车辆的方向盘转角修正方法、整车控制器及车辆与流程

1.本发明涉及方向盘控制技术领域，特别涉及一种车辆的方向盘转角修正方法、整车控制器及车辆。


背景技术：

2.随着社会经济的提升，汽车也在国内越来越普及。但是，并不是所有的驾驶员都具有丰富的经验，可以应对各种可能的突发状况，这就使得车辆事故发生率非常高，特别是在路况复杂、或者恶劣天气时。例如夏季的高速路面经常会出现两侧有积水的情况，如果车辆经过此路面时，且同时伴有急加速或急减速的操作，则非常容易导致车辆方向失控，进而导致事故发生，出现人员伤亡。又例如，冬天的积雪路面，如果道路中间没有积雪、但两侧有积雪，也很容易出现车辆两侧车轮所在的路面附着系数相差较大情况，也会导致车辆失控。
3.如果实际行驶中出现上述情况，为数不多的、经验丰富的驾驶员会适当修正方向盘，确保车辆方向不失控，避免车辆撞向两侧。但绝大多数驾驶员并不具有丰富的驾驶经验，这会容易造成事故发生。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于解决现有技术中车辆在特殊路况时方向容易失控的问题。
5.为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种车辆的方向盘转角修正方法，包括以下步骤：
6.s1：实时获取车辆的车速和车轮状态信息，并分别根据车速、预设的第一车速阈值、以及预设的第二车速阈值确定车辆当前的车速模式，车速模式包括低速模式和高速模式；并且根据车轮状态信息、预设的第一车轮速比阈值、以及预设的第二车轮速比阈值判断车辆是否处于分离路面；
7.若车辆处于分离路面，则执行步骤s2；
8.若车辆未处于分离路面，则继续判断车辆是否处于分离路面；
9.s2：获取车辆的踏板状态信息，并根据车辆当前的车速模式、踏板状态信息、以及预设的踏板行程阈值信息确定车辆当前的行车工况是否属于预定工况；其中，预定工况包括低速模式下的急加速工况和高速模式下的急减速工况；
10.s3：在急加速工况和急减速工况下分别根据车速信息、以及踏板状态信息、并利用预设的加速修正角度曲线和减速修正角度曲线确定当前工况下的方向盘修正角度；
11.s4：根据方向盘修正角度对方向盘转角进行修正。
12.采用上述方案，可以有效地监测车辆所处的工况，并在车辆处于低速模式下的急加速工况或高速模式下的急减速工况时，利用预设的加速修正角度曲线和减速修正角度曲线确定当前工况下的方向盘修正角度，并自动修正车辆方向。从而可以大大降低车辆因行驶在低附路面上且车身姿态短时间内发生极大变化而导致的车辆事故率，保证了乘员的人身安全和财产安全。并且，该方向盘转角修正方法在修正方向盘转角之前，先对车辆是否分
离路面、是否处于预定工况进行判断，在其他工况下不执行方向盘转角修正方法，可以大大减少计算过程、提高整车控制器的控制效率。
13.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，若车速大于预设的第一车速阈值，则车辆处于高速模式；若车速小于预设的第二车速阈值，则车辆处于低速模式；其中预设的第一车速阈值的范围为60kph至80kph；预设的第二车速阈值的范围为5kph至15kph。
14.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，步骤s1中，车轮状态信息包括车辆的前方或后方两侧车轮的轮加速度；并且，若前方或后方两侧车轮的轮加速度的比值大于预设的第一车轮速比阈值、或小于预设的第二车轮速比阈值，则判断车辆处于分离路面；其中，第一车轮速比阈值的范围为4至6；第二车轮速比阈值的范围为0.16至0.25。
15.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，获取车轮状态信息之前，还包括：确定车辆的驱动类型；其中，驱动类型包括前驱、后驱、以及四驱；并且，若驱动类型为前驱或四驱，则获取车轮状态信息包括：获取车辆的前方两侧车轮的轮加速度。
16.若驱动类型为后驱，则获取车轮状态信息包括：获取车辆的后方两侧车轮的轮加速度。
