一种驻车制动控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种驻车制动控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着电动车的普及和智能化快速发展的叠加效应，对车辆的功能需求和性能表现提出了更多、更高的要求，同时车辆各系统的功能融合和集成化成为一种趋势。当前，针对底盘领域的电子驻车系统与动力领域的档位控制系统在功能逻辑层面融合程度越来越高，这对传统的电子驻车系统在逻辑和性能层面都提供了更高的要求。
3.目前，已有相关方案中，电子驻车系统和档位控制系统有相互独立的操作机构(电子驻车系统为开关按键，档位系统为换挡杆)，在车辆停止后档位切换与电子驻车系统的需求存在较长时间的间隔(2秒以上)，在这时间间隔过程中无论是信号状态还是车辆状态(如悬架的收敛、扭矩的退出)都达到了稳定状态。但是随着系统的深度融合，档位和电子驻车开关合二为一，档位切换与电子驻车系统的需求将会在极短时间(30毫秒以内)进行切换，这增加了电子驻车系统对信号和车辆状态判定的难度。
4.同时，当前行业中对电子驻车力的控制，都是基于驻车时车辆所处坡度的大小来确定的，这使得电子驻车系统对坡度的计算有很高的依赖度。例如，现有文献(cn114715096a)公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，该现有文献在对电子驻车力进行控制时，就对坡度的计算存在很高的依赖度。


技术实现要素：

5.鉴于以上所述现有技术的缺点，本技术提供一种驻车制动控制方法、装置、设备及存储介质，以解决上述技术问题。
6.本技术提供一种驻车制动控制方法，所述方法包括以下步骤：
7.获取目标车辆的车辆状态；
8.计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，
9.计算电子卡钳的当前夹紧力；
10.根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
11.基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，
12.利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。
13.于本技术的一实施例中，获取目标车辆的车辆状态的过程包括：
14.接收来自电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号、车辆状态信号、整车供电状态信号和自动驶离状态信号；以及，
15.接收来自电子驻车系统内部的电子卡钳状态信号、夹紧请求禁用状态信号和左右驱动状态可用状态信号；
16.将所述车辆纵向加速度信号、所述车辆状态信号、所述整车供电状态信号、所述自动驶离状态信号、所述电子卡钳状态信号、所述夹紧请求禁用状态信号和所述左右驱动状态可用状态信号进行组合，作为车辆状态输入信号；
17.利用所述目标车辆的预设条件对所述车辆状态输入信号进行判定，得到所述目标车辆的车辆状态；其中，所述目标车辆的车辆状态包括：支持触发再次夹紧请求、不支持触发再次夹紧请求。
18.于本技术的一实施例中，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率的过程包括：
19.接收来自电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号和四轮轮速信号；
20.对所述车辆纵向加速度信号进行滤波处理，计算得到所述目标车辆的坡度值和坡度变化率；以及，
21.对所述四轮轮速信号进行滤波处理，计算得到所述目标车辆的轮速变化率。
22.于本技术的一实施例中，计算电子卡钳的当前夹紧力的过程包括：
23.接收来自电子驻车系统外部的电流信号；
24.利用电流-夹紧力模型计算当前电子卡钳的实际夹紧力，作为所述电子卡钳的当前夹紧力。
25.于本技术的一实施例中，基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力的过程包括：
26.接收来自电子驻车系统外部的坡度信号，以及，
27.响应于所述再次夹紧请求，并基于响应结果和所述坡度信号修正所述当前夹紧力，并将修正后的夹紧力作为目标夹紧力。
28.于本技术的一实施例中，根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求的过程包括：
29.根据所述车辆状态确定所述目标车辆是否满足再次夹紧条件；以及，
30.确定所述当前夹紧力是否满足标定门限；以及
31.确定所述坡度值和所述坡度变化率是否满足激活再次夹紧条件；
32.当所述车辆状态满足再次夹紧条件、所述当前夹紧力满足标定门限、所述坡度值和所述坡度变化率满足激活再次夹紧条件，则根据所述轮速变化率进行插值修正，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
33.当存在所述车辆状态不满足再次夹紧条件、所述当前夹紧力不满足标定门限、所述坡度值和所述坡度变化率不满足激活再次夹紧条件中的一个或多个，则不生成对所述目标车辆的再次夹紧请求。
34.于本技术的一实施例中，在获取目标车辆的车辆状态前，所述方法还包括：
35.按照信号类型定义、信号名称定义和信号初始值定义，对所述目标车辆的边界信号进行预处理，得到所述目标车辆的轮速信号、车速信号、纵向加速度信号、自动驶离状态信号、整车供电状态信号、车辆状态信号、电子卡钳状态信号、夹紧请求禁用状态信号和左右驱动状态可用状态信号。
36.本技术还提供一种驻车制动控制装置，所述装置包括有：
37.车辆状态模块，用于获取目标车辆的车辆状态；
38.夹紧力计算模块，用于计算电子卡钳的当前夹紧力，以及修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；
