一种阀门卡滞的处理系统的制作方法

1.本技术涉及车辆故障处理技术领域，特别涉及一种阀门卡滞的处理系统。


背景技术：

2.对于带有废气再循环系统（exhaust gas recirculation，egr）的发动机，废气再循环系统阀门是非常重要的部件，因为其开度控制着进入发动机废气管的废气流量，影响着发动机中的燃料燃烧。
3.在车辆的实际使用过程中，废气再循环系统阀门前的管路中可能会有异物掉落，例如，废气再循环系统冷却器中的翅片碎片、铸造件内表面的粘沙、金属加工碎屑等，这些异物在经过废气再循环系统阀门时，可能会卡在废气再循环系统阀门的阀门和阀体之间，导致废气再循环系统阀门的开度无法准确地开启至ecu发送的控制指令的目标开度，从而使得进入发动机的气体流量不满足要求，进而可能会导致燃料燃烧不充分，使得发动机动力不足。卡滞严重时，还可能会导致发动机无法正常点火，或者是未燃烧的燃料进入后处理系统中，如三元催化器中，并在后处理系统中燃烧，导致后处理系统中的部件损坏等问题的发生。
4.所以当前车辆的阀门控制系统会对废气再循环系统阀门进行监测，当监测到废气再循环系统阀门卡滞时，将直接限制发动机扭矩。在驾驶员驾驶车辆到维修站修复废气再循环系统阀门的卡滞故障后，取消对发动机扭矩的限制，恢复车辆的正常行驶。显然现有的系统只是一定程度上保护了发动机和后处理系统，但无法及时消除废气再循环系统阀门卡滞问题，所以在无法及时到维修站进行维修时，将会长时间的影响车辆的正常行驶。


技术实现要素：

5.基于上述现有技术的不足，本技术提供了一种阀门卡滞的处理系统，以解决现有阀门控制系统会导致车辆长时间无法正常行驶的问题。
6.为了实现上述目的，本技术提供了以下技术方案：本技术第一方面提供了一种阀门卡滞的处理系统，包括：位置传感器以及电子控制单元；所述位置传感器，用于实时采集目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度；所述电子控制单元，用于实时确定所述目标车辆的所述废气再循环系统阀门的当前目标开度，以及接收所述位置传感器采集到的所述目标车辆的所述废气再循环系统阀门的当前实际开度；基于所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度以及所述当前目标开度，判断所述废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障；若判断出所述废气再循环系统阀门存在卡滞故障，则切断所述目标车辆的发动机的燃料供应，并控制所述发动机进入倒拖模式；
控制所述废气再循环系统阀门开启至目标开度，以使气流吹过所述废气再循环系统阀门；在持续预设时间长度后，关闭所述废气再循环系统阀门；向所述废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令，并获取所述废气再循环系统阀门的实际检测开度；基于所述废气再循环系统阀门的所述目标检测开度以及所述实际检测开度，判断是否已修复所述废气再循环系统阀门的卡滞故障；若判断出已修复所述废气再循环系统阀门的卡滞故障，则恢复所述发动机的正常运行。
7.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元执行所述基于所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度以及所述当前目标开度，判断所述废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障时，用于：判断所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度与所述当前目标开度的差值的绝对值是否大于预设阈值；若判断出所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度与所述当前目标开度的差值的绝对值大于预设阈值，则确定所述废气再循环系统阀门存在卡滞故障；若判断出所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度与所述当前目标开度的差值的绝对值不大于预设阈值，则确定所述废气再循环系统阀门不存在卡滞故障。
8.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述目标开度为最大开度，所述电子控制单元执行所述控制所述废气再循环系统阀门开启至目标开度时，用于：通过向所述废气再循环系统阀门发送开启最大开度的指令，控制所述废气再循环系统阀门开启至最大开度。
9.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：在执行所述向所述废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令之前，判断记录的所述废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数是否等于预设次数；其中，若判断出记录的所述废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数等于预设次数，则执行所述向所述废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令；若判断出记录的所述废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数不等于预设次数，则将记录的所述废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数加一，并返回执行所述控制所述废气再循环系统阀门开启至目标开度。
