一种新能源汽车的热管理系统及方法与流程

1.本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种新能源汽车的热管理系统及方法。


背景技术：

2.目前，能源危机和环保问题正在快速推动着汽车产业由传统燃油动力模式向新能源模式快速转型，尤其是向纯电驱动模式快速转型。对比传统汽车，新能源汽车有更多的零部件总成，如驱动电机、动力电池和车载充电器等。通过搭整车的热管理系统，保证新能源汽车的这些用电零件正常工作，进而提高整车安全和动力经济性。因此，热管理系统是新能源汽车的而重要组成部分。
3.新能源汽车的现有热管理系统采用的是冷媒回路和冷却液回路共同作用。驱动电机及高压组件的冷却功能，动力电池的冷却功能和加热功能均都是通过冷却液回路实现。冷媒回路负责空调的制冷和制热功能，以及与冷却液回路在各种模式下的热交换。
4.然而，现有热管理系统包含较多的零部件和管路，以及现有热管理系统需要水冷冷凝器和电池加热器与冷媒回路进行热交换，导致热散失较多，引发现有热管理系统的工作效率较低的问题。


技术实现要素：

5.本发明实施例通过提供一种新能源汽车的热管理系统及方法，解决了现有技术中热管理系统的工作效率较低的技术问题，实现了采用单冷媒回路，提高热管理系统的工作效率，精简热管理系统，减少热管理系统中的零件和管路，降低整车零件布置工作难度、整车上线的装配难度和工作强度，增加热管理系统的设计性和通用性等技术效果。
6.第一方面，本发明实施例提供一种新能源汽车的热管理系统，包括：冷媒总成，室外散热模块，乘员舱制冷支路，乘员舱制热支路，电动电池支路和驱动电机支路；所述冷媒总成分别通过所述乘员舱制冷支路、所述乘员舱制热支路和所述电动电池支路连通所述室外散热模块，所述室外散热模块通过所述驱动电机支路连通所述冷媒总成，所述室外散热模块还与所述冷媒总成连通，所述乘员舱制热支路与所述电动电池支路连通，所述乘员舱制冷支路和所述电动电池支路均与所述驱动电机支路连通。
7.优选的，所述冷媒总成包括：空调压缩机和气液分离器，所述气液分离器的出口与所述空调压缩机的入口相连。
8.优选的，所述乘员舱制冷支路包括：单向阀、蒸发器和第一电子膨胀阀；所述蒸发器的一端与所述第一电子膨胀阀的第一端口连接，所述蒸发器的另一端与所述单向阀的入口连接，所述单向阀的出口与第一截止阀的第一端口连接，所述第一截止阀的第二端口与所述空调压缩机的出口连接，所述第一电子膨胀阀的第二端口分别与所述室外散热模块和所述驱动电机支路连通。
9.优选的，所述乘员舱制热支路包括：冷凝器和风暖ptc加热器；
所述冷凝器的一端与所述第一截止阀的第一端口连接，所述冷凝器的另一端与第二截止阀的第一端口连接，所述第二截止阀的第二端口与所述室外散热模块连通；所述风暖ptc加热器设置在所述乘员舱制热支路中，用于在车辆的乘员舱的制热过程中，对所述乘员舱进行风暖加热。
10.优选的，所述电动电池支路包括：第三截止阀、第四截止阀、第五截止阀、第六截止阀、电动电池和第二电子膨胀阀；所述电动电池的一端分别与所述第三截止阀的第一端口和所述第六截止阀的第一端口连接，所述电动电池的另一端与所述第四截止阀的第一端口连接，所述第三截止阀的第二端口与所述第一截止阀的第一端口连接，所述第六截止阀的第二端口与所述驱动电机支路和所述气液分离器的入口之间的管路连通；所述第四截止阀的第二端口分别与所述第五截止阀的第一端口和所述第二电子膨胀阀的第一端口连接，所述第五截止阀的第二端口与所述第二截止阀的第一端口连接，所述第二电子膨胀阀的第二端口与所述驱动电机支路连通。
11.优选的，所述驱动电机支路包括：驱动电机总成和第三电子膨胀阀；所述第三电子膨胀阀的第一端口分别与所述第一电子膨胀阀的第二端口、所述室外散热模块和所述第二电子膨胀阀的第二端口连接，所述第三电子膨胀阀的第二端口与所述驱动电机总成的一端连接，所述驱动电机总成的另一端分别与所述第六截止阀的第二端口和所述气液分离器的入口相连。