17.采用上述方案，当车辆的驱动类型为前驱或四驱时，则仅采集车辆前方的两侧车轮的轮加速度，并根据前方的两侧车轮的轮加速度判断车辆是否处于分离路面。由于前驱车是由前方的车轮带动车辆运动，直接采集前方的两侧车轮的轮加速度可以提高测量精度。当车辆的驱动类型为后驱时，直接采集后方的两侧车轮的轮加速度可以提高测量精度。并且，因为车头的运动方向能带动并影响整车车身姿态，当车辆的驱动类型为四驱时，采集前方的两侧车轮的轮加速度能够在保证测量精度的基础上降低测量成本。
18.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，步骤s2中，踏板状态信息包括油门踏板行程和制动踏板行程；预设的踏板行程阈值信息包括油门踏板阈值和制动踏板阈值。
19.并且，当车辆当前为低速模式、且油门踏板行程大于油门踏板阈值时，行车工况为急加速工况；当车辆当前为高速模式、且制动踏板行程大于制动踏板阈值时，行车工况为急减速工况。其中，油门踏板阈值为车辆的油门踏板最大行程的0.7倍至0.8倍；制动踏板阈值为车辆的制动踏板最大行程的0.7倍至0.8倍。
20.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，步骤s3中，加速修正角度曲线的斜率随油门踏板行程的增大而增大；急加速工况下的方向盘修正角度随车速的增大而减小；并且，减速修正角度曲线的斜率随制动踏板行程的增大而增大；急减速工况下的方向盘修正角度随车速的增大而增大。
21.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，根据以下公式计算急加速工况下的方向盘修正角度：
22.a1＝-1.8v 90lns1 75
23.其中，a1为急加速工况下的方向盘修正角度，v为车速，s1为油门踏板行程；并且
24.根据以下公式计算急减速工况下的方向盘修正角度：
25.a2＝1.6v 90lns2-81
26.其中，a2为急减速工况下的方向盘修正角度，v为车速，s2为制动踏板行程。
27.根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆的方向盘转角修正方法，若行车工况为急加速工况，则步骤s4中，朝向车轮的轮加速度较大的一侧修正方向盘转角；若行车工况为急减速工况，则步骤s4中，朝向车轮的轮加速度较小的一侧修正方向盘转角。
28.并且，在执行步骤s4时，还包括：
29.车辆的整车控制器停止接收方向盘的主动控制信号；以及向车辆的发动机控制器输出控制信息、以控制车辆均速行驶。
30.采用上述方案，在对方向盘转角进行修正时，整车控制器会停止接收方向盘的主动控制信号，避免因驾驶员误操作而造成的方向盘转角修正失败、进而使得车辆失控的问题。并且，由于对方向盘转角进行修正时，车辆必然处于分离路面，通过发动机控制器对车辆的行驶速度进行控制，以使车辆匀速行驶，可以提高车辆的安全性、降低事故的发生率。
31.本发明的实施方式公开了一种整车控制器，包括：存储器，存储器用于存储控制程序；以及处理器，处理器处理控制程序时执行如上任意实施方式所描述的车辆的方向盘转角修正方法的步骤。
32.本发明的实施方式公开了一种车辆，其特征在于，包括如上实施方式所描述的整车控制器。
33.本发明的有益效果是：
34.本方案提供的车辆的方向盘转角修正方法，在对方向盘转角进行修正时，整车控制器会停止接收方向盘的主动控制信号，避免因驾驶员误操作而造成的方向盘转角修正失败、进而使得车辆失控的问题。并且，由于对方向盘转角进行修正时，车辆必然处于分离路面，通过发动机控制器对车辆的行驶速度进行控制，以使车辆匀速行驶，可以提高车辆的安全性、降低事故的发生率。此外，当车辆在分离路面时、车身姿态突变时，整车可控制器可以主动地对方向盘转角进行修正，避免车辆往左右侧偏航，发生撞车事故。并且，该修正过程并不需要驾驶员进行主动干预，因此能够大大降低驾驶员因经验不足在遇到此种情况时、乱打方向盘导致的车辆事故发生概率。
35.进一步，本方案提供的车辆，也能在处于分离路面、且车身姿态突变时，主动地对方向盘转角进行修正，避免车辆往左右侧偏航，发生撞车事故。该过程无需驾驶员进行主动干预，因此能够大大降低驾驶员因经验不足在遇到此种情况时、乱打方向盘导致的车辆事故发生概率，提高了车辆的安全性。
附图说明
36.图1是本发明实施例提供的车辆的方向盘转角修正方法的流程示意图；
37.图2是本发明实施例提供的车辆的方向盘转角修正方法中加速修正角度曲线的示意图；