10.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：在执行所述切断所述目标车辆的发动机的燃料供应，并控制所述发动机进入倒拖模式之前，向所述目标车辆的驾驶员反馈目标故障提示信息；其中，所述目标故障提示信息用于提示所述废气再循环系统阀门当前存在卡滞故障，将通过进入倒拖模式进行卡滞故障处理；实时监测所述目标车辆的当前运行工况；判断所述目标车辆的当前运行工况是否满足目标安全条件；其中，所述目标安全条件指代切断车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式时，保证车辆安全的条件；
若判断出所述目标车辆的当前运行工况满足目标安全条件，则提示所述目标车辆的驾驶员即将开启卡滞故障处理。
11.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：在执行所述恢复所述发动机的正常运行之后，向所述目标车辆的驾驶员反馈故障修复提示信息；其中，所述故障修复提示信息用于提示所述废气再循环系统阀门的卡滞故障已消除，且已恢复车辆正常运行。
12.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：若判断未修复所述废气再循环系统阀门的卡滞故障，则反馈目标报警提示信息；其中，所述目标报警提示信息用于提示所述废气再循环系统阀门的卡滞故障未自动修复，需要人工进行维修。
13.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：若判断未修复所述废气再循环系统阀门的卡滞故障，则恢复所述目标车辆的发动机的燃料供应，并控制所述发动机进入限扭模式。
14.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元，还用于：从各个预设差值范围中，查找出所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度与所述当前目标开度的差值的绝对值所处的目标预设差值范围；将所述目标预设差值范围对应的时间长度，设置为所述预设时间长度；其中，所述预设差值范围的限值越大，则其对应的所述时间长度越长。
15.可选地，在上述的阀门卡滞的处理系统中，所述电子控制单元执行所述恢复所述发动机的正常运行时，用于：恢复所述目标车辆的发动机的燃料供应，并将所述目标车辆调节至与所述目标车辆的当前车速相匹配的档位。
16.本技术提供的一种阀门卡滞的处理系统，包括位置传感器和电子控制单元。位置传感器用于采集目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度。电子控制单元用于：实时确定目标车辆的废气再循环系统阀门的当前目标开度，以及接收位置传感器采集到的目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度，以能基于废气再循环系统阀门的当前实际开度以及当前目标开度，判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。若判断出废气再循环系统阀门存在卡滞故障，则切断目标车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式，以避免发生燃料进入后处理系统燃烧，导致后处理系统的部件被烧熔损坏等问题，也为保证有气体流入废气再循环系统中。然后，控制废气再循环系统阀门开启至目标开度，此时气流将吹过废气再循环系统阀门，并在持续预设时间长度后，关闭废气再循环系统阀门，从而可以利用气流将造成卡滞的异物吹出。然后向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令，并获取废气再循环系统阀门的实际检测开度，以基于废气再循环系统阀门的目标检测开度以及实际检测开度，判断是否已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障。在若判断出已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障时，才恢复发动机的正常运行。从而在监测到废气再循环系统阀门处在卡滞故障时，不仅可以有效避免燃料进入后处理系统燃烧，导致后处理系统的部件被烧熔损坏等问题，还可以自行及时消除卡滞故障，进而可以快速恢复车辆的正常行驶。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
18.图1为本技术实施例提供的一种阀门卡滞的处理系统的组成示意图；图2本技术实施例提供的电子控制单元实现的一种阀门卡滞的处理方法的流程图；图3为本技术实施例提供的电子控制单元实现的一种判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障的方法的流程图；图4为本技术实施例提供的电子控制单元实现的一种目标车辆的安全保障处理方法的流程图；图5为本技术实施例提供的一种电子控制单元的架构示意图。
