超宽超深车辙微表处修补结构的制作方法

1.本实用新型属于路面养护技术领域，尤其涉及超宽超深车辙微表处修补结构。


背景技术：

2.随着国民经济的高速发展，我国公路建设事业取得了突破性的进展。受气候，地理，交通条件及其它因素的影响，我国早期建成的高等级沥青混凝土路面陆续进入维修养护期。车辙是车辆在路面上行驶后留下的车轮的压痕。绝大多数车辙是由于在交通荷载产生的剪切应力的作用下，路面层材料失稳，凹陷和横向位移形成的。现代路面车辙是路面周期性评价及路面养护中的一个重要指标。路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。
3.微表处快速修复车辙技术是以聚合物改性乳化沥青为粘结料、借助专用的摊铺设备进行施工的一种冷拌沥青混合料不等厚度薄层摊铺技术，具有施工速度快、成本低、开放交通快、效果好等特点，可以迅速恢复和改善原沥青路面的平整度，提高防水性和抗滑性。采用该技术进行车辙修复同传统的铣刨、热摊铺罩面相比具有施工方便、快速、路用性能优良、开放交通快等特点，并且只有按照中心提出的配合比设计方法进行设计，完全可以避免出现二次车辙，这是铣刨、热摊铺罩面技术所无法实现的。但是该技术也有明显缺点，遇到超宽超深车辙修补，所需材料成本较高，且微表处路面噪声明显高于普通沥青路面，不仅严重影响驾乘人员的舒适性，更影响到城市环境及居民生活质量，严重制约了微表处养护技术的全面发展。此外，微表处混合料呈悬浮密实结构，粗集料之间的离散性加大，粗细集料分布极易不均匀，难以形成骨架结构，抗飞散能力差。