39.坡度信号处理模块，用于计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；
40.再夹功能状态模块，用于根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
41.夹紧功能执行模块，用于利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。
42.本技术还提供一种驻车制动控制设备，所述设备包括：
43.一个或多个处理器；
44.存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述设备实现如上述中任一项所述的驻车制动控制方法。
45.本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上述中任一项所述的驻车制动控制方法。
46.如上所述，本技术提供一种驻车制动控制方法、装置、设备及存储介质，具有以下有益效果：
47.本技术通过获取目标车辆的车辆状态，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，计算电子卡钳的当前夹紧力；再根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；并基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。由此可知，本技术可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，本技术在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
48.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
49.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
50.图1为应用本技术中一个或多个实施例中技术方案的示例性系统架构的示意图；
51.图2为本技术中一实施例提供的驻车制动控制方法的流程示意图；
52.图3为本技术中一实施例提供的驻车制动控制装置的原理示意图；
53.图4为本技术中一实施例提供的驻车再夹模块的原理示意图；
54.图5为本技术中一实施例提供的坡度信号处理的原理示意图；
55.图6为适用于实现本技术中一个或多个实施例的驻车制动控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
56.以下将参照附图和优选实施例来说明本技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本技术的其他优点与功效。本技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本技术的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本技术，而不是为了限制本技术的保护范围。
57.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，遂图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
58.本技术中的“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
59.本技术中所涉及的多个，是指两个或两个以上。
60.在本技术的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
61.另外，在本技术实施例中，“示例的”一词用于表示作例子、例证或说明。本技术中被描述为“示例”的任何实施例或实现方案不应被解释为比其它实施例或实现方案更优选或更具优势。确切而言，使用示例的一词旨在以具体方式呈现概念。
62.在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本技术实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本技术的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本技术的实施例难以理解。
63.图1示出了一种可以应用本技术中一个或多个实施例中技术方案的示例性系统架构的示意图。如图1所示，系统架构100可以包括终端设备110、网络120和服务器130。终端设备110可以包括智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式电脑等各种电子设备。服务器130可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。网络120可以是能够在终端设备110和服务器130之间提供通信链路的各种连接类型的通信介质，例如可以是有线通信链路或者无线通信链路。
64.根据实现需要，本技术实施例中的系统架构可以具有任意数目的终端设备、网络和服务器。例如，服务器130可以是由多个服务器设备组成的服务器群组。另外，本技术实施例提供的技术方案可以应用于终端设备110，也可以应用于服务器130，或者可以由终端设备110和服务器130共同实施，本技术对此不做特殊限定。
