]
在一种可能的实施方式中，还包括收发器，用于接收或发送信息。
[0230]
在一种可能的实施方式中，服务器为单服务器或由多个子服务器构成的服务器集群，当服务器为由多个子服务器构成的服务器集群时，多个子服务器联合执行上述能源管理方法。
[0231]
本技术实施例还提供了一种芯片系统，请参见图7，该芯片系统700包括至少一个
处理器，当程序指令在至少一个处理器701中执行时，使得上述图3所示实施例中的能源管理方法得以实现。
[0232]
在一种可能的实施方式中，该芯片系统还包括通信接口703，通信接口用于输入或输出信息。
[0233]
在一种可能的实施方式中，该芯片系统还包括存储器702，该存储器702通过通信接口703耦合处理器，用于存储上述指令，以便处理器通过通信接口703读取存储器中存储的指令。
[0234]
应理解，本技术实施例中不限定上述处理器701、存储器702以及通信接口703之间的连接介质。本技术实施例在图7中以存储器702、处理器701以及通信接口703之间通过通信总线704连接，总线在图7中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是示意性说明，并不作为限定。所述总线可以包括地址总线、数据总线、控制总线等。为了便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线等。
[0235]
本技术实施例还提供了一种包括指令的计算机程序产品，当其在上述装置上运行时，以执行如上述图3所示实施例中的能源管理方法。
[0236]
本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，当计算机程序被运行时，实现如上述图3所示实施例中的能源管理方法。
[0237]
上述各实施例可以相互结合以实现不同的技术效果。
[0238]
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
[0239]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0240]
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0241]
另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0242]
本技术实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理器中，也可以是单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
[0243]
本技术实施例提供的方法中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意
组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、网络设备、用户设备或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，简称dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机可以存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，数字视频光盘(digital video disc，简称dvd))、或者半导体介质(例如，ssd)等。
[0244]
在本技术实施例中，在无逻辑矛盾的前提下，各实施例之间可以相互引用，例如方法实施例之间的方法和/或术语可以相互引用，例如装置实施例之间的功能和/或术语可以相互引用，例如装置实施例和方法实施例之间的功能和/或术语可以相互引用。
[0245]
本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。