12.优选的，所述室外散热模块包括：换热器和风扇；所述换热器的一端分别与第七截止阀的第一端口和所述第二截止阀的第二端口连接，所述换热器的另一端与所述第三电子膨胀阀的第一端口连接，所述第七截止阀的第二端口与所述第一截止阀的第二端口连接；所述风扇的位置与所述换热器相对应，用于对所述换热器进行散热。
13.基于同一发明构思，第二方面，本发明还提供一种新能源汽车的热管理方法，应用于上述的新能源汽车的热管理系统中，所述方法包括：获取车辆的热管理系统的启动指令；若检测到所述启动指令为第一模式的启动指令，则进入所述第一模式，其中，所述第一模式包括；乘员舱制冷模式、电动电池冷却模式和驱动电机冷却模式中的至少一种；在所述第一模式中，控制乘员舱制热支路处于断开状态，并通过冷媒总成排出冷媒，将所述冷媒通过室外散热模块，形成降温后的第一冷媒，再将所述第一冷媒分别传输至乘员舱制冷支路，电动电池支路和驱动电机支路中。
14.优选的，在获取车辆的热管理系统的启动指令之后，还包括：若检测到所述启动指令为第二模式的启动指令，则进入所述第二模式，其中，所述第二模式包括：乘员舱制热模式、电动电池加热模式和所述驱动电机冷却模式中的至少一种；在所述第二模式中，控制所述乘员舱制冷支路、所述冷媒总成与所述室外散热模块之间的管路和所述电动电池支路与所述驱动电机支路之间的管路均处于断开状态，并通过所述冷媒总成排出所述冷媒，将所述冷媒分别通过所述乘员舱制热支路和所述电动电池支路，得到混合后的冷媒，并将所述混合后的冷媒通过所述室外散热模块，形成降温后的第
二冷媒，再将所述第二冷媒传输至所述驱动电机支路中。
15.优选的，在获取车辆的热管理系统的启动指令之后，还包括：若检测到所述启动指令为第三模式的启动指令，则进入所述第三模式，其中，所述第三模式包括：所述乘员舱制热模式、所述电动电池冷却模式和所述驱动电机冷却模式中的至少一种；在所述第三模式中，控制所述乘员舱制冷支路、所述冷媒总成与所述室外散热模块之间的管路，以及所述乘员舱制热支路与所述电动电池支路之间的管路均处于断开状态，并通过所述冷媒总成排出所述冷媒，将所述冷媒通过所述乘员舱制热支路传输至所述室外散热模块中，得到降温后的第三冷媒，再将所述第三冷媒分别传输至所述电动电池支路和所述驱动电机支路中。
16.本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：本发明实施例提供了一种新能源汽车的热管理系统，包括：冷媒总成，室外散热模块，乘员舱制冷支路，乘员舱制热支路，电动电池支路和驱动电机支路。冷媒总成分别通过乘员舱制冷支路、乘员舱制热支路和电动电池支路连通室外散热模块，室外散热模块通过驱动电机支路连通冷媒总成，室外散热模块还与冷媒总成连通，乘员舱制热支路与电动电池支路连通，乘员舱制冷支路和电动电池支路均与驱动电机支路连通。
17.因此，本发明实施例的热管理系统为单冷媒回路，取消冷却液回路，减少需要布置的零部件和管路，增加热管理系统的集成度，打破冷却液回路的布置高度要求的局限性，使得热管理系统的适用性增强，可广泛适用于各平台车型以及滑板地板。热管理系统在精简布置零件和管路的同时，也压缩了布置空间，降低了产线装配难度，加快了生产节拍。并且，热管理系统取消冷却液与冷媒的热交换，缩短热管理系统的管路长度，从而减少热散失，提高热管理系统的工作效率。
附图说明
18.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考图形表示相同的部件。在附图中：图1示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理系统的结构示意图；图2示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理系统的另一种结构示意图；图3示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理系统的第一模式的结构示意图；图4示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理系统的第二模式的结构示意图；图5示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理系统的第三模式的结构示意图；图6示出了本发明实施例中的新能源汽车的热管理方法的步骤流程示意图。