65.在本技术的一个实施例中，本技术的终端设备110或服务器130可以通过获取目标车辆的车辆状态，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，计算电子卡钳的当前夹紧力；再根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；并基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。利用终端设备110或服务器130执行驻车制动控制方法，可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
66.以上部分介绍了应用本技术技术方案的示例性系统架构的内容，接下来继续介绍本技术的驻车制动控制方法。
67.图2示出了本技术一实施例提供的驻车制动控制方法流程示意图。具体地，在一示例性实施例中，如图2所示，本实施例提供一种驻车制动控制方法，该方法包括以下步骤：
68.s210，获取目标车辆的车辆状态；其中，本实施例中的目标车辆包括预先或实时确定的车辆。作为示例，例如本实施例中的目标车辆可以是预先或实时确定的带有电子驻车系统的新能源车辆，也可以是带有电子驻车系统的其他车辆。
69.s220，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，
70.s230，计算电子卡钳的当前夹紧力；
71.s240，根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
72.s250，基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，
73.s260，利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。
74.由此可知，本实施例可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，本实施例在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
75.在一示例性实施例中，步骤s210获取目标车辆的车辆状态的过程包括：
76.接收来自电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号、车辆状态信号、整车供电状态信号和自动驶离状态信号；以及，
77.接收来自电子驻车系统内部的电子卡钳状态信号、夹紧请求禁用状态信号和左右驱动状态可用状态信号；
78.将所述车辆纵向加速度信号、所述车辆状态信号、所述整车供电状态信号、所述自动驶离状态信号、所述电子卡钳状态信号、所述夹紧请求禁用状态信号和所述左右驱动状
态可用状态信号进行组合，作为车辆状态输入信号；
79.利用所述目标车辆的预设条件对所述车辆状态输入信号进行判定，得到所述目标车辆的车辆状态；其中，所述目标车辆的车辆状态包括：支持触发再次夹紧请求、不支持触发再次夹紧请求。
80.作为示例，具体地，本实施例接收来自电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号、车辆状态信号、整车供电状态信号和自动驶离状态信号，以及接收来自电子驻车系统内部的电子卡钳状态(电子卡钳左侧状态和右侧状态)、夹紧请求是否禁用状态信号和左右驱动状态是否可用状态信号，然后将接收到的信号作为输入信号。根据预先设置的条件来对输入信号进行判定，确定当前车辆状态是否支持触发再次夹紧请求。
81.在一示例性实施例中，步骤s220计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率的过程包括：接收来自电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号和四轮轮速信号；对所述车辆纵向加速度信号进行滤波处理，计算得到所述目标车辆的坡度值和坡度变化率；以及，对所述四轮轮速信号进行滤波处理，计算得到所述目标车辆的轮速变化率。
82.在一示例性实施例中，步骤s230计算电子卡钳的当前夹紧力的过程包括：接收来自电子驻车系统外部的电流信号；利用电流-夹紧力模型计算当前电子卡钳的实际夹紧力，作为所述电子卡钳的当前夹紧力。作为示例，具体地，本实施例可以接收电子驻车系统外部的电流信号作为输入信号，并根据电流-夹紧力模型计算当前的电子卡钳的夹紧力，作为当前夹紧力。
83.在一示例性实施例中，步骤s250基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力的过程包括：接收来自电子驻车系统外部的坡度信号，以及，响应于所述再次夹紧请求，并基于响应结果和所述坡度信号修正所述当前夹紧力，并将修正后的夹紧力作为目标夹紧力。
84.在一示例性实施例中，步骤s240根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求的过程包括：
85.根据所述车辆状态确定所述目标车辆是否满足再次夹紧条件；以及，
86.确定所述当前夹紧力是否满足标定门限；以及
87.确定所述坡度值和所述坡度变化率是否满足激活再次夹紧条件；
88.当所述车辆状态满足再次夹紧条件、所述当前夹紧力满足标定门限、所述坡度值和所述坡度变化率满足激活再次夹紧条件，则根据所述轮速变化率进行插值修正，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
89.当存在所述车辆状态不满足再次夹紧条件、所述当前夹紧力不满足标定门限、所述坡度值和所述坡度变化率不满足激活再次夹紧条件中的一个或多个，则不生成对所述目标车辆的再次夹紧请求。
90.由此可知，本实施例可以对车辆状态判断是否满足再次夹紧条件、对夹紧力判断是否满足标定门限、对坡度及其变化率判断是否满足激活再次夹紧条件，来确定目标车辆是否需要激活再次夹紧功能，是否生成再次夹紧请求。
91.在一示例性实施例中，在获取目标车辆的车辆状态前，所述方法还包括：按照信号类型定义、信号名称定义和信号初始值定义，对所述目标车辆的边界信号进行预处理，得到