38.图3是本发明实施例提供的车辆的方向盘转角修正方法中减速修正角度曲线的示意图；
39.图4是本发明实施例提供的车辆的方向盘转角修正方法的另一流程示意图。
具体实施方式
40.以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
41.应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
42.在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
43.术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
44.在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
45.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
46.实施例1：
47.为解决现有技术中车辆在特殊路况时方向容易失控的问题，本发明的实施方式提供一种车辆的方向盘转角修正方法。具体地，参考图1，包括以下步骤：
48.s1：实时获取车辆的车速和车轮状态信息，并分别根据车速、预设的第一车速阈值、以及预设的第二车速阈值确定车辆当前的车速模式，车速模式包括低速模式和高速模式；并且根据车轮状态信息、预设的第一车轮速比阈值、以及预设的第二车轮速比阈值判断车辆是否处于分离路面；
49.若车辆处于分离路面，则执行步骤s2；
50.若车辆未处于分离路面，则继续判断车辆是否处于分离路面；
51.s2：获取车辆的踏板状态信息，并根据车辆当前的车速模式、踏板状态信息、以及预设的踏板行程阈值信息确定车辆当前的行车工况是否属于预定工况；其中，预定工况包括低速模式下的急加速工况和高速模式下的急减速工况；
52.s3：在急加速工况和急减速工况下分别根据车速信息、以及踏板状态信息、并利用预设的加速修正角度曲线和减速修正角度曲线确定当前工况下的方向盘修正角度；
53.s4：根据方向盘修正角度对方向盘转角进行修正。
54.具体地，步骤s1中，分离路面是指车辆左右两侧的轮胎，一侧与路面的附着力较
高，另一侧与路面的附着力较低。在这样的分离路面上行驶，如果车辆紧急制动或急加速，则容易发生方向盘的转角偏离、车辆失控。因此，本实施例中需要根据车速和预设的车速阈值对车速模式进行判断，即判断车辆当前是否处于低速模式或高速模式。并且，还需要根据车轮的状态判断车辆是否处于分离路面。只有当车辆在分离路面、且在当前车速较小时急加速或在当前车速较大时急减速的情况下，才有必要根据本发明提供的方向盘转角修正对方向盘转角进行修正。
55.步骤s1是对车辆是否处于分离路面进行判断，步骤s2是对车辆是否属于急加速或急减速工况进行判断。而对车辆是否加速或减速最直接的判断方式则是根据踏板的状态进行判断。并且，步骤s2中，如果车辆当前的行车工况不属于预定工况，则继续对车辆当前的行车工况进行判断；如果属于预定工况，则可以执行步骤s3。需要理解的是，预定工况仅包括低速模式下的急加速工况和高速模式下的急减速工况，也即在当前车速较低时紧急踩下油门踏板进行加速，或者在当前车速较高时紧急踩下制动踏板进行减速，只有在这两种工况下，方向盘转角容易发生偏离。而当车速较高时加速、或者当车速较小时减速并不会使得车身姿态发生较大的变化，方向盘转角发生偏离的概率较小，或者即使方向盘转角发生偏离，偏离的角度也不会很大，驾驶员可以容易地进行调节。
56.步骤s3中，会根据当前的车速、以及踏板状态从预设的修正角度曲线中找出该车速和踏板状态对应的方向盘修正角度。具体来说，当车辆在低速模式下的急加速工况下，根据当前车速、油门踏板的状态从预设的加速修正角度曲线中找出方向盘修正角度；当车辆在高速模式下的急减速工况下，根据当前车速、制动踏板的状态从预设的减速修正角度曲线中找出方向盘修正角度。
57.并且，在该方向盘转角修正方法中，对车速、车轮状态信息、踏板状态信息等信息的获取是通过分布在车身的各传感器完成的，在后述内容中会有详细描述。而对车速模式、分离路面、预定工况等的判断和确定则需要整车控制器根据各传感器传输的数据来完成。并且，预设的加速修正角度曲线和减速修正角度曲线是通过标定得到的、且事先存储在整车控制器中，当整车控制器判断车辆处于分离路面、且属于预定工况，则根据各传感器传输的车速信息、以及踏板状态信息并利用对应的修正角度曲线确定当前工况对应的方向盘修正角度。然后整车控制器根据该方向盘修正角度对方向盘控制器发出控制指令，以对方向盘转角进行调节。