具体实施方式
19.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
20.在本技术中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
21.本技术实施例提供了一种阀门卡滞的处理系统，如图1所示，包括：位置传感器以及电子控制单元（electronic control unit，ecu）。
22.位置传感器，用于实时采集目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度。
23.电子控制单元，用于基于位置传感器采集到的废气再循环系统阀门的实际开度，用于实现一种阀门卡滞的处理方法。如图2所示，电子控制单元用于实现的阀门卡滞的处理方法，具体包括以下步骤：s201、实时确定目标车辆的废气再循环系统阀门的当前目标开度，以及接收位置传感器采集到的目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度。
24.需要说明的是，目标车辆在行驶过程中，电子控制单元会根据当前的运行工况，确定出废气再循环系统阀门的当前需要开启的开度，即确定出废气再循环系统阀门的当前目标开度，然后向废气再循环系统阀门发送开启当前目标开度的指令，以控制废气再循环系统阀门的开度调整至当前目标开度，而此时位置传感器相应的采集到废气再循环系统阀门的当前实际开度，并反馈给电子控制单元。
25.废气再循环系统阀门在接收到开启当前目标开度的指令后，若是存在异物卡滞的问题，其将无法开启至当前目标开度，所以通过获取其当前实际开度，然后执行步骤s202，就可以获知废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。
26.s202、基于废气再循环系统阀门的当前实际开度以及当前目标开度，判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。
27.当废气再循环系统阀门不存在卡滞故障时，理论上废气再循环系统阀门的当前实际开度应该与当前目标开度是一致的，所以可以通过对比废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度是否一致，判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。
28.其中，若判断出废气再循环系统阀门存在卡滞故障，则执行步骤s203。
29.可选地，考虑到加工误差等因素的影响，在本技术另一实施例中，电子控制单元执行步骤s202时，如图3所示，具体用于执行以下步骤：s301、判断废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值是否大于预设阈值。
30.考虑到加工误差等因素的影响，所以废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度存在一定的误差是合理的，并不是由于存在卡滞导致的，因此在本技术实施例中，若判断出废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值大于预设阈值，则执行步骤s302。若判断出废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值不大于预设阈值，则执行步骤s303。
31.s302、确定废气再循环系统阀门存在卡滞故障。
32.s303、确定废气再循环系统阀门不存在卡滞故障。
33.s203、切断目标车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式。
34.由于此时确定废气再循环系统阀门存在卡滞，所以为了避免发动机无法正常点火、燃料未经燃烧到达后处理系统中导致部分部件烧熔损坏等问题的发生，也为了避免后续处理过程中，控制废气再循环系统阀门的开启和关闭对燃料燃烧的影响，因此在本技术实施例中直接切断目标车辆的发动机的燃料供应。
35.由于在本技术实施例中，主要是通过气体吹过废气再循环系统阀门，将造成废气再循环系统阀门卡滞的异物吹走，而废气再循环系统的气体是发动机排气的一部分，因此需要保持发动机处于运转的状态。所以在本技术实施例中，在切断目标车辆的发动机的燃料供应，会控制发动机进入倒拖模式。
36.需要说明的是，在车辆正常行驶过程中，是发动机燃料燃料产生动力带动车辆运行。而在倒拖模式下发动机不再提供动力，车辆利用惯性向前滑行，并且此时由车辆惯性带动发动机运转。由于此时运转的发动机依旧会从大气中吸入空气并排出，所以可以保证废气再循环系统阀门可以有气体吹过。
37.可选地，考虑到目标车辆当前的运行工况或路况等，不适宜目标车辆处于倒拖模式，所以为了保证车辆可以保障车辆进入倒拖模式后是安全的，在本技术另一实施例中，电子控制单元还用于在执行步骤s203之前，执行对目标车辆安全进行的安全保障处理。如图4所示，电子控制单元执行的目标车辆的安全保障处理方法，包括：s401、向目标车辆的驾驶员反馈目标故障提示信息。