所述目标车辆的轮速信号、车速信号、纵向加速度信号、自动驶离状态信号、整车供电状态信号、车辆状态信号、电子卡钳状态信号、夹紧请求禁用状态信号和左右驱动状态可用状态信号。
92.综上所述，本技术提供一种驻车制动控制方法，通过获取目标车辆的车辆状态，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，计算电子卡钳的当前夹紧力；再根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；并基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。由此可知，本方法可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，本方法在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
93.在本技术另一示例性实施例中，该实施例还提供一种驻车制动控制装置，所述装置包括有：
94.车辆状态模块，用于获取目标车辆的车辆状态；其中，本实施例中的目标车辆包括预先或实时确定的车辆。作为示例，例如本实施例中的目标车辆可以是预先或实时确定的带有电子驻车系统的新能源车辆，也可以是带有电子驻车系统的其他车辆。
95.夹紧力计算模块，用于计算电子卡钳的当前夹紧力，以及修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；
96.坡度信号处理模块，用于计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；
97.再夹功能状态模块，用于根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；
98.夹紧功能执行模块，用于利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。
99.由此可知，本实施例可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，本实施例在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
100.在一示例性实施例中，如图3所示，本实施例提供一种驻车制动控制装置，包括：
101.边界信号预处理模块1，用于按照信号类型定义、信号名称定义和信号初始值定义，对目标车辆的边界信号进行预处理，得到目标车辆的轮速信号、车速信号、纵向加速度信号、自动驶离状态信号、整车供电状态信号、车辆状态信号、电子卡钳状态信号、夹紧请求禁用状态信号和左右驱动状态可用状态信号。
102.驻车再夹模块2，根据边界信号预处理模块中的信号生成再次夹紧请求；
103.夹紧功能执行模块3，用于根据再次夹紧请求控制电子卡钳，对目标车辆进行再次夹紧，以对目标车辆进行驻车制动控制。
104.驻车再夹模块2包括有：车辆状态模块2-1、夹紧力计算模块2-2、坡度信号处理模块2-3、再夹功能状态模块2-4。其中，车辆状态模块2-1作用在于对电子驻车系统外部的输入(如整车供电状态、车速、轮速等)和电子驻车系统内部状态(电子卡钳是否处于释放、夹紧或者未知、电子驻车系统是否有功能降级等)进行判定，依次来确定是否能激活再次夹紧功能。夹紧力计算模块2-2作用在于根据在电子卡钳实施夹紧动作过程中，根据采样电流计算当前卡钳端的真实夹紧力。坡度信号处理模块2-3作用在于根据传感器信号，通过滤波处理后，从信号值及其变化率等维度，并结合车速、轮速及其变化率来评估当前车辆的纵向稳定状态。再夹功能状态模块2-4作用在于根据上述三个模块的输出来判定是有需要激活再次夹紧功能。
105.具体地，图4提供了一种驻车再夹模块的工作原理示意图。在图4中，驻车再夹模块的控制过程如下：
106.车辆状态模块2-1，接收电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号、车辆状态信号、整车供电状态信号和自动驶离状态信号，以及接收电子驻车系统内部的卡钳状态(左/右)、夹紧请求是否禁用状态信号和左右驱动状态是否可用状态信号作为输入信号。同时根据车辆状态模块2-1预先或实时设置的条件判定当前车辆状态是否支持触发再次夹紧请求，并将该再次夹紧请求作为车辆状态模块2-1的输出信号，输出至再夹功能状态模块2-4。
107.夹紧力计算模块2-2，接收电子驻车系统外部的电流信号作为输入信号，并根据该模块中的电流-夹紧力模型计算当前的电子卡钳的夹紧力，同时接收坡度信号来和再夹功能状态模块2-4输出的修正后的夹紧力来计算目标夹紧力，并将结算结果作为夹紧力计算模块2-2的输出信号，至再夹功能状态模块2-4。
108.坡度信号处理模块2-3，接收电子驻车系统外部的车辆纵向加速度信号、四轮轮速信号作为输入信号，该模块对输入的纵向加速度进行滤波处理，计算得到坡度值和变化率，对四轮轮速信号进行滤波处理，计算轮速变化率。并将上述计算结果作为坡度信号处理模块2-3的输出信号，至再夹功能状态模块2-4。其中，坡度信号处理模块输出的计算结果如图5所示。
109.再夹功能状态模块2-4，将车辆状态模块2-1、夹紧力计算模块2-2和坡度信号处理模块2-3的输出信号作为输入信号，并根据该模块对车辆状态是否满足再次夹紧条件、对夹紧力是否满足标定门限、对坡度及其变化率是否满足激活再次夹紧条件和对再次夹紧所需夹紧力根据轮端滑移量通过插值修正，并将状态激活标志位和修正后的夹紧力作为再夹功能状态模块2-4的输出。