具体实施方式
19.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开
的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
20.实施例一本发明第一实施例提供了一种新能源汽车的热管理系统，如图1所示，包括：冷媒总成110，室外散热模块120，乘员舱制冷支路130，乘员舱制热支路140，电动电池支路150和驱动电机支路160。冷媒总成110分别通过乘员舱制冷支路130、乘员舱制热支路140和电动电池支路150连通室外散热模块120，室外散热模块120通过驱动电机支路160连通冷媒总成110，室外散热模块120还与冷媒总成110连通，乘员舱制热支路140与电动电池支路150连通，乘员舱制冷支路130和电动电池支路150均与驱动电机支路160连通。
21.具体地，在图1中，乘员舱制冷支路130的第一端口，乘员舱制热支路140的第一端口，电动电池支路150的第一端口和室外散热模块120的第一端口均与冷媒总成110的第一端口连接；乘员舱制热支路140的第二端口和电动电池支路150的第二端口均与室外散热模块120的第一端口连接；乘员舱制冷支路130的第二端口、室外散热模块120的第二端口均与驱动电机支路160的第一端口连接。
22.电动电池支路150的第一端口还与驱动电机支路160的第二端口连接，电动电池支路150的第二端口还与驱动电机支路160的第一端口连接，驱动电机支路160的第二端口与冷媒总成110的第二端口连接。
23.冷媒总成110为排出高温冷媒的相关设备，高温冷媒为温度范围位于70-100℃的冷媒。室外散热模块120为对高温冷媒进行降温，形成低温冷媒的相关设备，其中，低温冷媒的温度范围位于2-3℃的冷媒。乘员舱制冷支路130用于为车辆的乘员舱制冷，乘员舱制热支路140用于为车辆的乘员舱制热，电动电池支路150用于对车辆的电动电池进行加热或冷却，驱动电机支路160用于对车辆的驱动电机进行冷却。
24.本实施例的新能源汽车的热管理系统包括：冷媒总成110，室外散热模块120，乘员舱制冷支路130，乘员舱制热支路140，电动电池支路150和驱动电机支路160。通过控制冷媒总成110，室外散热模块120，乘员舱制冷支路130，乘员舱制热支路140，电动电池支路150和驱动电机支路160之间形成的冷媒回路，以实现车辆的乘员舱的制热功能和制冷功能，电动电池的加热功能和冷却功能，以及驱动电机的冷却功能。
25.该热管理系统为单冷媒回路，取消冷却液回路，减少需要布置的零部件和管路，增加热管理系统的集成度，打破冷却液回路的布置高度要求的局限性，使得热管理系统的适用性增强，可广泛适用于各平台车型以及滑板地板。该热管理系统在精简布置零件和管路的同时，也压缩了布置空间，降低了产线装配难度，加快了生产节拍。并且，该热管理系统取消冷却液与冷媒的热交换，缩短热管理系统的管路长度，从而减少热散失，提高热管理系统的工作效率。
26.需要说明的是，图2为本实施例的热管理系统的另一种结构示意图。
27.下面，结合图1和图2来详细介绍本实施例提供的新能源汽车的热管理系统的具体实施步骤：冷媒总成110包括：空调压缩机111和气液分离器112。空调压缩机111用于排出高温冷媒，气液分离器112用于分离气态冷媒和液态冷媒，使气态冷媒传输至空调压缩机111
中。气液分离器112的出口与空调压缩机111的入口相连，空调压缩机111的出口为冷媒总成110的第一端口，气液分离器112的入口为冷媒总成110的第二端口。
28.乘员舱制冷支路130包括：单向阀131、蒸发器132和第一电子膨胀阀133。蒸发器132的一端与第一电子膨胀阀133的第一端口连接，蒸发器132的另一端与单向阀131的入口连接，单向阀131的出口与第一截止阀171的第一端口连接，第一截止阀171的第二端口与空调压缩机111的出口连接，第一电子膨胀阀133的第二端口分别与室外散热模块120的第二端口和驱动电机支路160的第一端口连接。
