车辆行驶控制方法、装置、车辆及可读存储介质与流程

1.本公开涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及可读存储介质。


背景技术：

2.近年来，人工智能在全球范围内迅速崛起，影响了我们生活的方方面面。在智能交通系统中，结合高清摄像机，依靠视频图像处理技术，通过实时地对经过的车辆进行全天候检测和抓拍来检测车辆是否闯红灯。示例地，判定车辆是否闯红灯至少需要根据高清摄像机拍摄的三张照片，分别为车辆前轮超过停止线的照片、后轮超过停止线的照片以及前轮超过该停止线对面的另一停止线的照片。通常情况下，只有获取到车辆的上述这三种照片才能判定该车辆出现了闯红灯现象。在车辆出现闯红灯现象时，易引起交通事故，影响驾驶安全性。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及可读存储介质。
4.根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆行驶控制方法，包括：
5.获取车辆前方路口处的红绿灯状态、所述车辆与所述路口的距离以及所述车辆的行驶速度；
6.根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态；
7.在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，以使所述车辆在所述路口以所述最优刹停状态停放。
8.可选地，所述预设的减速度包括第一减速度；所述根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态，包括：
9.根据所述行驶速度，预测所述车辆以所述第一减速度减速行驶的第一行驶距离；
10.在所述第一行驶距离小于或等于所述距离时，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为线前刹停状态；
11.所述在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，包括：
12.在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述第一减速度控制所述车辆减速行驶。
13.可选地，在所述最优刹停状态为线前刹停状态的情况下，所述方法还包括：
14.若所述距离与所述第一行驶距离的差值大于预设的线前距离，则根据所述车辆的位置、所述第一行驶距离和所述预设的线前距离，确定所述车辆的减速起始位置；
15.所述在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述第一减速度控制所述车辆
减速行驶，包括：
16.控制所述车辆以所述行驶速度行驶至所述减速起始位置；
17.在所述红绿灯状态属于禁止通行状态且所述车辆行驶至所述减速起始位置时，按照所述第一减速度控制所述车辆减速行驶。
18.可选地，所述方法还包括：
19.在所述红绿灯状态不属于所述禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述线前刹停状态，则控制所述车辆按照所述行驶速度继续行驶。
20.可选地，所述预设的减速度还包括第二减速度，且所述第二减速度大于所述第一减速度；所述根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态，还包括：
21.若所述第一行驶距离大于所述距离，则预测所述车辆以所述第二减速度减速行驶的第二行驶距离；
22.若所述第二行驶距离大于所述距离且小于或等于预设距离阈值，则预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为所述车辆的前轮过线刹停状态。
23.可选地，所述根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态，还包括：
24.若所述第二行驶距离大于所述预设距离阈值，则预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为整车过线刹停状态。
25.可选地，所述在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，包括：
26.在所述红绿灯状态属于禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述前轮过线刹停状态或所述整车过线刹停状态时，按照所述第二减速度控制所述车辆减速行驶。
27.可选地，所述方法还包括：
28.在所述红绿灯状态不属于禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述前轮过线刹停状态或所述整车过线刹停状态时，控制所述车辆以小于所述车速的速度进行行驶。
29.可选地，所述获取所述车辆前方路口处的红绿灯状态，包括：
30.根据所述导航路径确定所述车辆在所述路口处的目标行驶方向；
31.获取所述路口的用于指示车辆在所述目标行驶方向上是否可通行的红绿灯状态。
32.可选地，所述禁止通行状态包括：红灯状态、由绿灯变为黄灯的状态和绿灯闪烁状态。