58.更为具体地，具有这样的步骤，可以有效地监测车辆所处的工况，并在车辆处于低速模式下的急加速工况或高速模式下的急减速工况时，利用预设的加速修正角度曲线和减速修正角度曲线确定当前工况下的方向盘修正角度，并自动修正车辆方向。从而可以大大降低车辆因行驶在低附路面上且车身姿态短时间内发生极大变化而导致的车辆事故率，保证了乘员的人身安全和财产安全。并且，该方向盘转角修正方法在修正方向盘转角之前，先对车辆是否分离路面、是否处于预定工况进行判断，在其他工况下不执行方向盘转角修正方法，可以大大减少计算过程、提高整车控制器的控制效率。
59.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，若车速大于预设的第一车速阈值，则车辆处于高速模式；若车速小于预设的第二车速阈值，则车辆处于低速模式。具体地，预设的第一车速阈值的范围为60kph至80kph；例如可以是60kph、75kph、80kph，或者该范围内的其他车速值。预设的第二车速阈值的范围为5kph至15kph；例如可以是
5kph、10kph、15kph，或者该范围内的其他车速值。
60.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，步骤s1中，车轮状态信息包括车辆的前方或后方两侧车轮的轮加速度。需要说明的是，轮加速度可以通过设置在各车轮的轮加速度传感器测得，各轮加速度传感器均与整车控制器连接，将采集到的轮加速度的数据发送至整车控制器。并且，若前方或后方两侧车轮的轮加速度的比值大于预设的第一车轮速比阈值、或小于预设的第二车轮速比阈值，则判断车辆处于分离路面。
61.具体地，本实施例可以进在两个前轮或两个后轮上设置轮加速度传感器，或者在左前轮以及右后轮上设置轮加速度传感器，并对车辆是否处于分离路面进行判断，从而达到节省成本的效果。优选在均位于前方或均位于后方的两侧车轮上设置轮加速度传感器，可以提高数据采集的准确度，避免因车身较长、或其他情况下的前后轮加速度差异较大、进而造成判断准确率降低的问题。
62.更为具体地，第一车轮速比阈值的范围为4至6，例如可以是4、4.5、5、6，或者该范围内的其他数值；第二车轮速比阈值的范围为0.16至0.25，例如可以是0.16、0.2、0.25或者该范围内的其他数值。例如，以第一车轮速比阈值为4，第二车轮速比阈值为0.25为例进行说明，左前轮的轮加速度为10m/s，右前轮的轮加速度为2m/s，则左前轮与右前轮的轮加速度的比值为5，大于第一车轮速比阈值；右前轮与左前轮的轮加速度的比值为0.2，小于第二车轮速比阈值，则此时车辆处于分离路面。
63.需要说明的是，本实施例中，只要满足轮加速度的比值大于预设的第一车轮速比阈值、小于预设的第二车轮速比阈值的条件中的任意一个即可，当然在满足其中一个条件时，另一个条件在交换分子分母位置的情况下也是满足的。
64.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，获取车轮状态信息之前，还包括：确定车辆的驱动类型。具体地，驱动类型包括前驱、后驱、以及四驱。驱动类型可以由整车控制器获取来自发动机控制器的信息得到。
65.更进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，若驱动类型为前驱或四驱，则获取车轮状态信息包括：获取车辆的前方两侧车轮的轮加速度。若驱动类型为后驱，则获取车轮状态信息包括：获取车辆的后方两侧车轮的轮加速度。也就是说，当车辆的驱动类型为前驱或四驱时，则仅采集车辆前方的两侧车轮的轮加速度，并根据前方的两侧车轮的轮加速度判断车辆是否处于分离路面。由于前驱车是由前方的车轮带动车辆运动，直接采集前方的两侧车轮的轮加速度可以提高测量精度，后驱车同理。四驱车则是因为车头的运动方向能带动并影响整车车身姿态，当车辆的驱动类型为四驱时，采集前方的两侧车轮的轮加速度能够在保证测量精度的基础上降低测量成本。