29.单向阀131的出口为乘员舱制冷支路130的第一端口，第一电子膨胀阀133的第二端口为乘员舱制冷支路130的第二端口，乘员舱制冷支路130的第一端口通过第一截止阀171与冷媒总成110的第一端口相连。
30.乘员舱制热支路140包括：冷凝器141和风暖ptc加热器142，其中，冷凝器141为室内冷凝器，即为车辆的乘员舱内仪表台里的空调hvac（是heating ventilation and air conditioning，供热通风与空气调节）系统中。冷凝器141的一端与第一截止阀171的第一端口连接，冷凝器141的另一端与第二截止阀172的第一端口连接，第二截止阀172的第二端口与室外散热模块120的第一端口连接。风暖ptc加热器142设置在乘员舱制热支路140中，用于在车辆的乘员舱的制热过程中，对乘员舱进行风暖加热。
31.冷凝器141的一端为乘员舱制热支路140的第一端口，冷凝器141的另一端为乘员舱制热支路140的第二端口，冷凝器141的一端通过第一截止阀171与冷媒总成110的第一端口相连，冷凝器141的另一端通过第二截止阀172与室外散热模块120的第一端口相连。
32.电动电池支路150包括：第三截止阀173、第四截止阀174、第五截止阀175、第六截止阀176、电动电池151和第二电子膨胀阀152。电动电池151的一端分别与第三截止阀173的第一端口和第六截止阀176的第一端口连接，电动电池151的另一端与第四截止阀174的第一端口连接，第三截止阀173的第二端口与第一截止阀171的第一端口连接，第六截止阀176的第二端口与驱动电机支路160的第二端口连接。
33.第四截止阀174的第二端口分别与第五截止阀175的第一端口和第二电子膨胀阀152的第一端口连接，第五截止阀175的第二端口与第二截止阀172的第一端口连接，第二电子膨胀阀152的第二端口与驱动电机支路160的第一端口连接。
34.电动电池151的一端为电动电池支路150的第一端口，电动电池151的一端依次通过第三截止阀173和第一截止阀171与冷媒总成110的第一端口连接。电动电池151的另一端为电动电池支路150的第二端口，电动电池151的另一端依次通过第四截止阀174、第五截止阀175和第二截止阀172与室外散热模块120的第一端口相连，电动电池151的另一端依次通过第四截止阀174和第二电子膨胀阀152与驱动电机支路160的第二端口连接。
35.驱动电机支路160包括：驱动电机总成161和第三电子膨胀阀162，其中，驱动电机总成161包括驱动电机及相关高压组件。第三电子膨胀阀162的第一端口分别与第一电子膨胀阀133的第二端口、室外散热模块120的第二端口和第二电子膨胀阀152的第二端口连接，第三电子膨胀阀162的第二端口与驱动电机总成161的一端连接，驱动电机总成161的另一端分别与第六截止阀176的第二端口和气液分离器112的入口相连。
36.第三电子膨胀阀162的第一端口为驱动电机支路160的第一端口，驱动电机总成161的另一端为驱动电机支路160的第二端口。
37.室外散热模块120包括：换热器121和风扇122，其中，换热器121为室外换热器，即为设置在车辆的机舱前端的散热器。换热器121的一端分别与第七截止阀177的第一端口和第二截止阀172的第二端口连接，换热器121的另一端与驱动电机支路160的第一端口连接，第七截止阀177的第二端口与第一截止阀171的第二端口连接。风扇122的位置与换热器121相对应，用于对换热器121进行散热。
38.换热器121的一端为室外散热模块120的第一端口，换热器121的另一端为室外散热模块120的第二端口。
39.在本实施例中，热管理系统为单冷媒回路，取消冷却液回路，减少需要布置的零部件和管路，增加热管理系统的集成度，打破冷却液回路的布置高度要求的局限性，使得热管理系统的适用性增强，可广泛适用于各平台车型以及滑板地板。热管理系统在精简布置零件和管路的同时，也压缩了布置空间，降低了产线装配难度，加快了生产节拍。并且，热管理系统取消冷却液与冷媒的热交换，缩短热管理系统的管路长度，从而减少热散失，提高热管理系统的工作效率。