33.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆行驶控制装置，包括：
34.获取模块，被配置为获取车辆前方路口处的红绿灯状态、所述车辆与所述路口的距离以及所述车辆的行驶速度；
35.预测模块，被配置为根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态；
36.第一控制模块，被配置为在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，以使所述车辆在所述路口以所述最优刹停状态停放。
37.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
38.第一处理器；
39.用于存储处理器可执行指令的第一存储器；
40.其中，所述第一处理器被配置为：
41.获取车辆前方路口处的红绿灯状态、所述车辆与所述路口的距离以及所述车辆的行驶速度；
42.根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态；
43.在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，以使所述车辆在所述路口以所述最优刹停状态停放。
44.根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的所述方法的步骤。
45.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
46.采用上述技术方案，根据车辆相关行驶信息预测车辆在路口的最优刹停状态，并在红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照预设的减速度控制车辆减速行驶，以使车辆在路口能够以最优刹停状态停放。如此，在车辆行驶过程中，能够在确保不闯红灯的情况下，将车辆以最优刹停状态停放在路口，有效避免了碰撞风险和闯红灯的违规行为，提高了驾驶安全。
47.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
48.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
49.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶控制方法的流程图。
50.图2是根据一示例实施例示出的一种确定直行红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。
51.图3是根据一示例实施例示出的一种确定左转红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。
52.图4是根据一示例实施例示出的一种确定右转红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。
53.图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆行驶控制方法的流程图。
54.图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶控制装置的框图。
55.图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
56.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
57.需要说明的是，本技术中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国
家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
58.如背景技术所言，在红灯时即便车辆前轮超过了停止线，只要车辆停止不再向前行驶，此时，高清摄像机仅会拍摄到一张前轮超过停止线的照片，不会被判定闯红灯。或者，在红灯时未及时刹停，整车越过停止线之后才停止行驶，该情况也不会被判定闯红灯。上述这两种情况，相比于闯红灯，能够减少碰撞风险和闯红灯违规行为。因此，在红绿灯状态为红灯状态时控制车辆刹停，对于提高驾驶安全性是十分重要的。为此，本公开提供一种车辆行驶控制方法、装置、车辆及可读存储介质，以尽量减少碰撞风险和闯红灯的违规行为。
59.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶控制方法的流程图，该方法可以应用于多种类型的终端，包括但不限于：车辆控制器、车载智能终端(例如，行车电脑、t-box等)、与车辆通信耦合的用户终端(例如，手机、智能穿戴设备等)、与车辆通信耦合的云端服务器，等等。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
60.在步骤s11中，获取车辆前方路口处的红绿灯状态、车辆与路口的距离以及车辆的行驶速度。