38.其中，目标故障提示信息用于提示废气再循环系统阀门当前存在卡滞故障，将通
过进入倒拖模式进行卡滞故障处理。
39.为了能让驾驶员将目标车辆及时行驶至可以安全进入倒拖模式的道路，也为了能让驾驶员对目标车辆获知目标车辆将要进入倒拖模式，因此在本技术实施例中，会先向目标车辆的驾驶员反馈目标故障提示信息。
40.s402、实时监测目标车辆的当前运行工况。
41.s403、判断目标车辆的当前运行工况是否满足目标安全条件。
42.其中，目标安全条件指代切断车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式时，保证车辆安全的条件。
43.可选地，可以是通过目标车辆的车速、发动机转速以及负荷等运行工况参数，判断车辆是否在平稳的行驶，从而确定目标车辆的当前运行工况是否满足目标安全条件。
44.其中，若判断出目标车辆的当前运行工况满足目标安全条件，则执行步骤s404。
45.s404、提示目标车辆的驾驶员即将开启卡滞故障处理。
46.需要说明的是，电子控制单元在执行步骤s404之后，则执行步骤s203。
47.为了能让驾驶员做好切断发动机燃料供应，并进入倒拖模式的心理准备，所以在本技术实施例中，最后还提示目标车辆的驾驶员即将开启卡滞故障处理。
48.s204、控制废气再循环系统阀门开启至目标开度，以使气流吹过废气再循环系统阀门。
49.需要说明的是，由于卡滞的异物通常比较小，所以在本技术实施例中，通过气体吹过废气再循环系统阀门，实现将卡滞的异物吹走，所以需要将废气再循环系统阀门开启至一定的开度。
50.可选地，为了能保证异物更容易被吹走，所以在本技术实施例中，目标开度为最大开度，相应的电子控制单元执行步骤s204时，具体用于：通过向废气再循环系统阀门发送开启最大开度的指令，控制废气再循环系统阀门开启至最大开度。
51.由于在废气再循环系统阀门开度最大时，流经废气再循环系统阀门的气体流量较大，并且也更容易将异物暴露出来，因此通常都是将目标开度设置为最大开度。
52.当然，考虑到异物的卡滞位置等因素，也可以将目标开度设置为其他开度。
53.s205、在持续预设时间长度后，关闭废气再循环系统阀门。
54.为了保证异物能被吹走，因此在本技术实施例中，需要在持续预设时间长度后，才关闭废气再循环系统阀门。
55.可选地，预设时间长度可以是预先设定的固定值，也可以根据具体情况不断进行变动的动态数值。
56.可选地，在本技术另一实施例中，预设时间长度为动态数值，所以在电子控制单元在执行步骤s205之前，还先进一步执行：从各个预设差值范围中，查找出废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值所处的目标预设差值范围，并将目标预设差值范围对应的时间长度，设置为预设时间长度。
57.其中，预设差值范围的限值越大，则其对应的时间长度越长。由于卡滞越严重，则需要气流吹的时间越久，才能将异物吹出，而预设差值范围体现了卡滞的严重程度，因此预
设差值范围的限值越大，则其对应的时间长度越长。
58.可选地，为了能让异物更容易被吹出，所以在本技术另一实施例中，将会重复对废气再循环系统阀门进行多次开启和关闭，所以在本技术另一实施例中，电子控制单元还用于在执行步骤s206之前，进一步执行以下步骤：判断记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数是否等于预设次数。
59.其中，若判断出记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数等于预设次数，则执行向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令。
60.若判断出记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数不等于预设次数，则将记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数加一，并返回执行步骤s204。
61.需要说明的是，通过对废气再循环系统阀门的多次开启和关闭，不仅可以使得异物更容易与废气再循环系统阀门的阀片分离，从而被吹走。并且，还可以通过采用不同的开度，利用不同的气流发现和扰动，尝试将异物吹走。即每次执行步骤s204时的目标开度可以是一个动态变化的值。
62.s206、向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令，并获取废气再循环系统阀门的实际检测开度。
63.需要说明的是，考虑到可能存在卡滞故障比较严重的情况，所以通过上述的方式并不一定能消除卡滞故障，所以需要再对废气再循环系统阀门的卡滞情况进行检查。
64.所以此时ecu会向废气再循环系统阀门发送一个开启目标检测开度的指令。废气再循环系统阀门在接收到指令后，会按照目标检测开度进行开启，所以此时位置传感器会采集到当前废气再循环系统阀门的实际开度，即采集到实际检测开度，所以电子控制单元可以从位置传感器获取到实际检测开度。
65.可选地，目标检测开度可以与步骤s201中获取到的当前目标开度一致，从而可以通过相同的开度，检测废气再循环系统阀门是否还存在卡滞故障。当然，也可以是采用其他的开度，例如可以是随机产生的开度，或者是预先设定的固定开度等。