40.下面，详细介绍应用于本实施例的新能源汽车的热管理系统中的应用方法。
41.在热管理系统处于第一模式的条件下，控制乘员舱制热支路140处于断开状态，并通过冷媒总成110排出冷媒，将冷媒通过室外散热模块120，形成降温后的第一冷媒，再将降温后的第一冷媒分别传输至乘员舱制冷支路130，电动电池支路150和驱动电机支路160中。其中，第一模式包括；乘员舱制冷模式、电动电池冷却模式和驱动电机冷却模式中的至少一种。
42.具体来讲，如图3所示，在第一模式中，控制第一截止阀171、第二截止阀172和第五截止阀175处于断开状态，图3中的乘员舱制热支路140以虚线方式连接，以实现控制乘员舱制热支路140处于断开状态的步骤。通过空调压缩机111，排出高温冷媒。高温冷媒通过第七截止阀177传输至换热器121中，形成低温低压液态冷媒，即降温后的冷媒，记为第一冷媒。其中，换热器121用于将高温冷媒冷却至低温低压液态冷媒。
43.然后，将第一冷媒分成三路。第一冷媒依次经过第一电子膨胀阀133、蒸发器132、单向阀131、第三截止阀173、第六截止阀176、气液分离器112和空调压缩机111，形成乘员舱制冷回路，以实现乘员舱制冷模式，即对乘员舱进行制冷。
44.第一冷媒依次经过第二电子膨胀阀152、第四截止阀174、电动电池151、第六截止阀176、气液分离器112和空调压缩机111，形成电动电池冷却回路，以实现电动电池151的冷却模式，即对电动电池151进行降温冷却。
45.第一冷媒依次经过第三电子膨胀阀162、驱动电机总成161、气液分离器112和空调压缩机111，形成驱动电机冷却回路，以实现驱动电机冷却模式，即对驱动电机进行降温冷却。
46.还需要说明的是，在将第一冷媒分成三路后，分别形成乘员舱制冷回路、电动电池冷却回路和驱动电机冷却回路。通过控制该三条回路中的截止阀和/或电子膨胀阀，执行单路回路的控制。例如，控制第四截止阀174处于断开状态，则电动电池冷却回路处于断开状态，执行乘员舱制冷回路和驱动电机冷却回路。
47.在热管理系统处于第二模式的条件下，控制乘员舱制冷支路130、冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路和电动电池支路150与驱动电机支路160之间的管路均处于断
开状态，并通过冷媒总成110排出冷媒，将冷媒分别通过乘员舱制热支路140和电动电池支路150，得到混合后的冷媒，并将混合后的冷媒通过室外散热模块120，形成降温后的第二冷媒，再将降温后的第二冷媒传输至驱动电机支路160中。其中，第二模式包括乘员舱制热模式、电动电池加热模式和驱动电机冷却模式中的至少一种。
48.具体来讲，如图4所示，在第二模式中，控制第六截止阀176、第七截止阀177、第一电子膨胀阀133和第二电子膨胀阀152处于断开状态，图4中的乘员舱制冷支路130，冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路和电动电池支路150与驱动电机支路160之间的管路以虚线方式连接，以实现乘员舱制冷支路130，冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路和电动电池支路150与驱动电机支路160之间的管路均处于断开状态。通过空调压缩机111，排出高温冷媒。高温冷媒通过第一截止阀171传输至乘员舱制热支路140和电动电池支路150中。
49.高温冷媒分成两路，分别通过乘员舱制热支路140和电动电池支路150。高温冷媒通过第一截止阀171依次经过冷凝器141和第二截止阀172，形成乘员舱制热回路，以实现乘员舱制热模式，即对乘员舱进行制热。高温冷媒通过第一截止阀171依次经过第三截止阀173、电动电池151、第四截止阀174、第五截止阀175和第二截止阀172，形成电动电池加热回路，以实现电动电池加热模式，即对电动电池151进行加热。