技术实现要素：

4.本实用新型目的在于解决现有技术中存在的上述技术问题，提供超宽超深车辙微表处修补结构，能够通过微钻孔注浆和微钻孔高聚物注浆，提高了修补路面的承载力和抗车辙能力，增强了与原路面和路基的整体性，避免重复修补车辙而造成的浪费，提高运营效率。
5.为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：
6.超宽超深车辙微表处修补结构，其特征在于：包括自上而下依次排布的第一开挖槽、第二开挖槽和第三开挖槽，第一开挖槽、第二开挖槽和第三开挖槽呈阶梯状，第三开挖槽的底部连通有第一注浆孔，第一注浆孔内设有第一填充物，第二开挖槽的底部设有第二注浆孔，第二注浆孔内设有第二填充物，第三开挖槽、第二开挖槽和第一开挖槽从下而上依次设有再利用层、ms-2型微表处层和ms-3型微表处层。在修复时，通过在底部开设为钻孔注浆，提高修补路面的承载能力和抗车辙能力，增强了与原路面和路基的整体性，避免重复修补车辙而造成的浪费，提高运营效率。通过设置ms-2微表处层过渡到ms-3微表处层，可提高微表处的抗飞散能力，同时显著降低路面噪声。第一填充物采用专用树脂和硬化剂组成的高聚物材料进行微钻孔高聚物注浆。第二填充物采用水泥砂浆微钻孔注浆。
7.进一步，第三开挖槽的底部设有双层钢丝格栅，通过双层钢丝格栅的设置，能够提高整体强度和耐腐蚀性能，有效分配载荷，提高可承受的最大载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
8.进一步，第二开挖槽设有单层钢丝格栅，通过单层钢丝格栅的设置，能够提高整体强度和耐腐蚀性能，有效分配载荷，提高可承受的最大载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
9.进一步，第二开挖槽的两侧设有微锚杆，微锚杆与单层钢丝格栅相连接。微锚杆强度大，可承受更大的变载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
10.进一步，ms-2型微表处层和ms-3型微表处层之间设有加强段，加强段由加强钢丝格栅、防水布和钢条组成，防水布设于加强钢丝格栅上，钢条设于加强钢丝格栅的两侧。加强段施工简便，有效增强ms-2微表处层和ms-3微表处层的连接薄弱处，提高路面结构整体性和局部防水能力。
11.进一步，再利用层和ms-2型微表处层之间设有粘结层。提高再利用层和ms-2 型微表处层之间的粘连效果，提高路面整体性。
12.本实用新型由于采用了上述技术方案，具有以下有益效果：
13.1、本实用新型通过微钻孔注浆和微钻孔高聚物注浆，提高了修补路面的承载力和抗车辙能力，增强了与原路面和路基的整体性，避免重复修补车辙而造成的浪费，提高运营效率，技术效益优势明显。
14.2、本实用新型中的破碎面回收再利用层，有效利用原有路面废旧料，经济环保，通过设置ms-2微表处层过渡到ms-3微表处层，可提高微表处的抗飞散能力，同时显著降低路面噪声。
15.3、本实用新型设置的加强段，施工简便，有效增强ms-2微表处层和ms-3 微表处层的连接薄弱处，提高路面结构整体性和局部防水能力。
16.4、本实用新型设置的微锚杆和钢丝格栅，强度大、耐腐蚀，施工便捷，有效的分配载荷，可承受更大的变载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
附图说明
17.下面结合附图对本实用新型作进一步说明：
18.图1为本实用新型路面车辙的结构示意图；
19.图2为本实用新型中路面修复的结构示意图；
20.图3为本实用新型中车辙开挖的结构示意图；
21.图4为本实用新型中路面修复的流程图。
22.图中，1-第一开挖槽；2-第二开挖槽；3-第三开挖槽；4-第一注浆孔；5
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第一填充物；6-第二注浆孔；7-第二填充物；8-再利用层；9-ms-2型微表处层； 10-ms-3型微表处层；11-双层钢丝格栅；12-单层钢丝格栅；13-微锚杆；14
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加强段；15-粘结层；16-路基层；17-车辙；18-车辙凸缘。
具体实施方式
23.如图1所示为路面车辙破损的结构图，车辙17两端形成车辙凸缘18。
24.如图2至图4所示，为本实用新型超宽超深车辙微表处修补结构，包括自上而下依次排布的第一开挖槽1、第二开挖槽2和第三开挖槽3，第一开挖槽1、第二开挖槽2和第三开挖槽3呈阶梯状，第三开挖槽3的底部连通有第一注浆孔4，第一注浆孔4内设有第一填充物5，第二开挖槽2的底部设有第二注浆孔 6，第二注浆孔6内设有第二填充物7，第三开挖槽3、第二开挖槽2和第一开挖槽从下而上依次设有再利用层8、ms-2型微表处层9和ms-3型微表处层10。在修复时，通过在底部开设为钻孔注浆，提高修补路面的承载能力和抗车辙能力，增强了与原路面和路基的整体性，避免重复修补车辙而造成的浪费，提高运营效率。通过设置ms-2微表处层过渡到ms-3微表处层，可提高微表处的抗飞散能力，同时显著降低路面噪声。第一填充物5采用专用树脂和硬化剂组成的高聚物材料进行微钻孔高聚物注浆。第二填充物7采用水泥砂浆微钻孔注浆。第一注浆孔4底部可深至路基层16。
25.进一步，第三开挖槽3的底部设有双层钢丝格栅11，通过双层钢丝格栅11 的设置，能够提高整体强度和耐腐蚀性能，有效分配载荷，提高可承受的最大载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
26.进一步，第二开挖槽2设有单层钢丝格栅12，通过单层钢丝格栅12的设置，能够提高整体强度和耐腐蚀性能，有效分配载荷，提高可承受的最大载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
27.进一步，第二开挖槽2的两侧设有微锚杆13，微锚杆13与单层钢丝格栅 12相连接。微锚杆13强度大，可承受更大的变载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
28.进一步，ms-2型微表处层9和ms-3型微表处层10之间设有加强段14，加强段14由加强钢丝格栅、防水布和钢条组成，防水布设于加强钢丝格栅上，钢条设于加强钢丝格栅的两侧。加强段14施工简便，有效增强ms-2微表处层和 ms-3微表处层的连接薄弱处，提高路面结构整体性和局部防水能力。
29.进一步，再利用层8和ms-2型微表处层9之间设有粘结层15。提高再利用层8和ms-2型微表处层9之间的粘连效果，提高路面整体性。
30.本实用新型由于采用了上述技术方案，具有以下有益效果：
31.1、本实用新型通过微钻孔注浆和微钻孔高聚物注浆，提高了修补路面的承载力和抗车辙能力，增强了与原路面和路基的整体性，避免重复修补车辙而造成的浪费，提高运营效率，技术效益优势明显。
32.2、本实用新型中的破碎面回收再利用层8，有效利用原有路面废旧料，经济环保，通过设置ms-2微表处层过渡到ms-3微表处层，可提高微表处的抗飞散能力，同时显著降低路面噪声。
33.3、本实用新型设置的加强段14，施工简便，有效增强ms-2微表处层和ms-3 微表处层的连接薄弱处，提高路面结构整体性和局部防水能力。
34.4、本实用新型设置的微锚杆13和钢丝格栅，强度大、耐腐蚀，施工便捷，有效的分配载荷，可承受更大的变载荷，提高路面结构整体性和抗车辙能力。
35.以上仅为本实用新型的具体实施例，但本实用新型的技术特征并不局限于此。任何以本实用新型为基础，为解决基本相同的技术问题，实现基本相同的技术效果，所作出的简单变化、等同替换或者修饰等，皆涵盖于本实用新型的保护范围之中。