66.s207、基于废气再循环系统阀门的目标检测开度以及实际检测开度，判断是否已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障。
67.需要说明的是，步骤s207的具体判断方式，与步骤s202一致，所以可以相应的参考步骤s202的实施方式，此时不再赘述。
68.其中，若判断出已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障，则执行步骤s208。
69.可选地，考虑到废气再循环系统阀门的卡滞故障可能比较严重，通过上述方法无法自行修复，所以需要告知驾驶员，以便于通过人工的方式进行维修，因此在本技术另一实施例中，电子控制单元，还用于：若判断未修复废气再循环系统阀门的卡滞故障，则反馈目标报警提示信息。
70.其中，目标报警提示信息用于提示废气再循环系统阀门的卡滞故障未自动修复，需要人工进行维修。
71.可选地，由于此时未能自行修复卡滞故障，需要通过人工进行维修，所以驾驶员需要继续驾驶，并且当前车辆还处于一个行驶的状态，因此在本技术另一实施例中，电子控制单元还用于：在判断未修复废气再循环系统阀门的卡滞故障时，恢复目标车辆的发动机的燃料
供应，并控制发动机进入限扭模式。
72.由于在倒拖模式下，车辆行驶的距离是有限的，所以此时恢复目标车辆的发动机的燃料供应，以让车辆能行驶至维修点进行维修。但是为了避免对发动机以及后处理系统的影响，因此此时控制发动机进入限扭模式，即限制发动机的扭矩不能大于阈值。
73.s208、恢复发动机的正常运行。
74.具体的，恢复发动机的燃料供应，并退出倒拖模式，恢复至正常运行模式。
75.可选地，在本技术另一实施例中，电子控制单元执行步骤s208时，具体用于：恢复目标车辆的发动机的燃料供应，并将目标车辆调节至与目标车辆的当前车速相匹配的档位。
76.由于通车在卡滞故障修复之后，驾驶员会继续正常驾驶车辆，所以为了能让驾驶员介入驾驶衔接更好，以及为了保证安全，所以在本技术实施例中，会自动采集目标车辆当前车速，然后将目标车辆调节至与目标车辆的当前车速相匹配的档位。
77.当然这只是一种可选的方式，也可以是调整至空挡，然后再由驾驶员根据车速进行换挡操纵，只是调节至空挡，若是处于下坡路段，会存在一定的风险。
78.可选地，由于在恢复发动机的正常运行后，驾驶员就可以正常进行驾驶了，所以能让驾驶员及时介入驾驶，因此在本技术另一实施例中，电子控制单元在执行步骤s208之后，还进一步用于：向目标车辆的驾驶员反馈故障修复提示信息。
79.其中，故障修复提示信息用于提示废气再循环系统阀门的卡滞故障已消除，且已恢复车辆正常运行。
80.本技术实施例提供了一种阀门卡滞的处理系统，包括位置传感器和电子控制单元。位置传感器用于采集目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度。电子控制单元用于：实时确定目标车辆的废气再循环系统阀门的当前目标开度，以及接收位置传感器采集到的目标车辆的废气再循环系统阀门的当前实际开度，以能基于废气再循环系统阀门的当前实际开度以及当前目标开度，判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。若判断出废气再循环系统阀门存在卡滞故障，则切断目标车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式，以避免发生燃料进入后处理系统燃烧，导致后处理系统的部件被烧熔损坏等问题，也为保证有气体流入废气再循环系统中。然后，控制废气再循环系统阀门开启至目标开度，此时气流将吹过废气再循环系统阀门，并在持续预设时间长度后，关闭废气再循环系统阀门，从而可以利用气流将造成卡滞的异物吹出。然后向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令，并获取废气再循环系统阀门的实际检测开度，以基于废气再循环系统阀门的目标检测开度以及实际检测开度，判断是否已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障。在若判断出已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障时，才恢复发动机的正常运行。从而在监测到废气再循环系统阀门处在卡滞故障时，不仅可以有效避免燃料进入后处理系统燃烧，导致后处理系统的部件被烧熔损坏等问题，还可以自行及时消除卡滞故障，进而可以快速恢复车辆的正常行驶。
81.本技术另一实施例提供了一种电子控制单元，如图5所示，包括以下单元：开度监测单元501，用于实时确定目标车辆的废气再循环系统阀门的当前目标开度，以及接收位置传感器采集到的所述目标车辆的所述废气再循环系统阀门的当前实际开
度。
82.第一判断单元502，用于基于废气再循环系统阀门的当前实际开度以及当前目标开度，判断废气再循环系统阀门是否存在卡滞故障。
83.发动机控制单元503，用于在判断出废气再循环系统阀门存在卡滞故障时，切断目标车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式。
84.阀门开启单元504，用于控制废气再循环系统阀门开启至目标开度，以使气流吹过废气再循环系统阀门。