50.在高温冷媒分别通过乘员舱制热支路140和电动电池支路150后，高温冷媒在第二截止阀172中汇合，形成混合后的冷媒。混合后的冷媒通过第二截止阀172，传输至换热器121中。混合后的冷媒通过换热器121，形成降温后的冷媒，记为第二冷媒。再将第二冷媒传输至驱动电机支路160中。第二冷媒依次经过第三电子膨胀阀162、驱动电机总成161、气液分离器112和空调压缩机111，形成驱动电机冷却回路，以实现驱动电机冷却模式，即对驱动电机进行降温冷却。
51.还需要说明的是，将高温冷媒分成两路，分别通过乘员舱制热支路140和电动电池支路150。通过控制该量条回路中的截止阀和/或电子膨胀阀，执行单路回路的控制。例如，控制第三截止阀173处于断开状态，则电动电池加热回路处于断开状态，执行乘员舱制热回路。
52.在热管理系统处于第三模式的条件下，控制乘员舱制冷支路130、冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路，以及乘员舱制热支路140与电动电池支路150之间的管路均处于断开状态，并通过冷媒总成110排出冷媒，将冷媒通过乘员舱制热支路140传输至室外散热模块120中，得到降温后的第三冷媒，再将降温后的第三冷媒分别传输至电动电池支路150和驱动电机支路160中。其中，第三模式包括：乘员舱制热模式、电动电池冷却模式和驱动电机冷却模式中的至少一种。
53.具体来讲，如图5所示，在第三模式中，控制第三截止阀173、第五截止阀175、第七截止阀177和第一电子膨胀阀133处于断开状态，图5中的乘员舱制冷支路130，冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路，以及乘员舱制热支路140与电动电池支路150之间的管路以虚线方式连接，以实现乘员舱制冷支路130，冷媒总成110与室外散热模块120之间的管路，以及乘员舱制热支路140与电动电池支路150之间的管路均处于断开状态。
54.通过空调压缩机111，排出高温冷媒。高温冷媒通过第一截止阀171传输至乘员舱制热支路140中。即高温冷媒通过第一截止阀171依次经过冷凝器141和第二截止阀172，形
成乘员舱制热回路，以实现乘员舱制热模式，即对乘员舱进行制热。
55.高温冷媒通过乘员舱制热支路140后，传输至换热器121中。高温冷媒通过换热器121，形成降温后的冷媒，记为第三冷媒。再将第三冷媒分成两路，分别通过电动电池支路150和驱动电机支路160。
56.这里是，第三冷媒依次经过第二电子膨胀阀152、第四截止阀174、电动电池151、第六截止阀176、气液分离器112和空调压缩机111，形成电动电池冷却回路，以实现电动电池151的冷却模式，即对电动电池151进行降温冷却。
57.第三冷媒依次经过第三电子膨胀阀162、驱动电机总成161、气液分离器112和空调压缩机111，形成驱动电机冷却回路，以实现驱动电机冷却模式，即对驱动电机进行降温冷却。
58.还需要说明的是，在将第三冷媒分成两路后，分别形成电动电池冷却回路和驱动电机冷却回路。通过控制该两条回路中的截止阀和/或电子膨胀阀，执行单路回路的控制。例如，控制第三电子膨胀阀162处于断开状态，则驱动电机冷却回路处于断开状态，执行电动电池冷却回路。
59.在本实施例中，通过热管理系统中的冷媒介质，以及热管理系统中的室外散热模块120、乘员舱制冷支路130、乘员舱制热支路140、电动电池支路150和驱动电机支路160，实现了乘员舱制冷模式、乘员舱制热模式、电动电池冷却模式、电动电池加热模式和驱动电机冷却模式。因此，通过精简热管理系统的原理，采用单冷媒回路，减少布置零件和管路，增加热泵系统的在不同车型上的通用性，并提高热管理系统的工作效率。
60.本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：本实施例提供了一种新能源汽车的热管理系统，包括：冷媒总成，室外散热模块，乘员舱制冷支路，乘员舱制热支路，电动电池支路和驱动电机支路。冷媒总成分别通过乘员舱制冷支路、乘员舱制热支路和电动电池支路连通室外散热模块，室外散热模块通过驱动电机支路连通冷媒总成，室外散热模块还与冷媒总成连通，乘员舱制热支路与电动电池支路连通，乘员舱制冷支路和电动电池支路均与驱动电机支路连通。