61.首先应当理解的是，可以根据车辆自身的定位装置获取车辆的位置，根据高精地图获取车辆前方的路口的位置，进而可以获取到车辆与路口的距离，或者，在车辆即将经过路口时也可以通过图像采集设备采集的道路图像获取车辆前方的路口的位置，本公开对此不作具体限定。其中，车辆前方路口是指在车辆的导航路径中位于车辆前方且距离车辆最近的路口。并且，所获取的红绿灯状态、距离以及车辆的行驶速度均是当前时刻下的红绿灯状态、距离以及行驶速度，相应地，后续根据上述信息所确定的最优刹停状态也是当前时刻下的最优刹停状态，而不是车辆整个行驶过程中的最优刹停状态。
62.此外，在路口存在停止线的情况下，车辆与路口的距离可以与车辆与路口的停止线的距离。在路口不存在停止线的情况下，车辆与路口的距离可以是车辆与禁止停车区域边界线的距离，或者，是车辆与路口边沿的距离，又或者，是车辆与红绿灯位置的距离，等等，本公开对此不作具体限定。
63.其次应当理解的是，可以根据图像采集装置或者车用无线通信技术(vehicle to everything，v2x)获取车辆前方路口处的红绿灯状态。此外，由于红绿灯状态时周期性变化的，每一状态(例如，红灯状态、绿灯状态、黄灯状态)的持续时长相对较短，若在车辆距离路口较远时就获取红绿灯状态，易导致在车辆行驶至路口时红绿灯状态已发生改变，之前获取的红绿灯状态已被更新，也即是说，之前获取的红绿灯状态在车辆行驶通过该路口时是无用的。因此，为了避免获取红绿灯状态的无用工作量，在一种实施例中，可以在车辆即将达到路口，即，车辆与路口的距离小于某一阈值时，再获取车辆前方路口处的红绿灯状态。
64.通常，红绿灯状态为允许通行状态时不影响车辆行驶，仅在红绿灯状态为禁止通行状态时才会影响车辆行驶，因此，在另一种实施例中，还可以在获取到红绿灯状态时在确定红绿灯状态为禁止通行状态之后，再获取车辆与路口的距离以及车辆的行驶速度，以进一步减少获取信息的工作量。其中，禁止通行状态可以包括：红灯状态、由绿灯变为黄灯的状态和绿灯闪烁状态。
65.考虑到在实际应用中，路口处的红绿灯包括有用于指示车辆在不同行驶方向上是否可以通行的红绿灯，例如，用于指示车辆在左转方向是否可以通行的左转红绿灯，用于指
示车辆在直行方向是否可以通行的直行红绿灯，以及用于指示车辆在右转方向是否可以通行的右转红绿灯。因此，在本公开中，获取车辆前方路口处的红绿灯状态可以包括：根据导航路径确定车辆在路口处的目标行驶方向；获取路口的用于指示车辆在目标行驶方向上是否可通行的红绿灯状态。
66.示例地，图2是根据一示例实施例示出的一种确定直行红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。如图2所示，假设目标行驶方向为直行，首先，通过高精地图获取该路口的用于指示车辆在直行方向上是否可通信的红绿灯的位置，即，通过高精地图获取直行红绿灯位置坐标，之后，通过摄像头获取直行红绿灯状态，或者，直接通过v2x技术获取直行红绿灯状态。然后，判断直行红绿灯状态是否为禁止通行状态。示例地，首先判断红绿灯状态是否为红灯状态，若是则确定为禁止通行状态，否则判断红绿灯状态是否为由绿灯变为黄灯的状态，若是则确定为禁止通行状态，否则判断红绿灯状态是否为绿灯闪烁状态，若是则确定为禁止通行状态，否则认为红绿灯状态不属于禁止通行状态，即，属于可通行状态。
67.图3是根据一示例实施例示出的另一种确定左转红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。如图3所示，假设目标行驶方向为左转，首先，通过高精地图或者v2x技术判断是否存在用于指示车辆在左转方向上是否可以通行的左转红绿灯，若存在左转红绿灯，则可以通过高精地图获取左转红绿灯位置坐标，或者，直接通过v2x技术获取左转红绿灯状态。然后，判断左转红绿灯状态是否为禁止通行状态。具体地判断方式与图2所描述的判断方式类似，本公开在此不再赘述。应当理解的是，若不存在左转红绿灯，可以将直行红绿灯作为用于指示车辆在左转方向上是否可以通行的红绿灯。
68.类似地，图4是根据一示例实施例示出的另一种确定右转红绿灯状态为禁止通行状态的流程图。如图4所示，假设目标行驶方向为右转，首先，通过高精地图或者v2x技术判断是否存在用于指示车辆在右转方向上是否可以通行的右转红绿灯，若存在右转红绿灯，则可以通过高精地图获取右转红绿灯位置坐标，或者，直接通过v2x技术获取右转灯状态。然后，判断右转红绿灯状态是否为禁止通行状态。具体地判断方式与图2所描述的判断方式类似，本公开在此不再赘述。
69.返回图1，在步骤s12中，根据距离、行驶速度和预设的减速度，预测车辆在路口的最优刹停状态。
70.在步骤s13中，在红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照预设的减速度控制车辆减速行驶，以使车辆在路口以最优刹停状态停放。
71.在本公开中，最优刹停状态是指在不闯红灯和保证驾驶安全的情况下，尽可能将车辆停放在路口的状态。示例地，最优刹停状态可以包括：线前刹停状态、前轮过线刹停状态和整车过线刹停状态。其中，基于安全性和驾驶规划性，线前刹停状态优于前轮过线刹停状态，前轮过线刹停状态优于整车过线刹停状态。然而无论是上述哪一种刹停状态的安全性和驾驶规划性均优于闯红灯现象。应当理解的是，线前刹停状态、前轮过线刹停状态和整车过线刹停状态中的线可以是路面上的停止线，也可以是禁止停车区域的边界线，也可以是路口边沿线，还可以是红路灯位置线，等等。为了便于描述，下文中将线前刹停状态、前轮过线刹停状态和整车过线刹停状态中的线统称为停止线。