110.综上所述，本技术提供一种驻车制动控制装置，通过获取目标车辆的车辆状态，计算所述目标车辆的坡度值、所述目标车辆的坡度变化率和所述目标车辆的轮速变化率；以及，计算电子卡钳的当前夹紧力；再根据所述车辆状态、所述坡度值、所述坡度变化率、所述轮速变化率和所述当前夹紧力，生成对所述目标车辆的再次夹紧请求；并基于所述再次夹紧请求修正所述当前夹紧力，得到目标夹紧力；以及，利用所述目标夹紧力对所述目标车辆进行再次夹紧，以对所述目标车辆进行驻车制动控制。由此可知，本装置可以对目标车辆进行驻车制动控制，并且在驻车制动控制过程中，可以根据车辆状态、坡度值、坡度变化率、轮
速变化率和当前夹紧力生成再次夹紧请求，以使得在对目标车辆进行驻车制动控制时，可以对目标车辆进行再次夹紧，保障了目标车辆的行驶安全。同时，本装置在对目标车辆进行驻车制动时，可以通过多个参数确定是否需要对目标车辆进行再次夹紧，从而在驻车制动控制过程中降低了对坡度计算的依赖度。
111.需要说明的是，上述实施例所提供的驻车制动控制装置与上述实施例所提供的驻车制动控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的驻车制动控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
112.本技术的实施例还提供了一种驻车制动控制设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述驻车制动控制设备实现上述各个实施例中提供的驻车制动控制方法。
113.图6示出了适于用来实现本技术实施例的驻车制动控制设备的计算机装置的结构示意图。需要说明的是，图6示出的驻车制动控制设备的计算机系统1000仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
114.如图6所示，计算机系统1000包括中央处理单元(central processing unit，cpu)1001，其可以根据存储在只读存储器(read-only memory，rom)1002中的程序或者从储存部分1008加载到随机访问存储器(random access memory，ram)1003中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在ram1003中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu 1001、rom 1002以及ram1003通过总线1004彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口1005也连接至总线1004。
115.以下部件连接至i/o接口1005：包括键盘、鼠标等的输入部分1006；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分1007；包括硬盘等的储存部分1008；以及包括诸如lan(local areanetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1009。通信部分1009经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1010也根据需要连接至i/o接口1005。可拆卸介质1011，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1010上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1008。
116.特别地，根据本技术的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本技术的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1009从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1011被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)1001执行时，执行本技术的装置中限定的各种功能。
117.需要说明的是，本技术实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器
(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本技术中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
118.附图中的流程图和框图，图示了按照本技术各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
119.描述于本技术实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
120.本技术的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的驻车制动控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的驻车制动控制设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该驻车制动控制设备中。
121.本技术的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的驻车制动控制方法。
122.上述实施例仅示例性说明本技术的原理及其功效，而非用于限制本技术。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本技术的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本技术所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本技术的权利要求所涵盖。