61.因此，本实施例的热管理系统为单冷媒回路，取消冷却液回路，减少需要布置的零部件和管路，增加热管理系统的集成度，打破冷却液回路的布置高度要求的局限性，使得热管理系统的适用性增强，可广泛适用于各平台车型以及滑板地板。热管理系统在精简布置零件和管路的同时，也压缩了布置空间，降低了产线装配难度，加快了生产节拍。并且，热管理系统取消冷却液与冷媒的热交换，缩短热管理系统的管路长度，从而减少热散失，提高热管理系统的工作效率。
62.实施例二基于相同的发明构思，本发明第二实施例还提供了一种新能源汽车的热管理方法，如图6所示，包括：s201，获取车辆的热管理系统的启动指令；s202，若检测到所述启动指令为第一模式的启动指令，则进入所述第一模式，其中，所述第一模式包括；乘员舱制冷模式、电动电池冷却模式和驱动电机冷却模式中的至少一种；s203，在所述第一模式中，控制乘员舱制热支路处于断开状态，并通过冷媒总成排
出冷媒，将所述冷媒通过室外散热模块，形成降温后的第一冷媒，再将所述第一冷媒分别传输至乘员舱制冷支路，电动电池支路和驱动电机支路中。
63.作为一种可选的实施例，在获取车辆的热管理系统的启动指令之后，还包括：若检测到所述启动指令为第二模式的启动指令，则进入所述第二模式，其中，所述第二模式包括：乘员舱制热模式、电动电池加热模式和所述驱动电机冷却模式中的至少一种；在所述第二模式中，控制所述乘员舱制冷支路、所述冷媒总成与所述室外散热模块之间的管路和所述电动电池支路与所述驱动电机支路之间的管路均处于断开状态，并通过所述冷媒总成排出所述冷媒，将所述冷媒分别通过所述乘员舱制热支路和所述电动电池支路，得到混合后的冷媒，并将所述混合后的冷媒通过所述室外散热模块，形成降温后的第二冷媒，再将所述第二冷媒传输至所述驱动电机支路中。
64.作为一种可选的实施例，在获取车辆的热管理系统的启动指令之后，还包括：若检测到所述启动指令为第三模式的启动指令，则进入所述第三模式，其中，所述第三模式包括：所述乘员舱制热模式、所述电动电池冷却模式和所述驱动电机冷却模式中的至少一种；在所述第三模式中，控制所述乘员舱制冷支路、所述冷媒总成与所述室外散热模块之间的管路，以及所述乘员舱制热支路与所述电动电池支路之间的管路均处于断开状态，并通过所述冷媒总成排出所述冷媒，将所述冷媒通过所述乘员舱制热支路传输至所述室外散热模块中，得到降温后的第三冷媒，再将所述第三冷媒分别传输至所述电动电池支路和所述驱动电机支路中。
65.由于本实施例所介绍的新能源汽车的热管理方法为实施本发明实施例一中新能源汽车的热管理系统所采用的方法，故而基于本发明实施例一中所介绍的新能源汽车的热管理系统，本领域所属技术人员能够了解本实施例的新能源汽车的热管理方法的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该新能源汽车的热管理方法如何实现本发明实施例一中的系统不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本发明实施例一中新能源汽车的热管理系统所采用的方法，都属于本发明所欲保护的范围。
66.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
67.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
68.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指
令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
69.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
70.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
71.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。