72.采用上述技术方案，根据车辆相关行驶信息预测车辆在路口的最优刹停状态，并在红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照预设的减速度控制车辆减速行驶，以使车辆在路
口能够以最优刹停状态停放。如此，在车辆行驶过程中，能够在确保不闯红灯的情况下，将车辆以最优刹停状态停放在路口，有效避免了碰撞风险和闯红灯的违规行为，提高了驾驶安全。
73.应当理解的是，在按照上述方式控制车辆刹停时，车辆可以是该路口内的首车，即，在该路口和该车辆之间不存在其他车辆，或者，在车辆不为该路口内的首车时，前车的行驶不影响本车辆的行驶，即，车辆在按照上述预设的减速度减速行驶时不会与前车发生碰撞。
74.为了便于本领域技术人员更好的理解本公开所提供的车辆行驶控制方法，下面以一个完整的实施例对该方法进行说明。
75.图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆行驶控制方法的流程图。如图5所示，图1中步骤s12可以包括步骤s121和步骤s122。
76.在步骤s121中，根据行驶速度，预测车辆以第一减速度减速行驶的第一行驶距离。
77.在步骤s122中，在第一行驶距离小于或等于距离时，预测车辆在路口的最优刹停状态为线前刹停状态。
78.在该实施例的一种实施方式中，预设的减速度包括第一减速度，其中，该第一减速度可以是预先设置的舒适的减速度。示例地，第一行驶距离d＝v2/a，其中，v表征车辆的行驶速度，a表征第一减速度。若第一行驶距离小于或等于距离，则认为车辆在路口之前能够正常刹停。
79.图1中，步骤s13可以包括步骤s131。
80.在步骤s131中，在红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照第一减速度控制车辆减速行驶。
81.在预测车辆以第一减速度减速行驶的第一行驶距离小于距离且确定红绿灯状态属于禁止通行状态时，控制车辆以第一减速度控制车辆减速行驶，如此，可以将车辆停放在路口的停止线之前，有效提高了驾驶安全性和驾驶规划性。
82.在实际应用中，若车辆停放的位置距离停止线较远时可能会引起交通堵塞，因此，为了确保交通顺畅在车辆的最优刹停状态为线前刹停状态时，可以控制车辆刹停位置与边界的距离为预设的线前距离。例如，若停止线为路口真实存在的停止线、禁止停止区域的边界线或者路口边沿线，则预设的线前距离可以为1m，若停止线为红绿灯位置线，则预设的线前距离可以为10m，等等。
83.示例地，在最优刹停状态为线前刹停状态的情况下，该车辆行驶控制方法还可以包括：若距离与第一行驶距离的差值大于预设的线前距离，则根据车辆的位置、第一行驶距离和预设的线前距离，确定车辆的减速起始位置。例如，假设车辆位置为p1(为车辆在路面上的水平位置)，与路口的距离为d，预设的线前距离为l，第一行驶距离为d，则确定车辆的加速起始位置点为p1 (d-l-d)。相应地，步骤s131在红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照第一减速度控制车辆减速行驶的具体实施方式为：控制车辆以行驶速度行驶至减速起始位置；在红绿灯状态属于禁止通行状态且车辆行驶至减速起始位置时，按照第一减速度控制车辆减速行驶。
84.如此，采用上述技术方案，在有效提高驾驶安全性和驾驶规划性的基础上，能够确保交通流畅，避免交通拥堵。
85.在图5所示的实施例中，车辆行驶控制方法还包括步骤s14。
86.在步骤s14中，在红绿灯状态不属于禁止通行状态且最优刹停状态为线前刹停状态，则控制车辆正常行驶。
87.在车辆的最优刹停状态为线前刹停状态时表征车辆距离路口较远，在车辆以较为舒适的减速度减速行驶时也能够在停止线之前刹停，因此，此时，若红绿灯状态不属于禁止通行状态，则可以控制车辆按照行驶速度继续行驶，以满足驾驶需求。如此，在确保驾驶安全性和驾驶规划性的基础上，能够灵活控制车辆行驶，满足驾驶需求。
88.在该实施例的另一种实施方式中，预设的减速度还包括第二减速度，且第二减速度大于第一减速度，例如，第一减速度为舒适减速度，第二减速度为极限减速度。相应地，步骤s12还可以包括一下步骤。
89.在步骤s123中，若第一行驶距离大于距离，则预测车辆以第二减速度减速行驶的第二行驶距离。
90.示例地，预测车辆以第二减速度减速行驶的第二行驶距离的方式可以参照上述预测第一行驶距离的方式，此处不再赘述。
91.在步骤s124中，若第二行驶距离大于距离且小于或等于预设距离阈值，则预测车辆在路口的最优刹停状态为车辆的前轮过线刹停状态。
92.在本公开中，预设距离阈值可以为车辆与路口的距离与固定数值之和，其中，固定数值可以是根据车辆车身长度确定的。例如，固定数值可以为车身长度的一半，或者，三分之二等等，或者，固定数值为车头到车辆前轮的距离等等。本公开对此不作具体限定。
93.在步骤s125中，若第二行驶距离大于预设距离阈值，则预测车辆在路口的最优刹停状态为整车过线刹停状态。
94.相应地，图1中，步骤s13可以包括步骤s132。
95.在步骤s132中，在红绿灯状态属于禁止通行状态且最优刹停状态为前轮过线刹停状态或整车过线刹停状态时时，按照第二减速度控制车辆减速行驶。