85.阀门关闭单元505，用于在持续预设时间长度后，关闭废气再循环系统阀门。
86.检测单元506，用于向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令，并获取废气再循环系统阀门的实际检测开度。
87.第二判断单元507，用于基于废气再循环系统阀门的目标检测开度以及实际检测开度，判断是否已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障。
88.恢复单元508，用于在判断出已修复废气再循环系统阀门的卡滞故障时，恢复发动机的正常运行。
89.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，第一判断单元，包括：第一判断子单元，用于判断废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值是否大于预设阈值。
90.第一确定单元，用于在判断出废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值大于预设阈值时，确定废气再循环系统阀门存在卡滞故障。
91.第二确定单元，用于在判断出废气再循环系统阀门的当前实际开度与当前目标开度的差值的绝对值不大于预设阈值时，确定废气再循环系统阀门不存在卡滞故障。
92.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，目标开度为最大开度，阀门开启单元，包括：阀门开启子单元，用于通过向废气再循环系统阀门发送开启最大开度的指令，控制废气再循环系统阀门开启至最大开度。
93.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：第三判断单元，用于判断记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数是否等于预设次数。其中，在判断出记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数等于预设次数时，检测单元执行向废气再循环系统阀门发送开启目标检测开度的指令。
94.累计单元，用于在判断出记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数不等于预设次数时，将记录的废气再循环系统阀门重复开启并关闭的次数加一，并返回阀门开启单元。
95.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：第一提示单元，用于向目标车辆的驾驶员反馈目标故障提示信息。其中，目标故障提示信息用于提示废气再循环系统阀门当前存在卡滞故障，将通过进入倒拖模式进行卡滞故障处理。
96.工况监测单元，用于实时监测目标车辆的当前运行工况。
97.第四判断单元，用于判断目标车辆的当前运行工况是否满足目标安全条件。其中，目标安全条件指代切断车辆的发动机的燃料供应，并控制发动机进入倒拖模式时，保证车
辆安全的条件。
98.第二提示单元，用于在判断出目标车辆的当前运行工况满足目标安全条件时，提示目标车辆的驾驶员即将开启卡滞故障处理。
99.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：第三提示单元，用于向目标车辆的驾驶员反馈故障修复提示信息。其中，故障修复提示信息用于提示废气再循环系统阀门的卡滞故障已消除，且已恢复车辆正常运行。
100.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：反馈单元，用于在判断未修复废气再循环系统阀门的卡滞故障时，反馈目标报警提示信息。其中，目标报警提示信息用于提示废气再循环系统阀门的卡滞故障未自动修复，需要人工进行维修。
101.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：限扭单元，用于在判断未修复所述废气再循环系统阀门的卡滞故障时，恢复所述目标车辆的发动机的燃料供应，并控制所述发动机进入限扭模式。
102.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，还包括：查找单元，用于从各个预设差值范围中，查找出所述废气再循环系统阀门的所述当前实际开度与所述当前目标开度的差值的绝对值所处的目标预设差值范围；设置单元，用于将所述目标预设差值范围对应的时间长度，设置为所述预设时间长度；其中，所述预设差值范围的限值越大，则其对应的所述时间长度越长。
103.可选地，在本技术另一实施例提供的电子控制单元中，所述恢复单元，包括：恢复子单元，用于恢复所述目标车辆的发动机的燃料供应，并将所述目标车辆调节至与所述目标车辆的当前车速相匹配的档位。
104.需要说明的是，本技术上述实施例提供的各个单元的具体实施过程，可相应地参考上述系统中的电子控制单元执行的各个步骤的实施过程，此处不再赘述。
105.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
106.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。