66.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，步骤s2中，踏板状态信息包括油门踏板行程和制动踏板行程。预设的踏板行程阈值信息包括油门踏板阈值和制动踏板阈值。具体地，油门踏板行程通过油门踏板传感器测得，制动踏板形成通过制动踏板传感器测得。油门踏板传感器和制动踏板传感器均与整车控制器连接，从而使得整车控制器根据来自油门踏板传感器和制动踏板传感器的踏板状态信息、以及预设的油门踏板阈值和制动踏板阈值确定当前的行车工况是否属于预定工况。需要说明的是，油门踏板阈值和制动踏板阈值是开发者根据车辆实际的踏板灵敏度等因素设定的，并预先存储至整车控制器中。
67.更进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，当车辆当前为低速模式、且油门踏板行程大于油门踏板阈值时，行车工况为急加速工况。当车辆当前为高速模式、且制动踏板行程大于制动踏板阈值时，行车工况为急减速工况。具体地，油门踏板阈值为车辆的油门踏板最大行程的0.7倍至0.8倍；例如可以是0.7倍、0.75倍、0.8倍，或者该范围内的其他数值。也即制动踏板阈值为车辆的制动踏板最大行程的0.7倍至0.8倍；例如可以是0.7倍、0.75倍、0.8倍，或者该范围内的其他数值。也就是说，在低速模式深踩油门踏板时，即将油门踏板踩下例如75％，车辆的工况为急加速工况。在高速模式深踩制动踏板时，即将制动踏板踩下例如75％，车辆的工况为急减速工况。
68.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，步骤s3中，参考图2，加速修正角度曲线的斜率随油门踏板行程的增大而增大；急加速工况下的方向盘修正角度随车速的增大而减小。需要说明的是，图2中，位于最上方的曲线是车速为10kph对应的曲线，中间的曲线是车速为5kph对应的曲线，下方的曲线是车速为0kph对应的曲线。该图2的横坐标表示踏板行程，纵坐标表示方向盘修正角度。
69.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，步骤s3中，参考图3，减速修正角度曲线的斜率随制动踏板行程的增大而增大；急减速工况下的方向盘修正角度随车速的增大而增大。需要说明的是，图3中，位于最上方的曲线是车速为120kph对应的曲线，中间的曲线是车速为100kph对应的曲线，下方的曲线是车速为80kph对应的曲线。该图3的横坐标表示踏板行程，纵坐标表示方向盘修正角度。
70.更进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，根据以下公式计算急加速工况下的方向盘修正角度：
71.a1＝-1.8v 90lns1 75
72.其中，a1为急加速工况下的方向盘修正角度，v为车速，s1为油门踏板行程。例如，当车速为0kph、油门踏板行程为100％时，根据上述公式计算出的方向盘修正角度约为75
°
。
73.更进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，根据以下公式计算急减速工况下的方向盘修正角度：
74.a2＝1.6v 90lns2-81
75.其中，a2为急减速工况下的方向盘修正角度，v为车速，s2为制动踏板行程。例如，当车速为100kph、制动踏板行程为90％时，根据上述公式计算出的方向盘修正角度约为70
°
。
76.需要说明的是，加速修正角度曲线和减速修正角度曲线是通过大量数据拟合出来的，而上述对方向盘角度进行修正的公式则是根据加速修正角度曲线和减速修正角度曲线通过数据处理和分析运算得到的。在实际应用过程中，在确定方向盘修正角度时，可以直接利用采集的车速和踏板行程查找对应曲线下的方向盘修正角度，以提高修正角度获取的效率、减少处理过程。当然也可以利用方向盘修正角度的计算公式计算得到方向盘修正角度，以提高确定出的方向盘修正角度的准确度。
77.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，若行车工况为急加速工况，则步骤s4中，朝向车轮的轮加速度较大的一侧修正方向盘转角。若行车工况为急减速工况，则步骤s4中，朝向车轮的轮加速度较小的一侧修正方向盘转角。也就是说，如果车辆处于急加速工况，且右侧车轮的轮加速度较大，则车辆可能会向左偏转，需要向右侧、也即