96.采用上述技术方案，在红绿灯状态属于禁止通行状态时，优先选择将车辆以线前刹停状态停放，若车辆无法在停止线之前刹停，再选择将车辆以前轮过线刹停状态停放，若仍不能以前轮过线刹停状态停放，才会选择将车辆以整车过线刹停状态。如此，在车辆无法在停止线之前刹停时，会采用前轮过线刹停状态或者整车过线刹停状态补救措施，尽可能的提高驾驶安全性和驾驶规划性。
97.此外，在最优刹停状态为前轮过线刹停状态或整车过线刹停状态时，若红绿灯状态不属于禁止通行状态，为了确保在下一路口的红绿灯状态为禁止通行状态时车辆能够在停止线线前刹停，此时，可以控制车辆减速。示例地，该方法还可以包括：在红绿灯状态不属于禁止通行状态且最优刹停状态为前轮过线刹停状态或整车过线刹停状态时，控制车辆以小于车速的速度进行行驶。
98.如此，在下一路口的红绿灯状态为禁止通行状态时车辆能够在停止线前刹停，进一步提高了驾驶安全性和驾驶规划性。
99.基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆行驶控制装置。图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶控制装置的框图。如图6所示，车辆行驶控制装置600包括：
100.获取模块601，被配置为获取车辆前方路口处的红绿灯状态、所述车辆与所述路口
的距离以及所述车辆的行驶速度；
101.预测模块602，被配置为根据所述距离、所述行驶速度和预设的减速度，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态；
102.第一控制模块603，被配置为在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述预设的减速度控制所述车辆减速行驶，以使所述车辆在所述路口以所述最优刹停状态停放。
103.可选地，所述预设的减速度包括第一减速度；所述预测模块602包括：
104.第一预测子模块，被配置为根据所述行驶速度，预测所述车辆以所述第一减速度减速行驶的第一行驶距离；
105.第二预测子模块，被配置为在所述第一行驶距离小于或等于所述距离时，预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为线前刹停状态；
106.所述第一控制模块603包括：
107.第一控制子模块，被配置为在所述红绿灯状态属于禁止通行状态时，按照所述第一减速度控制所述车辆减速行驶。
108.可选地，在所述最优刹停状态为线前刹停状态的情况下，所述车辆行驶控制装置600还包括：
109.确定模块，被配置为若所述距离与所述第一行驶距离的差值大于预设的线前距离，则根据所述车辆的位置、所述第一行驶距离和所述预设的线前距离，确定所述车辆的减速起始位置；
110.所述第一控制子模块包括：
111.第二控制子模块，被配置为控制所述车辆以所述行驶速度行驶至所述减速起始位置；
112.第三控制子模块，被配置为在所述红绿灯状态属于禁止通行状态且所述车辆行驶至所述减速起始位置时，按照所述第一减速度控制所述车辆减速行驶。
113.可选地，所述车辆行驶控制装置600还包括：
114.第二控制模块，被配置为在所述红绿灯状态不属于所述禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述线前刹停状态，则控制所述车辆按照所述行驶速度继续行驶。
115.可选地，所述预设的减速度还包括第二减速度，且所述第二减速度大于所述第一减速度；所述预测模块602包括：
116.第三预测子模块，被配置为若所述第一行驶距离大于所述距离，则预测所述车辆以所述第二减速度减速行驶的第二行驶距离；
117.第四预测子模块，被配置为若所述第二行驶距离大于所述距离且小于或等于预设距离阈值，则预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为所述车辆的前轮过线刹停状态。
118.可选地，所述预测模块602还包括：
119.第五预测子模块，被配置为若所述第二行驶距离大于所述预设距离阈值，则预测所述车辆在所述路口的最优刹停状态为整车过线刹停状态。
120.可选地，所述第一控制模块603包括：
121.第四控制子模块，被配置为在所述红绿灯状态属于禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述前轮过线刹停状态或所述整车过线刹停状态时，按照所述第二减速度控制所述车辆减速行驶。
122.可选地，所述车辆行驶控制装置600还包括：
123.第三控制模块，被配置为在所述红绿灯状态不属于禁止通行状态且所述最优刹停状态为所述前轮过线刹停状态或所述整车过线刹停状态时，控制所述车辆以小于所述车速的速度进行行驶。
124.可选地，所述获取模块601包括：
125.确定子模块，被配置为根据所述导航路径确定所述车辆在所述路口处的目标行驶方向；
126.获取子模块，被配置为获取所述路口的用于指示车辆在所述目标行驶方向上是否可通行的红绿灯状态。
127.可选地，所述禁止通行状态包括：红灯状态、由绿灯变为黄灯的状态和绿灯闪烁状态。
128.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
129.本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆行驶控制方法的步骤。
130.图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。例如，车辆700可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆700可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
131.参照图7，车辆700可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统710、感知系统720、决策控制系统730、驱动系统740以及计算平台750。其中，车辆700还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆700的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
132.在一些实施例中，信息娱乐系统710可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
133.感知系统720可以包括若干种传感器，用于感测车辆700周边的环境的信息。例如，感知系统720可包括全球定位系统(全球定位系统可以是gps系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
134.决策控制系统730可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
135.驱动系统740可以包括为车辆700提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统740可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
136.车辆700的部分或所有功能受计算平台750控制。计算平台750可包括至少一个第一处理器751和第一存储器752，第一处理器751可以执行存储在第一存储器752中的指令753。
137.第一处理器751可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的cpu。处理器还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit，gpu)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)、片上系统(system on chip，soc)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，asic)或它们的组合。
138.第一存储器752可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
139.除了指令753以外，第一存储器752还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。第一存储器752存储的数据可以被计算平台750使用。
140.在本公开实施例中，第一处理器751可以执行指令753，以完成上述车辆行驶控制方法的全部或部分步骤。
141.上述装置除了可以是独立的电子设备外，也可是独立电子设备的一部分，例如在一种实施例中，该装置可以是集成电路(integrated circuit，ic)或芯片，其中该集成电路可以是一个ic，也可以是多个ic的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：gpu(graphics processing unit，图形处理器)、cpu(central processing unit，中央处理器)、fpga(field programmable gate array，可编程逻辑阵列)、dsp(digital signal processor，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)、soc(system on chip，soc，片上系统或系统级芯片)等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令(或代码)，以实现上述的车辆行驶控制方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括第二处理器、第二存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该第二存储器中，当该可执行指令被第二处理器执行时实现上述的车辆行驶控制方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该第二处理器执行，以实现上述的车辆行驶控制方法。
142.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆行驶控制方法的代码部分。
143.本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
144.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。