轮加速度较大的一侧修正方向盘转角，即将方向盘向右打。如果车辆处于急减速工况，且右侧车轮的轮加速度较大，则车辆可能会向右偏转，需要向左侧、也即轮加速度较小的一侧修正方向盘转角，即将方向盘朝左打。
78.进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，在执行步骤s4时，还包括：车辆的整车控制器停止接收方向盘的主动控制信号、以及向车辆的发动机控制器输出控制信息、以控制车辆均速行驶。也就是说，为了避免车辆在自动对方向盘转角进行修正的过程中接收到驾驶员对方向盘进行操控的信号，从而影响方向盘转角修正的过程、进而造成危险的发生，本实施例中，在对方向盘转角进行修正时，整车控制器会停止接收方向盘的主动控制信号，避免因驾驶员误操作而造成的方向盘转角修正失败、进而使得车辆失控的问题。并且，由于对方向盘转角进行修正时，车辆必然处于分离路面，通过发动机控制器对车辆的行驶速度进行控制，以使车辆匀速行驶，可以提高车辆的安全性、降低事故的发生率。
79.更进一步，在根据本发明的该车辆的方向盘转角修正方法中，当车辆在分离路面时、车身姿态突变时，整车可控制器可以主动地对方向盘转角进行修正，避免车辆往左右侧偏航，发生撞车事故。并且，该修正过程并不需要驾驶员进行主动干预，因此能够大大降低驾驶员因经验不足在遇到此种情况时、乱打方向盘导致的车辆事故发生概率。
80.实施例2：
81.基于上述的车辆的方向盘转角修正方法，本实施例还提供一种具体的车辆的方向盘转角修正方法。
82.具体地，参考图4，以车辆的驱动类型为四驱车为例进行说明。在执行本实施例的方向盘转角修正方法时，首先需要判断车辆是否处于正常行驶的状态。正常行驶是指车辆正在或者即将进行加速、减速或匀速行驶。当车辆处于正常行驶状态时，由车速传感器采集当前车速、由设置在前轮的轮速传感器采集左前轮和右前轮的轮加速度。
83.假设此时车辆的车速为5kph，预设的第一车速阈值为15kph，则此时的车速小于第一车速阈值，车辆处于低速模式。假设此时左前轮加速度为8m/s，右前轮的轮加速度为1m/s，且预设的第一车轮速比阈值为5，则此时左前轮与右前轮的轮加速度比大于第一车轮速比阈值，车辆处于分离路面。整车控制器接收油门踏板信号，假设预设的油门踏板行程阈值为75％，且此时的油门踏板行程为90％，则说明车辆此时属于低速模式下的急加速工况。整车控制器根据油门踏板行程、当前的车速从预设的加速修正角度曲线中确定出方向盘修正角度为50
°
，则整车控制器停止接收驾驶员发出的、对方向盘进行控制的信号，并输出信息至方向盘控制系统，以控制方向盘向左修正50
°
。
84.假设此时车辆的车速为100kph，预设的第二车速阈值为80kph，则此时的车速大于第二车速阈值，车辆处于高速模式。假设此时左前轮加速度为8m/s，右前轮的轮加速度为1m/s，且预设的第一车轮速比阈值为5，则此时左前轮与右前轮的轮加速度比大于第一车轮速比阈值，车辆处于分离路面。整车控制器接收制动踏板信号，假设预设的制动踏板行程阈值为75％，且此时的制动踏板行程为90％，则说明车辆此时属于高速模式下的急减速工况。整车控制器根据制动踏板行程、当前的车速从预设的减速修正角度曲线中确定出方向盘修正角度为70
°
，则整车控制器停止接收驾驶员发出的、对方向盘进行控制的信号，并输出信息至方向盘控制系统，以控制方向盘向右修正50
°
。
85.实施例3：
86.基于上述的车辆的方向盘转角修正方法，本实施例还提供一种整车控制器，包括存储器和处理器。
87.其中，存储器用于存储控制程序。处理器处理控制程序时执行如上任意实施方式所描述的车辆的方向盘转角修正方法的步骤。
88.存储器用于存储控制程序，处理器处理控制程序时执行如上实施例所描述的车辆的方向盘转角修正方法的步骤。其中，存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)。控制器是具有数据处理功能的硬件电路，例如cpu等。
89.实施例4：
90.基于上述的整车控制器，本实施例还提供一种车辆，包括如上实施例所描述的整车控制器。
91.本实施例所描述的车辆，包括但不限于传统的燃油车、还可以是混动车、纯电动车等。
92.虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。